Gilles

Ben..de rien. On risque d'en reparler de toute façon. Je tiens à ta disposition un depressiomètre en pouces que je te prête quand tu veux. Je dois aussi avoir un damper (mais c'est un vrai beau.. qui coûte des sous)

Je viens de faire un laïus la dessus sur la Vette de murphodef

En pratique, c'est la valeur que tu dois lire dépression débranchée côté allumeur et bouchée côté carburateur. En régime, il faut être en prise sur D ou R avec le moteur à 550 tours le plus souvent. A noter que les 6 degrés sont les valeurs du manuel, cad celles qui vont bien pour ne pas polluer; pour une vraie optimisation, on peut viser davantage. L'idée est de mettre autant d'avance que possible sans que le cliquetis apparaisse plus haut dans les tours et en charge. Dans cette optique, tu peux sans risque aller à 10 ou 12.

Ça dépend de l'endroit où tu l'as branchée. Pour avoir une bonne lecture il faut te raccorder là où tu es vraiment dans l'admission. Typiquement, c'est l'assistance des freins, par exemple.

Je ne peux pas poster de photos de la où je suis. Google "q-jet heat shield " pour voir si tu en as une, c'est une source de fuite connue. A part ça, je n'ai beaucoup d'idées

Sur les secondaires, ce sont des volets d'air calibrés, ils ne s'ouvrent que lorsque la dépression est suffisante. Ils sont indépendants du starter, et normalement fermés. Il faudrait aussi regarder ce qui a été retiré sur l'antipollution, s'assurer que rien n'est resté ouvert. As tu aussi un modèle avec un déflecteur de chaleur qui se loger entre le joint et le carbu? Sinon, essaie de te faire prêter un autre carbu pour essayer d'éliminer les causes une par une.

Je pense réellement que tu as une fuite de dépression quelque part. Une fois le moteur en route au ralenti, pulvérise du liquide nettoyant pour frein à la base du carburateur. Si le régime augmente tu as une fuite. Il faut aussi que tu jettes un il à la conduite de dépression qui va du carburateur au modulateur de dépression de la transmission automatique. Si tu as un moteur d'origine tu devrais avoir une dépression au ralenti qui devrait se situer à environ 20 pouces, avec une aiguille bien stable. Si l'aiguille se promène: fuite.

OK compris. Merci!

Au fait, Alex, tu n'as plus l'Impala?

Et comme le monde est petit, le proprio de la orange est bien connu de mes services!

Bien plus qu'un seul, en fait....

Pardon pour la question:avec l'air comprimé, pourquoi le piston ne descend pas? Ou alors il va au pmb et ne va pas plus loin?

Pas de méprise! Ce n'est pas moi le vendeur!! Au fait, tu as "besoin" d'un 454 pourquoi? Parce que quitte à le faire, autant aller au bout de la logique. Un 502 GMPP vaut dans les 10000 boucles et fait 500 chevaux, avec assez de couple pour plier la tour Eiffel. Et apparemment environ 600 avec un simple changement d'arbre à cames..

Moi j'en connais un qui en vit, et qui est un très bon. Il a au moins un 502 en stock. Je te passe un mp si tu veux.

Des gens, des voitures, des budgets.. Pour qu'une restauration châssis au clair d'un Elky vaille le coup, il faut un big-block des bonnes années, et/ou un gros portefeuille. Pour moi,prendre un Elk small block sans grand intérêt historique, franchement fatigué intérieur et extérieur, et peut-être même promis à un sombre avenir, lui mettre un moteur qui roule, un intérieur funky mais habitable, peindre le tout à la bombe noir mat pour 50 pièces de un, c'est toujours mieux que la benne. Ça fait un mec heureux de plus dans notre hobby, et peut importe s'il ne peut pas payer une vrai resto à 40.000. Une ricaine ancienne sauvée, Et c'est tant mieux. Si notre loisir devient un nid à frime de plus pour les avocats et les chirurgiens esthétiques à qui leur Harley ne suffit plus, je crois qu'il va être temps de me mettre à la collection de cassettes vhs pour adultes des années 70.

L'essence peut refluer vers le réservoir, surtout s'il y a peu d'essence dedans. La présence de prises d'air dans la tuyauterie peut accélérer le phénomène. Il faut revoir tes colliers et inspecter jusqu'au réservoir. Il faudrait recontroler tes bougies et ton faisceau d'allumage. Il suffit d'une bonne bougie et de la mettre à la masse, mettre en route et brancher dessus fil par fil.

Homologation trop chère, trop de charges salariales, trop d'impôts, trop de taxes. Trop de militaires, trop de flics, trop de fonctionnaires qui se glandent les houilles, trop de profs qui ont trop de vacances. Études gratuites et toubib à 23 euros remboursés, retraites(encore un peu) financées par la collectivité. Quel horrible pays. Quelle horreur de respecter la règle du jeu. Quand on pense qu'il y a des cons qui passent leur voiture non homologuée en réception à titre isolée. Ou d'autres, qui achètent plus cher des C5 déjà importées et francisées en toute légalité. Quels cons, ceux qui respectent les règles. Heureusement qu'il y a des gens plus malins qui ont trouvé de meilleures solutions bien plus "intelijante". Jusqu'au moment où ils culbutent un gamin sur le chemin de l'école, sans être assurés. Rq, ça ne peut pas leur arriver. En plus d'être plus futés, les gros malins conduisent mieux que les autres. Et leur assurance britannique est au courant de la combine et acceptera de payer pendant les 50 années de soins d'un tétraplégique ... Vivement l'anarchie. On ne paiera plus d'impôts qui ne servent à rien, même pas d'assurance inutile, on fera ce qu'on voudra, et ce sera super.

C'est tout à fait normal qu'il y ait des vapeurs. En revanche c'est tout à fait anormal que tu puisses les voir. C'est à mon avis parce que ton système PCV n'est pas relié. Le PCV est le système qui réaspire toutes les vapeurs d'huile à l'intérieur de l'admission.

Ça fait faire beaucoup d'anglais, mais tout ce qui peut foirer dans un q-jet est ici: http://www.digitalcorvettes.com/forums/showthread.php?t=88376

J'ai un diesel GM. Bizarrement, la procédure de réglage du ralenti de base est exactement celle que tu viens de décrire. Ça me laisse à penser que même si ce n'est pas le même moulin, ça sent la même ingénierie. Et ça vaut le coup d'essayer, car tu ne peux rien esquinter .

Je pense que tu prends ton problème à l'envers. Tu devrais commencer par résoudre tes problèmes de fuite d'huile. Ensuite tu pourras voir si le moteur en consomme. Fais une mise au point très soignée de l'allumage et de la carburation,ce qui devrait restaurer à la fois les perfs et la consommation. Ensuite tu verras ce qui doit être fait. On ne réparé pas ce qui n'est pas cassé. On ne refait pas un moteur PARCE QU'IL fonctionne...

27.625 pour la th200, 28.25 pour la th350. Ça fait .625 pouces, soit 16mm arrondis. Y'a quoi à couper? Si un spécialiste des us a osé te dire le contraire, dis lui de retourner chez Renault. Et va ailleurs ! Nb: je suis passé comme beaucoup de la Glide à la th350 avec plus que ça. C'est plug and play.

Je déterre, mais le joint une pièce que tu as utilisé, c'est lequel ?

Bonnes réflexions de Pit!! Qu'est ce que ça veut dire, recouper le cardan du pont ?

Où regarder : www.firebirdnation.com les dépressions et comment ells se branchent, c'est du ultra classique GM, c'est rarement très différent d'une GM à une autre; c'est sans doute vrai aussi pour les autres, mais je suis (beaucoup) moins calé. Pour faire vite, le diagramme basse altitude (celui des californiennes est différent à cause la pompe à air) (sur cette page, tu les as tous: http://www.firebirdnation.com/forums/topic/447479-1979-emissions-controls/ N'empêche, je suis dubitatif de plusieurs choses. Une remise en route, ce 'est jamais tout à fait simple, et pas facile d'un clavier à un autre sans voir et entendre. Essence pourrie / durites pourries / prise d'air carburateur (à l'embase, là où les carbus trop serrés se déforment et laissent passer l'air, ou joint d'embase déchiré ou mal posé), admission fuyarde, contrôler de près le Pertronix (j'espère que tu lui as bien mis un HEI et pas un "à fenêtre"), et notamment son alimentation en courant électrique (il lui faut du vrai 12v, mais comme tu avait déja un HEI - en théorie- c'est sans doute un non-problème) Plus graves, distribution foireuse, mais tu l'entendrais peut-être (d'autant que je crois bien que celle du 403 ne se règle pas), ou cause mécanique, ce dont je doute, car le 403 est connu pour être mécaniquement très solide. et les grands classiques, surtout quand on refait un carbu "sans la notice" - niveaux de cuve, fonctionnement pompe de reprise, fonctionnement starter, "air bleed", prises d'air variées, sachant que sur un Q-jet, je ne sers à rien.