Gilles

Normalement, non. Sur un k5, il faut lever les roues et tester. En théorie, sur un vrai K, tu as un posi.

Il faut mesurer "En crête ", c.a.d le point le plus haut dans l'absolu. Donc freins bloqués, appuyer brutalement et à fond sur la pédale de droite. 1700, c'est ce que tu as lu pour ton convertisseur chargé, pas le "flash stall ". Si c'est ce que je pense, tu n'as peut-être pas besoin d'un convertisseur.

Avant, essaie quand même un truc: moteur en route, trans sur D, pied gauche sur le frein. Appuie très fort sur les freins, très fort sur l'accélérateur et note la valeur à laquelle la voiture commence à rouler quoi que tu fasses, ou que les roues commencent à patiner. Avec du bol, tu as tes 2000 tours. Ce ne serait pas très surprenant.

En fait, quand J'ai mis ma th350, le convertisseur m'a paru moche et J'ai remis celui que j'avais sur la 'glide, qui avait l 'air neuf. Ce n'est que quelques années plus tard que j'ai découvert que les convertisseur des powerglide étaient certifiés par General Motors à 2000 tours. Avec le L79+, ça roule.

J'ecarterais le 262, trop timide. Le 268 va être un poil plus coupleux en bas. Le L79+ (que je connais bien), a sur un 350 un bas régime correct, un moyen régime vivant, et un seuil 4000/6000 qui fait carrément rire. Et au ralenti, une sorte de "bromp-bromp-bromp" que mes voisins détestent, qui te fait une vibration dans le garage à décoller les plombages. J'adore.

Perso, les lames de ressort font partie des choses que je n'achèterais pas usagées. Tout comme les freins, les amortisseurs et la direction, je pense que les lames de ressort doivent se remplacer par du neuf. La dernière chose dont tu as besoin, c'est de perdre ton pont arrière sur l'autoroute à 130 km/h. Ou en montagne en descente. Avec le temps, l'acier des lames de ressort devient cassant, et finit par casser.

Ben oui. Sauf que je mettrais des culbuteurs neufs et qu' il se peut que tu aies besoin de tiges plus longues, selon la hauteur du plan des AFR(question à leur poser). À part ça, rien. En le faisant, tu corrigeras un des trucs du small block qui a le plus vieilli: une culasse ultra moderne étudiée avec des logiciels fins, usinée au cnc, ça n'a rien à voir avec une enclume en fonte de 50 ans, sans parler de la façon de les concevoir et de les fabriquer!

Raté pour aujourd'hui, cause n'ayant pas vu ta réponse, J'ai fait club de football de mon fils! Partie remise. Je ne regarde pas tout le temps le fort-homme, mais je suis en direct pour les mails: la prochaine fois, passe moi un mp, je saurai tout de suite!

Tu peux très bien ne faire que les culasses dans un premier temps. Ça te laisse du temps pour voir venir. Et donc, si c'était moi, je ferais AFR. Tu serais à peu près sur de sangler 40 chevaux et pas mal de couple sans avoir rien d'autre à faire, même pas le convertisseur. Et en consommant sans doute moins de carburant qu'aujourd'hui à vitesse égale.

La valve, si elle est encore là, sert à amener de l'air chaud au bilame du starter automatique. Quand il est chaud, il se détend et libère la came qui agit sur le clapet d'enrichissement, et le starter s'efface. Avec le temps, elle rouille et reste coincée. J'ai du temps cet après midi, car je ne travaille pas. Et les jantes.... C'est une vanne. Phil et moi (et quelques autres ayatollah des années 70) ne sommes pas trop amateurs des jantes de 26 pouces. A part pour les vélos!

C'est drôle, je t'ai vu passer devant mon bureau (à Anse) cet après midi! Je veux bien y jeter un oeil moi-même si tu veux.

Tant mieux pour toi. De mémoire, un démarreur pour small block d'origine vaut 40 dollars....

Je suis un peu sceptique de la façon dont tu as pris tes mesures. Pour réellement voir une différence d'empattement, il te faudrait de quoi poser la voiture au petit poil sur un support absolument horizontal et avoir de préférence du matériel au laser de dernière génération pour être sûr. Je crois plutôt que tu as d'autres problèmes. Par exemple que tes pneus ne sont pas de la dimension d'origine. Tant qu'on est dans l'origine, on ne se rend pas compte du vrai problème: 99 % des Chevrolet fabriquées dans les années 70 ont un problème de "body shift. C.a.d que les dimensions des châssis et des carrosseries sont approximatives. Et que donc l'implantation des moteurs des transmissions et des châssis sur les carrosseries est , par construction inégal. À titre d'exemple ma Camaro est décentrée d'au moins 20 mm à gauche. Ce n'est pas dérangeant pour pouvoir régler le parallélisme et rouler droit, c'est juste le révélateur de la qualité de fabrication de ces voitures. Ou bien pire encore ta voiture a été accidentée. Dans ce cas il faut que tu fasses le tour du châssis pour bien vérifier tous les points où un impact aurait pu créer des plis, des stries, ou des cassures, le plus souvent bien planqué sous une épaisseur de mastic. Dernière possibilité: mauvais montage des cales de chasse de tes triangles de suspension avant.

A la rigueur, un garagiste pl, mais si jamais tu trouves, au prix de la main d'oeuvre dans notre pays, ce sera kif kif.

Pour en revenir au sujet, c'est vrai que les pannes fantôme c'est pas facile.

En théorie, ton doigt doit être pointé vers le 1 au pmh. Mais si ton allumeur est tres décalé, rien ne t'empêche de décaler les fils de bougie sur la tête d'allumeur. L'essentiel est de respecter l'ordre d'allumage. Le simple pivotement ne joue que sur quelques degrés.

C'est mal formulé. Ce que Phil a voulu dire, c'est que c'est un des RARES trucs mieux chez Ford que chez GM.

La bobine est une piste très plausible. Si elle est vieille, elle peut mourir, les symptômes sont justes ceux que tu indiques.

Tu as une façon de numéroter les cylindres qui prête à confusion. Les v6 transversaux sont numérotés 135 sur le banc avant et le 1 côté passager, et 246 banc arrière et 2 côté passager.

Le truc cylindrique relié au centre, ça pourrait bien être la bobine. Pour cramer un voltmetre, c'est un bon candidat!

Ce truc m'a soulé il y a peu de temps. J'ai décidé de le laisser là où il est et J'ai mis un bouchon de remplissage sur le carter de pont.

La 2101 est très bien. Ancienne, mais bien. C'est la copie conforme de la pipe alu des 302 z28. Ça a donc été étudié par GM, et copié et reproduit à des milliers d'exemplaires par Edelbrock. Des génies, je te dis!!

Ben...un edelbrock rpm (le tout bête, pas le air-gap qui n'est que du marketing). C'est un des meilleurs "bang for the buck".

A la rigueur, commence par juste les culasses. C'est bluffant!

Oui. Clairement 180 ou 190, chambres de 64, soupapes de 2.02, et si tu as accès à la flow chart, le plus grand débit possible entre .00 et .500. Au delà, aucun intérêt, puisque avec un arbre à cames gentil, tes soupapes ne s'ouvriront pas plus que ça. Essaie de trouver sur le ouebe les tables des afr, elles enfument la concurrence que c'en est risible. Techniquement, les bons résultats des petits conduits sont bien meilleurs à faible ouverture que les gros du fait de l'effet d'accélération (effet venturi ou couloir ou entonnoir). A contrario, un 502 qui tournerait à 8000 aurait besoin des deux. Et essaie de voir un jour une culasse de berlinette Alpine gr4... où on comprend mieux que ces moteurs ne voulaient rien faire sous les 4000 tours!