Gilles

Donc, si je lis mes compères @pretender03 @FLYER34 et @exNISSAN , je ne suis pas la seule feignasse. Des fois, ce forum arrive même à me réconcilier avec moi-même. 😀

Facile: - se procurer un kit vidange, genre: https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=63978&cc=1214389&pt=8600&jsn=953 - faire ce que dit le monsieur: - éventuellement, mais il ne faut pas le faire, parce que tout le monde te dira qu'il faut forcément remplacer la crépine à chaque vidange, sauf quand on est une feignasse comme moi (et vu le peu de bornes qu'on fait), profiter que tout est par terre pour faire un trou dans le carter et insérer un bouchon de vidange (https://www.summitracing.com/parts/mrg-4470 ) . Même si dans l'avenir tu choisis de vidanger avec remplacement de la crépine, c'est toujours un peu moins cracra de déposer le carter quand il est vide, ce qui donne quand même de l'intérêt au bouchon de vidange.

https://www.americancarsandparts.com/?lang=fr

a titre d'exemple (aaca.org) :

une des causes les plus fréquentes, m'avait dit mon électricien auto avant de partir en retraite, c'est la qualité des masses, surtout celle de l'alternateur et aussi celle du régulateur (il y en une en dessous chez GM, et aussi le montage sur l'aile, il faut le décaper et mettre la tôle à nu. Sinon, le régulateur lâche à répétition.

Et tu as acheté la voiture en 2012!

un lien pour les Le Sabre, ça ne doit pas être très différent pour une PA; la liaison que tu dois chercher sur ta voiture est probablement "HVAC" https://www.quora.com/What-are-the-additional-vacuum-lines-on-the-1993-Buick-LeSabre

Le niveau de détail approche la dinguerie! C'est super beau!

Un peu de mécanique à l'ancienne, mon bon Tigrou ?

J'en avais mis un sur une voiture que j'ai vendue depuis 15 ans, et qui apparemment fonctionne toujours. En revanche, je n'ai pas compris si tu as un kit de conversion complet (je ne me souviens pas du part number pour les distributeurs GM à fenêtre ), ou juste le module, parce que le module sans le kit de conversion du plateau de l'allumeur est d'un intérêt limité.

C'est pour avoir des œufs à la coque ?

Surprenant que ça vienne de là. Ou alors elles devaient être joliment vieilles ou charbonnées, ou même tout simplement trop froides.

En revanche, à l'attention de @BuickPA, on a chez DC l'habitude de faire un post, même sommaire, sur la rubrique "présentation" pour dire bonjour, je suis chanteur, je chante pour mes copain, je veux que ça tourne bien etc.. Donc si tu as l'intention de poser des questions et si tu souhaites que quelqu'un ait envie d'y répondre, repasse par la case départ.

Euh.. j'ai pas capté tout de suite qu'on est pas en temps réel ! Désolé !

Est-ce que tu n'aurais pas cautionné la bagnole avec ta CB ? si c'est le cas et si c'est une CB standard, il se peut que le solde courant disponible de ta carte soit de zéro, ce qui explique pourquoi elle ne passe pas. Et si c'est le cas, appelle ta banque en France pour qu'ils te libèrent le plafond, ils peuvent le faire en appuyant sur une touche de leur clavier. Sinon, le truc va t'emm.. pendant tout le voyage. Autre possibilité: aux Etats-Unis, la plupart des cartes bancaires sont des cartes de crédit (tu payes avec un délai), la plupart des nôtres sont des cartes de débit (tu payes immédiatement) . Même chose, tu risques d'être ennuyé, sauf si tu peux appeler en France et voir avec ta banque ce qu'ils peuvent faire.

Merci à vous tous! J'ai effectivement dans le Tahoe un petit voltmètre de chez lazone, celui dont parle @deville72, que je n'ai juste jamais pensé à mettre dans la Camaro - au passage, quand le truc indique 14.2 sur l'allume cigare, je n'ai que 13.9 avec un vrai multimètre aux bornes de la batterie, problème de tension interne ou ingéniérie chinoise déficiente, je ne sais pas - Merci aussi mon vieux @Phil, tu oublies aussi les pilules de Stellantis ou je ne sais quoi qui aident à passer certaines nuits. J'en profite pour glisser un aparté : parmi les nombreux spam ou pourriels que je reçois, il y a eu clairement deux périodes: quand j'ai eu 50 ans, beaucoup de mails visaient à me vendre des trucs pour stimuler mes érections, depuis que j'ai franchi la barre des 55, les mails de maintenant m'invitent à organiser mes obsèques. Bref. Pour revenir au sujet, même si j'avais déjà une culture de base sur P=UI etc, je me demande autre chose. A part mon boîtier MSD sur allumeur HEI, l'ensemble de mes consommateurs est à peu près le même qu'à l'origine. Comme le dit @Phil, il n'y a pas de vraie raison à réparer un truc qui n'est pas cassé. Il y a vers chez moi un élec auto qui me dit pouvoir tester les vrais ampères délivrés par mon alternateur; je vais donc commencer par ça, voir ensuite si je dois faire quelque chose, soit le reconditionner (pont de diodes, bobinage, roulements), soit le remplacer complètement, et si oui par un autre. Ensuite, si remplacement, pour du neuf, plusieurs options: - réplique de l'origine Delco 10DN, régulateur extérieur mécanique: on ne trouve plus que des 10DN en 42 ou 55A, un forum que je fréquente préconise le remplacement du régulateur d'origine (introuvable et sensible avec le temps) par un régulateur extérieur qui s'insère dans le capot d'origine (wells electro), et qui résiste mieux au temps, prévoir un autre de maintenance au cas où. De plus, un régulateur électronique fournit une tension plus stable que le mécanique, ce qui semble mieux pour les allumages électroniques plus sensibles aux sautes de tension. Apparemment, même le régulateur de Wells electro n'encaisse pas plus de 60A. - installation d'un alternateur plus moderne à régulateur intégré, avec modification du faisceau pour ne plus passer par le régulateur extérieur. Mais dans ce cas, il faut que je me concentre sur l'ampérage, donc la taille des câbles, et aussi et surtout cette histoire de cadran au tableau de bord, car je n'arrive toujours pas à savoir si le surcroît de courant ne va pas me cramer l'instrument; au passage, je ne souhaite pas modifier l'apparence de mon tdb avec des appareils plus actuels. Et bien sûr, il n'existe pas de conversion en voltmètre pour les 67, seulement pour les 68-69, pour lesquelles je ne sais plus qui a créé un instrument qui a la même tête, qui se met au même endroit, mais qui permet aux pro-touring et autres qui mettent de l'injection, de la clim et tout le machin de poser des CS-130 qui peuvent aller à 200A sans mettre le feu à la voiture ni défigurer l'instrumentation d'origine. - Reste la solution @Phil . C'est pas pour les 25 km de nuit que je fais dans l'année que je vais me prendre la tête. je pense que je vais m'assurer que ce que j'ai déjà fonctionne, faire mon job de maintenance : bobinage, pont de diodes, etc, vérifier l'état des cosses, serrages, tresses de masse. Et ensuite, roule Mimile.

Moi aussi,(malgré le caractère perfide de cette remarque sur mes cousinades à la mord moi le nez)😂

Je suis une quiche en électricité (aussi). Le constat: sur ma Camaro de 67, j'ai encore un alternateur d'origine (ou qui a un jour été remplacé par de l'origine). Il fonctionne, mais il délivre une puissance théorique maxi de 37 ampères; en gros, si on met les phares, ils clignotent au feu rouge au ralenti. Je me dis que la recharge de batterie ne doit pas être bien géniale, surtout que j'ai lu quelque part que la puissance nominale d'un alternateur est mesurée avec une température de fonctionnement de 10° Celsius, qui peut baisser de 20 à 25% une fois fois qu'on est à 40°. Ça tombe bien, il fait bon chaud sous le capot, et je pense que j'ai largement 40 degrés, voire plus. Et donc, 37A - 25% = 27 A. Ça commence à ressembler à une dynamo de vélo. Comme je suis très intelligent, sagace et astucieux, je me dis que je peux sans doute me tirer d'affaire avec un alternateur moderne, genre de 100 ampères. Et c'est justement là que ça se corse et que je ne comprends plus rien. Est-ce que je dois prendre un alternateur plus puissant en utilisant encore le régulateur externe, est-ce que la puissance plus grande ne va pas frire le régulateur ? Si je prends un alternateur avec régul intégré, que faut-il modifier dans le faisceau ? Encore plus naze, comme question: j'ai au tableau de bord un témoin de charge (rouge), et aussi un cadran d'indication de charge qui apparemment est un ampèremètre (c'est ce que disent les vendeurs US, qui l'appellent comme ça et pas "voltmeter", même si aucune unité n'est marquée dessus). Comme l'instrument est sans doute fait pour un alternateur d'origine, si je double la puissance, est-ce que je ne vais pas le frire? J'ai lu que en fait, cet "ampèremètre" n'en est pas un, mais un ampèremètre à shunt ( ce doit être une langue étrangère). Apparemment, ça sert à mesurer la quantité du flux de courant entre deux points (je croyais que c'était ça, un ampèremètre), et que donc, c'est plutôt une sorte d'ampèremètre qui réagit plutôt comme un voltmètre. Bref. Si c'est le cas, je devrais pouvoir mettre n'importe quel alternateur sans rien changer au fonctionnement du cadran, et surtout, sans y mettre le feu. Voici une photo des instruments, le premier celui de ma bagnole, les autres sur des GM comparables, ici, Camaro 67 ici, Camaro 68, gradué jusqu'à 40, je suppose que l'alternateur d'origine était aussi de 37A. Corvette 67, mêmes éléments. Les Américains parlent tous de ce fameux "shunt", et expliquent que chez Mopar, il y avait grand danger sur les pick-ups des années 60, car toute la charge passait par le cadran de l'ampèremètre, et que le risque d'incendie ou de court circuit était très réel, car il n'y avait pas de shunt. Apparemment, ce n'est pas le cas chez GM, car même l'instrument débranché, ça charge quand même. Néanmoins, je ne comprends toujours pas ce qu'il faut faire, ni en théorie, ni en pratique . Oscour ! et merci d'avance aux courageux qui vont essayer!

On voit sur le fender tag l'option S1: à l'origine, la voiture avait l'air conditionné. Le tout devrait donc avoir à peu près cette tête là: L'A/C a été démonté. On peut parier que comedabe, ils ont fait toute une mamaille pour démonter le compresseur et réutiliser tout ou partie des pattes et entretoises pour que ça fonctionne, sans utiliser les pièces qui vont bien pour convertir le tout en configuration usine sans A/C. Cela explique pourquoi il y a encore les poulies à double gorge, et explique sans doute aussi pourquoi les composants ne sont pas à leur place. De plus, il devrait aussi se trouver quelque part un "fan shroud", lui aussi manquant. EDIT: d'ailleurs, le fan shroud et un radiateur sont dans le coffre, en compagnie de ce que je crois être la barre stab. Cela aussi est une vieille trouvaille des amateurs de Mopar dans les années 60-70: on disait qu'avec les suspensions à barres de torsion à l'avant, réglées au plus haut, on pouvait accroître la traction sur les roues arrières en démontant complètement la barre stab.

🙂 ce dont je parlais, c'est cette règle empirique des depression/2 +1. Mais oui, tu as raison pour le principe de fonctionnement.

Dans certains cas, un vilo peut être rechargé. Ce ne sera sûrement pas gratuit, mais à comparer avec ce que va couter un vilo d'occaze en état incertain à faire venir des Amériques, faut voir. @CAN-AM tu penses quoi?

Avec la plage d'efficacité d'un Holley ou d'un Edelbrock, ça m'étonnerait beaucoup. Sur un DCOE, je veux bien, idem sur un Mikuni de deux temps selon qu'il fasse chaud, ou froid, ou qu'on soit au niveau de la mer ou en montagne. Mais dans un carburateur fabriqué pour bien fonctionner sur un moteur de 260 à 400 pouces, jusqu'à 6000 tours et jusqu'à 2000 m d'altitude, je ne vois pas comment. Apparemment, il a déjà exploré. Ou alors, ton niveau de cuve primaire est un peu bas, et ta pompe de reprise manque de sauce. Ou bien, ta power valve est morte ou mal dimensionnée. Ce que je faisais avec les Holley, c'est de mesurer la valeur de la dépression au ralenti (en inch/Hg ), puis diviser par deux la valeur, ajouter 1, et c'est la réference de la PV que j'achetais. NB: moi qui ramène toujours ma science, je ne sais pas expliquer pourquoi ce truc marche. Un pote m'avait dit de faire comme ça. J'ai mis ça dans la boîte "touche pas ça p'tit con" Exemple: ta dépression au ralenti est de 14. +1= 15 /2 = 7.5. Tu dois commander une PV de 7.5. Mais ce que je ne comprends pas, c'est si tu avais déjà ce carbu avant et que tout allait bien, ou si tu as changé quelque chose ?

de ce que tu décris, si ça pousse fort au début et que ça hésite vers 2500-3000, ça ressemble davantage à un problème d'ouverture des secondaires. Est-ce que c'est un souci nouveau, ou est-ce que c'est le carbu qui est nouveau (ou qui a été refait) ?

Allez courage, plus que 250 week-ends.

Un grand merci pour les techniques et les refs de produits!