Gilles

Il y a un aspect dans cet article qui me choque: ils n'ont rien mesuré sous 3600 tours. Et pourtant, selon moi, c'est justement là que C'est le plus intéressant. J'ai en mémoire un test de chevy hi-perf d'un 350 tout simple coiffé d'une paire d'Air Flow Research en 180cc, chambres de 64, 218° d'admission, qui sortait 400 chevaux, 400 livres de couple, et surtout un couple de tracteur à 1500. C'est ça qui fume les pneus, pas 500 chevaux à 7500 tours. Surtout en boitoto... Si je n'avais pas déjà mes trick flow cnc, ce sont des afr que je prendrais.

Ça veut dire qu' y a pas foule sous la pédale de droite avant 2000 tours. Mais aussi: - que 6000/6500 tours, C'est beaucoup pour un vilo et des bielles stock, et ca fait un carter d'huile presque vide, qui va avoir envie de dejauger si ca tourne du mauvais coté. (Conséquences deplaisantes) Pour tourner durablement à des régimes pareils, il vaut mieux aussi revoir carter d'huile et pompe. Et aussi imaginer des poussoirs neufs et de très bonne qualité, car si ça foire, on va descendre de la tige et du culbuteur. - imaginer que si on est à 2200 tours à 90, rouler en ville va être franchement pénible, avec un moteur qui va crachoter et hésiter à bas régime. - penser qu'un arbre à cames de 230 degrés à l'admission va donner au moteur un signal de dépression faible, qui va se manifester par une assistance aux freins à au mieux un coup de pédale d'avance, surtout à bas régime, et donc en ville. Ça réclame un peu de pratique... Un moteur puissant des années 60 ne peut pas l'être de 500 à 9000 tours. Plus que la plage de puissance, il vaut mieux imaginer la plage à laquelle on pense pouvoir vivre avec, en se souvenant que les choix de GM à l'époque étaient plutôt doux, mais efficaces. Un L79 faisant 350 cv sae n'était pas ridicule. La version moderne de comp cams que J'ai (L79+) est à 229 degrés, et je crois qu' on est à la limite du roulable en ville, même si c'est réjouissant après 3000. Je me méfie beaucoup de ce que le marketing américain appelle "streetable ".

Va ptete falloir qu' on cause!!

Y'a pas. Je trouve que pour des modernes, ces Stang ont une belle gueule!

Désolé Tigrou. J'ai voulu écrire "plutôt PAS mal. Ce qui veut dire, plutôt bien, en fait. Mais mon téléphone droïd "m'a tuer" ...

Eh ben voila! On a du le dire avant , qu' il fallait regarder les plots, contacts et autres. N'empêche, ton allumeur est dans l'ensemble plus que vilain.

Le truc moche, à mon avis, c'est tout l'allumeur. Tes masselottes sont rouges de rouille, et ne doivent sûrement pas jouer très bien. Il faudrait contrôler si ta capsule de dépression (l'espèce de poire en alu) fonctionne encore et agit sur le plateau, mais vu les photos, rien de sur. Ces allumeurs sont totalement électroniques, il n'y a pas de condensateurs. La pièce maîtresse est le petit module noir, il peut mourir de vieillesse. Et je me demande à quoi peut ressembler la couronne d'entraînement au pied de l'allumeur. Tu peux tout acheter séparément, mais vu le prix, tu ferais peut-être mieux de changer tout l'allumeur et son faisceau.

Souvent une combinaison de facteurs: Usure (km), pression d'huile faiblarde, carburation trop riche qui lessive le film d'huile, segment gommé (la crasse qui l'empêche de bouger) et bang. Ça arrive.

En côte maxi, tu peux avoir +0.060", soit 1mm54. En étant pointu sur tes mesures, vois si tu y es. C'est pas gagné.

Là, tu m'as eu!!😀

Ah bon? Parce qu' elle est vraiment à toi, cette voiture?😉

Y'en a des tonnes. J'ai eu droit à: - C'est une Ford Firebird, je le reconnais, C'est celle du film...( en vrai, C'est une Mustang Camaro) - avec des pneus comme ça, ça peut pas avancer.... - mon beau-frère il a la même, mais diesel... - dans Mad Max, il a la même, mais en plus récente ( on reconnaît l'expert) - le cuir rouge, c'est trop beau ( surtout quand c'est du skai) - elle est mal réglée, au ralenti elle tourne mal ( ben, euh, ouais. C'est un L79, C'est un peu l'idée) Bref. Je les adore.

C'est un GM HEI avec une bobine Accel. Commence par démonter la tête et passe un coup de papier fin sur le doigt et les plots, et regarde la tête que fait le contact avec la bobine sur le dessus (nettoyage). Ensuite remets tout en place et vérifie bien que les fils 5 et 7 ne se touchent pas ( hei = forte intensité = induction entre fils très possible, surtout si le faisceau est vieux et a été habillé de gaines métalliques qui ne sont pas mises à la masse.. ). Pour voir l'état du faisceau, tu peux aussi mettre en route la nuit sans lumière. Si tu as des étincelles sauvages, tu le verras. Et si ca ne marche pas, révise ton allumeur comme dit avant. Et si ca ne marche pas: carburateur.

Fais une photo de ton allumeur, ensuite on verra quoi faire. Mais les flammes sous le capot, ça ressemble plus à un problème de carburation. Notamment à un manque de carburant, style pompe de reprise hs. Surtout si ca demarre bien et que ça tient le ralenti. Apprends par coeur le vieil adage: la plupart des problèmes de carburation sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement.

Si ça peut aider: http://www.madelectrical.com/electricaltech/onewire-threewire.shtml

Je viens de comprendre que tu as u 10si.. Apparemment tu as le montage en un fil. La soluce d'origine se fait avec ce qu'ils appellent "three wire", et pour ce que je comprends, c'est ce qu' il faut faire pour avoir un amperemetre sans réalimenter le circuit à la coupure. Cherche 10si one wire vs three wire, il y a des tonnes de schémas qui montrent la différence.

J'ai sur la Camaro une 74 Ah, 680 cca. Branché sur chargeur ctek à l'année, elle date de... 2005. Et mon démarreur tourne plutôt mal mal. Sur le Tahoe (diesel), j'ai 2x 78vAh, et 2x 700 cca. Pour moi, une batterie, il faut que ce soit balaise.

Y'a apéro chez Tigrou ce week-end, donc?

Le facteur important, c'est la capacité de démarrage à froid. À encombrement identique, mieux vaut choisir celle qui est la plus balaise en A de démarrage, cf article en dessous, pas trop mal fait. Puissance nominale: Les voitures modernes utilisent toutes des batteries de 12 volts décomposées en 6 éléments d’environ 2,2 volts auxquels correspondent les 6 bouchons qui se trouvent sur le dessus. Les véhicules industriels fonctionnent eux sur du 24 volts et certains véhicules de collection fonctionnent sur du 6 volts. L’ampérage-heure: Cette inscription ‘XX Ah’ (ampères heures) indique la capacité de la batterie à tenir la charge dans le temps, c’est-à-dire la quantité d’énergie que peut restituer la batterie correctement chargée dans des conditions normales à 20 °C pendant 1 heure ou 7,5 A pendant 20 heures. Par exemple, une batterie de 100 Ah peut fournir un courant de 5 ampères pendant 20 heures. Cette capacité n’est toutefois que théorique. En effet, après une première décharge de forte intensité, la tension fournie par chaque élément diminue et par conséquent, l’intensité du courant débité baisse. En pratique, on utilise un temps de décharge de 20 heures. La puissance de démarrage: C’est l’intensité (exprimée en ampères) que peut fournir une batterie de 12 volts à une température de -18 °C pendant 30 secondes sans que la tension ne tombe en dessous de 1,4 volts par élément. Une batterie de forte puissance peut être conseillée si vous habitez dans une région froide, en montagne par exemple.

Grâce à ça (j'ai un vieux c-tek), ma dernière batterie de moto à duré 7 ans Pas trop mal!

Arrête vite de t'en servir tant que le TV câble n'est pas réglé: risque de flinguer la boîte!! Sinon: très beau camion!!

Tu as tout ce qu' il faut ici; http://www.chuckschevytruckpages.com/drivetrains.html Pour l'huile, je ne sais pas. Mon Jimmy était de 86 et avait une NP205, et je lui mettais de l'ATF. Il parait qu' avant 80, il faut de la 80w90.

J'ouvre un post de façon à ce que nous puissions enfin tirer les choses au clair pour ce qui concerne ce fameux pont arrière General Motors. L'option g80 existe depuis les années 50. En langage GM, ça signifie différentiel non ouvert. Et donc très logiquement cela signifie différentiel autobloquant. Et donc à cette même époque cela signifie également différentiel à glissement limité à disques de friction. Depuis les années 50 chez GM, ça s'appelle Posi Traction. En 1990 la technologie évolue. Eaton, le fournisseur de GM, commence à fabriquer un différentiel à glissement limite et qui utilise le procédé Torsen. Il développe une variante destinée à GM. C'est le M-locker, marketé par GM sous le nom "Gov-Loc ". Il est introduit progressivement dans la gamme GM truck au cours des années 90. Ce n'est pas un pur Torsen. Par un système de masselottes centrifuges, il s'engage progressivement dès lors qu'une différence de 100 tours/minute est détectée entre chaque roue. D'où le nom Gov-Loc, pour governed lock. Quoi retenir: - si vous avez une voiture équipée de l'option G80, vous avez un différentiel à disque de friction. - si vous avez un truck d' après 99, vous avez un M locker. - si vous avez un small truck ou un GMT 400 ( Tahoe, Sub, C/K 1500 à 3500) des années 90 à 99, vous ne pouvez être sûr de rien tant que vous n'avez pas ouvert le couvercle de pont arrière ou fait le test qui suit, que vous ayez un 8.5" ou un 14 boulons. - comment faire la différence? Soulever les roues arrières transmission sur N. Faire tourner une roue lentement. Si la roue opposée tourne dans le même sens vous avez un pont à disques. Si la roue opposée tourne dans le sens inverse , deux possibilités: différentiel ouvert ou M-locker. Toujours en faisant tourner une roue lentement, accélérer d'un coup la vitesse. Si on entend un claquement sec et que les deux roues repartent lentement dans l'autre sens vous avez un M locker. Si rien ne se passe vous avez un différentiel ouvert. - quel lubrifiant utiliser? Typiquement 80W 90 GL5. Mais il faut éviter d'utiliser de l'additif gm positraction dans un pont M-locker, alors qu'il faut le rajouter dans un pont à disques. NB: je ne parle ici que de la seule option G80, pas du tout de tout de ce qui existe en after market, et il y en a un wagon.

Tout à fait d'accord avec toi. Et ça reste une "vraie" Stang des bonnes années , plutôt jolie et avec le moteur qui va bien

Bravo, bien joué!