Gilles

Juste pour voir, je viens de taper "318 clutch" sur summit: il y en a 47 différents, de 9.5 à 12 pouces, et en quatre familles selon le nombre de cannelures de l'arbre. A toi de jouer!

Est ce que ta sonde ne serait pas interchangeable avec une européenne ?

As tu tourné suffisamment longtemps de façon à ce que le moteur monte en température et que le calculateur sorte du mode d'enrichissement à froid?

Pas facile à faire à distance.. Si tu as un démarreur au pied à l’accélérateur, J'ai envie de penser que vu le schéma ci-dessous, il faut le raccorder.

Ce n'est pas évident de dire à distance la qualité d'un produit. Ce que je sais, c'est que le prix correspond à au tarif habituel pour un hei reconditionné. Sur un moteur stock, tu as peu de chances de te tromper. Cela dit, le mien est un Accel qui vaut le double et qui est reconditionné aussi. Sur le 7000 rpm. . Je vois mal à quel moment tu vas en avoir besoin. La lampe strobe à déphasage: bonne idée, pour moi, le gros truc, c'est qu'elle fasse assez de lumière. J'ai eu de ces merdes chinetoques qu'on ne peut pas utiliser en plein jour... Et pour ce qui est du compte tours pas cher, je trouve que c'est une bonne idée.

C'est hors sujet, mais j'ai toujours trouvé drôle de comparer certains chiffres: - small chevy culasses fonte: 260 kg - boîte 4 m22: 40 kg (sans embrayage ni démarreur) - moteur Porsche 2.4: 165 kg - boîte Porsche ET transaxle: 54 kg Rajouter dans une ricaine un arbre, un pont... Y a pas photo.. Bon, c'est vrai que dans une 911 de la fin des années 60, il n'y a pas non plus des milliers d'accessoires funky. Elles sont même plutôt spartiates.

Beurk. Ce serait un boîtier d'allumage en train de fondre que ça ne m'étonnerait qu'à moitié.

Je regarderais aussi pour mettre des silents blocs en polygraphite, ils ne se déforment pas avec l'âge. Je crois que c'était surtout ça le problème, pas le manque de rigidité des bras.

Je suis vraiment fan des Impala de cette époque! Juste une remarque : quitte à mettre des cache culbu M/T tant qu'à faire je les aurai fait polir.

Je trouve aussi. Il y a une bonne raison pour que les moulures d'arches de roue soit chères : elles sont magnifiques. On peut aussi ne pas les mettre du tout, à condition de boucher les trous et peindre comme il faut derrière. Surtout sur une vraie gto de 65. Si tu avais une berline Caprice à 1000 euros, en échappement libre, peinte à la bombe noir mat et pleine d'autocollants Holley / Edelbrock / Nascar, je te dirais de faire exactement ce que tu veux avec du papier d'aluminium si ça te fait plaisir. Mais compte tenu du patrimoine historique que représente ta voiture, ce serait quand même vraiment dommage de la sagouiner !

La casse brutale ne se produira jamais. C'est la récession des soupapes, qui est un phénomène lent. Graduellement et plus ou moins vite selon la qualité des fonderies, la soupape vient frapper son siège sans être amortie par le plomb présent dans le carburant. Il est à noter que le plomb tetraéthyle avait déjà été graduellement éliminé pendant les années 80 au profit d'un substitut de plomb à base de potasse, pourtant moins efficace que le plomb. C'est pour des raisons mécaniques que le plomb tétraéthyle avait été introduit très tôt dans l'histoire de l'automobile. C'est pour des raisons écologiques que l'on a dû y renoncer. D'une part parce que les vapeurs de plomb sont des polluants atmosphériques, d'autre part parce que le plomb est lui-même incompatible avec les pot catalytiques. Dans le même temps l'utilisation de sièges rapportés par les constructeurs automobiles s'est généralisée, surtout parce que l'utilisation d'alliage d'aluminium pour les fonderies moteur s'est également généralisée, ce qui implique forcément l'utilisation de sièges durcis. Pour nous qu'est-ce que cela implique ? A terme, le jeu aux soupapes se dérègle et devient de plus en plus difficile à régler, jusqu'au moment où tout pète. C'est là que ça se complique, car il n'est pas évident de rapporter un siège en acier neuf sur un siège fonte détruit. Il y a donc bien un avis tranché sur la question: sans sièges rapportés en acier, une culasse fonte est condamnée à plus ou moins long terme. Après, chacun trie selon profil. Une culasse de 8 en ligne de 1955 hyper rare sur une voiture qui vaut 100000 ou une brave culasse de small chevrolet de camionnette à 500 boules la paire en neuf devront être refaites ou non, préventivement ou curativement.

J'ai toujours eu un faible pour Nitro. Peut-être parce qu'il a été la depuis le début, ou parce que j'aimais bien Claude, et que j'ai eu la chance de rencontrer Zoot. Mais aussi parce que le canard à vraiment essayé d'être celui qui cause à nous tous et qui accepte tout le monde, du resto au custom, du Rod au drag, de l'antique à la Corvette 2017. Du reste, il devait être drôlement chiadé, ce canard, parce que personne n'en était jamais satisfait -après l'avoir acheté - Les fordistes trouvaient qu'il y avait trop de Corvettes, les customiseurs pas assez de françaises, les mopariens trop de Chevrolet, les débutants trouvaient la technique trop compliquée et les mécanos la trouvaient trop simple. Il y a même eu des crétins métrosexuels ou crétines féministes pour se plaindre du poster central avec la voiture agrémentée de la présence d'une minettes canon en maillot de bain, d'une exquise kitschitude. Ce que je regrette aujourd'hui, c'est que Nitro a perdu en meme temps son impertinence et son politiquement pas correct, perdu son courrier des lecteurs, et diffuse des articles à peine traduits achetés aux usa chez Primedia, sans doute pour des questions de coût. Si M. Soyeux me lit: allez voir Claude, rendez moi le canard que j'étais content d'acheter, celui où les journaleux parisiens prenaient le tgv pour venir nous voir, nous les pauvres ploucs qui vivent "en régions " (expression parigote que je déteste particulièrement). Et remettez moi la minette en maillot de bain.

Ce sont des filiales de gm. Delco est gm, borg Warner aussi. La pièce qui se change en 10', c'est le module borg warner. Qui doit valoir 10 balles. Pour ce qui est du prix... 50 dollars, c'est le prix normal du hei. C'est une pièce très courante et peu chère. On reverra ensemble les détails pour s'assurer du câblage. En revanche je ne connais pas les détails pour le montage de la tige de pompe à huile. Ça doit être facile.

Phil a raison sur le fond. Quand l'électronique foire, c'est la panne de chez panne. Mais en ce qui me concerne, je roule avec des HEI plus ou moins stock depuis....1989, et je ne suis JAMAIS tombé en panne d'allumage. On m'avait dit de prendre un module de rechange dans la boîte à gants (10 euros, 10' pour le remplacer au bord de la route). Je l'ai donné à quelqu'un qui en avait besoin il y a longtemps. Pour une fois que GM fait un truc qui marche! Du reste, il y a des boîtes qui adaptent des têtes de HEI sur les allumeurs Ford et Mopar! Ca prouve que quand ça marche, ça marche pour tout le monde.

Intéressant ! Merci pour les précisions !

Si c'est sur ton olds de 72, je pense que ce n'est pas d'origine. Je crois que les premiers hei sont vers 75. Mais peu importe, car un hei est vraiment bien. Essaie de retrouver un allumeur pour une olds 350 de 75/76. Ce sera un hei similaire à celui que tu as déjà. Et selon moi, super mieux qu'un allumeur avec vis platinées et tout le bazar.

Je viens de lire ça : http://hudsonrestoration1948-54.com/Clutch.htm Je ne savais pas pourl'embrayage à bain d'huile. Et le nouveau va fonctionner à sec ou tu reprends le système humide? Si tu reprends le système humide, tu vas retrouver del'Hudsonite ou mettre autre chose, genre atf ou moto 0/60 Jaso (pour embrayage à bain d'huile )?

Oui mais non. En principe la fonte de l'arbre à cames est plus dure que celle des pignons d'allumeur. Je vois que tu as un hei, le remplacement ne devrait pas être difficile. Et contrairement à ce que tu liras partout (edelbrock msd Mallory chromez moi tout ça pour faire racing etc..) un hei gm est un bon allumeur, fiable, pas cher et performant. Mais: pour être bouffé comme ça, il doit soit avoir des tonnes de bornes, soit avoir été mis sur une admission pas d'origine à une hauteur trop rentrée dans la pompe à huile. Ça se teste au montage. On peut le rehausser si nécessaire. (Sur Chevrolet) Si vraiment il a beaucoup roulé, il faudra peut être remplacer tout l'allumeur. Avant tout, il faudra l'inspecter un peu partout, masselottes, ressorts, etc.. Mais si tout va bien dedans, tu peux aussi faire l'auvergnat et ne remplacer que la couronne. Ça se trouve facilement. Beaucoup ici commandent chez rockauto, moi chez summit. Pour un truc comme ça, je passerais un coup de fil chez un revendeur en France, une petite commande aux us à vite fait de coûter trop cher. La tige en dessous est celle qui relie la pompe à huile et l'allumeur. On comprend donc que c'est l'arbre à cames qui entraîne ensemble les deux éléments. Pendant que j'y pense, une pompe à huile fatiguée peut aussi entraîner le même symptôme. Vérifie aussi ce que tu lis en pression d'huile Et je vois que si c'est du gm, ce n'est pas du Chevrolet.

Il faudrait être sur de l'additif dont on parle. Est-ce que tu parles de substitut de plomb, ou d'octane booster. Ensuite, voir comment pourquoi. Jusqu'à environ 11 de compression statique, sachant que si tu as un vrai 389 de gto, tu es à 10,75, tu dois être OK au sp98. Si jamais tu devais entendre du cliquetis (sur un v8 us, ça fait le bruit des glaçons dans un verre de ricard), alors peut-être faudra-t-il soit mettre de l'octane booster, soit retarder un peu l'allumage. Autre sujet: la récession de soupape. Soit tu es riche et tu fais mettre sur tes deux culasses des sièges de soupapes renforcés; sur une vraie gto et compte tenu de sa valeur, c'est un bon investissement. Et comme cela, tu roules à la 98 sp. A la rigueur en mettant des joints de culasses plus épais et descendre un peu le taux de compression pour être sur de ne plus avoir de problèmes de cliquetis. Ou bien tu es pauvre : Cas n°1: pauvre et optimiste: tu pars du principe que le récession de soupapes est un phénomène lent, et tu roules tel quel à la 98 . Ça peut durer très longtemps. Cas n°2: pauvre et parano. Auquel cas tu roules à la 98 avec du substitut de plomb, et ça peut aussi durer longtemps. Peut-être plus que sans additif. C'est ce que disent les gens qui le vendent.

En fait, je ne sais pas si la taille de l'arbre de convertisseur change le contenu du kit. Mais je voulais que tu saches que ce problème existe. J'ai un lien pour choisir le kit que tu veux: https://www.gmtransmissionparts.com/700r4-4l60e-4l65e-rebuild-kit-buyers-guide/

Méfie toi de la réf du kit de réfection que tu vas commander; il y a eu deux générations de th700, l'une avec 27 cannelures au convertisseur (la plus ancienne et la plus fragile ) , l'autre avec 31. Les convertisseurs 27 et 31 dents ne sont pas interchangeables, je me suis fait couillonner et c'est pour ça que je le sais. Mais en plus, les boîtes à 27 cannelures sont réputées plus fragiles à cause des composants internes dont certains étaient en plastique.

Ce serait bien si tu faisais un effort sur l'orthographe, tu es un peu difficile à lire. Sur le calorstat: il en faut un, sinon, ton moteur ne tournera jamais à la bonne température. Et pour la durite molle: ton circuit est désamorcé. Sans une vraie purge, comme mettre la voiture en pente avec le radiateur en point le plus haut, ça ne marchera jamais ..

Je crois que je vais prendre un crayon et copier 3500 fois "je suis un petit joueur " Ce que tu fais est superbe. Bravo.

Le nss doit être sur la colonne si tu as le levier au volant. Je crois me souvenir que le nss est monté sur deux fentes et qu'on peut le régler en le faisant pivoter. Pour cela, il faut déposer l'habillage autour de la colonne sous le volant.

Il te faut un depressiomètre pour mesurer moteur en route, et une pompe à dépression genre mytivac ou autre pour tester individuellement et moteur arrêté les composants qui sont censés réagir à la dépression et les étanchéités diverses. Nb: c'est intéressant à faire quand on est cool et qu'on prend le temps. Dans le stress, c'est une grosse galère...