Gilles

Pretender me fait penser à 3 autres choses: - Regarde bien si ton câble de TV, celui qui va de l'injection/carbu, selon le cas, est parfaitement tendu quand les gaz sont ouverts à fond (à tester moteur coupé) - fais le tour de toutes les durites de dépression, l'une va à un contacteur, en principe sur la boîte, qui déverrouille le lock-up, il faut que tout soit relié. - est-ce que tu n'aurais pas aussi un souci de feu de stop? Le contacteur de stop sous la pédale a deux sorties, une pour les feux de stop, l'autre vers le contacteur de lock-up. Ton bruit me fait penser à un lock-up qui ne se désengage pas.

NB : les raccords dont parle Phil sont fait soit pour raccorder ID vers ID, OD vers OD, ou ID vers OD, notamment quand on s'est raté sur la longueur...

C'est plus simple que ça. Par convention, les fabricants US ont décidé que les tuyaux (tube/tubing) étaient référencés par diamètre extérieur (OD). Les silencieux sont de la catégorie dite "piping" et sont référencés par leur diamètre intérieur (ID). C'est fait exprès pour que l'on puisse facilement et sans raccord, faire la jonction entre un tube de 2" OD dans un silencieux de 2" ID. Donc, achète des silencieux en 2", vérifie bien que ce sont des 2" ID, et roule Nenesse. Cherche tes muffler sur le site summit, tu pourras même les trier par leur longueur!

Je vais encore faire l'oiseau de mauvaise augure... En tendant la courroie, tu augmentes la charge radiale (latérale, en français) sur ton roulement de pompe. Et en faisant du bruit, il essaie de te dire qu'il est fatigué. Je pense que ça se répare, mais ça équivaut à rénover toute la pompe, voire à la remplacer. Ton bruit a disparu. Il va revenir pour se venger...

Je suis un glandu, et je n'ai presque rien fait. Je viens de recevoir un nouveau maître cylindre,et de nouveaux flexibles (super beaux) mes étriers ont en train d'arriver chez mes potes aux US que je vais voir à Pâques, de même que ma nouvelle commande de boîte. Ensuite, je m'y mets...

Moi je regarderais celui-ci:"How to Rebuild the Big-Block Chevrolet", sur Amazon à 20 dollars. Si c'est à moitié aussi bien que le même en small block, c'est déja une bonne affaire. Il ne traite que du MK IV, pas du 502. Mais ton 502 est un MK IV, pas un gen V, donc aucun risque.

Et, c'est quoi la différence entre un side et un top oiler?

Ben... De rien. Je devrais rouler à nouveau cet été !

J'adore ce genre de sujet. Je ne sais pas si c'est hors sujet ou pas, mais est-ce que ça a quelque chose à voir avec les moteurs "side oiler" et "top piler" ?

Note de vocabulaire: un retour de flamme, c'est par l'admission. Ce que tu as, ce sont des flammes à l'échappement. Comme déjà vu par Phil, si tu as un collecteur fendu, à froid, ça va, à chaud, la fissure se dilate, elle aspire de l'air frais. Si tu as un carbu vieux ou déréglé, un allumage pareil, une poignée de soupapes pas étanches, tu as des gaz chargés d'essence qui sortent du moteur alors que leur combustion n'est pas terminée. D'ordinaire, tout cela finit de s'éteindre dans l'échappement et à part l'odeur, tout va bien. Mais avec ton collecteur fissuré, de l'air frais est aspiré dans le tube, l'oxygène rencontre les gaz chauds chargés d'essence, la combustion se poursuit jusqu'à la fin du tube. Je pense que tu es bon pour revoir ton collecteur, prendre tes compressions, et si OK, revoir allumage et carbu. La bonne nouvelle, c'est que c'est joli la nuit...

Je vois que tu avais déjà bien avancé! Débranche les composants un à un, avec soin et en prenant des photos. Pour ce qui est de l'avance, ne t'en fais pas trop. Il faudra d'assurer de bien relier l'allumeur à la prise adéquate du carbu. Pour le calage, lui mettre 8 à 10 degrés à 600 tours, et voir comment ça se passe.

Qu'appelles tu "retours avec des flammes" ? Ce sont des flammes qui sortent des echappements?

Virer un EGR et tous les antipollution, c'est plus facile à dire qu'à faire. Idéalement, les seules dépressions à conserver sont: - les freins - l'allumeur - le PCV - éventuellement, les commandes de chauffage si la voiture a la clim et que ça marche encore. Tout le reste peut être enlevé. MAIS: - tout ce qui est relié à l'admission ou au carburateur et qui n'est relié à rien, et (en dépression, donc) doit être bouché - la valve d'air du filtre à air doit être coincée en position ouverte - le canister est utile, il sert de mise à l'air au réservoir. Si on bouche les durites qui y sont reliées, le réservoir se mettra au vide, et tu vas avoir une panne aléatoire . Il faut, si tu jettes le canister, se préoccuper de la durite de mise à l'air du réservoir et lui donner un nouvel emplacement; ou bien, la boucher au réservoir et mettre un bouchon d'essence ventilé. Bien sur, je suppose que ta pompe à air est, comedabe, absente, ou que sa courroie est absente. Tu peux aussi l'enlever, et toute sa tuyauterie (ça, ça mange des chevaux pour de vrai et tu gagneras du poids), mais il faut être sur que les tubes d'injection d'air sur les échappements ont bien été bouchés, et vu la température, une noisette de silicone ne suffira pas. La brasure est une option à envisager. Encore un MAIS: Sur une voiture dépolluée, le TVS pilote l'avance à dépression de l'allumage. Si tu enlèves le TVS (tu le feras en même temps que tout le reste), il faudra impérativement recaler ton allumeur, voire le modifier. GM partait du principe qu'une forte avance à dépression en charge faible diminue les émissions, et c'est ce que fait le TVS, en combinaison avec tout le reste. On le voit bien, enlever l'antipollution, c'est un peu tout ou rien...

Je viens de regarder vite fait, la pièce que tu cherches avec EGR est la 3701. NB: un système EGR en bon état ne te fait pas perdre de la puissance, ou au pire trois ou quatre chevaux à 4800 tours, que tu ne sentiras pas. .... La raison pour laquelle je te dis que tu peux tout arracher si ton EGR est foireux, c'est juste que l'ensemble des composants de l'EGR coute cher à remettre en état, et que si tu dois tout remplacer, autant tout enlever.

Le composant de qualité d'un carburateur, c'est surtout le mec qui l'installe. J'ai eu un Q-jet auquel je n'ai jamais rien compris, deux Holley, et un Edelbrock, et j'aime bien les deux, et ils sont de bonne qualité, si on essaie de comprendre et qu'on s'applique à les mettre au point. C'est un peu comme ceux qui sont devant un ordinateur et qui disent que ça ne marche pas... Mon formateur de l'époque disait toujours:"avant de dire que ça ne marche pas, demande toi d'abord si tu sais faire " Pour ton egr, je ne sais pas. Si tu y tiens, cherche sur leur catalogue en ligne, il y a, ou avait, une variante egr de la 2101. Mais le schéma que tu joins est celui d'une voiture plutôt lourdement équipée en antipollution. A partir de la, si c'était moi, deux cas: soit tout fonctionne, y compris la pompe à air, et tu remets tout nickel, soit c'est foireux, et je vire tout, sauf le pcv qui n'est pas un antipollution, mais qui est vital pour la santé et la propreté du moteur.

La réponse courte, c'est non. La 2701 est une admission pour carbu "square bore" c.a.d primaires et secondaires de la même taille. Même s'il existe des entretoises spécifiques pour adapter l'un sur l'autre. Si tu tiens vraiment à conserver ton Q-jet, qui est "spread bore" ( petits primaires et gros secondaires), il te faut la 2101. Elle a fait ses preuves, c'est une copie de la Chevrolet Z28 de 67...

Ou sinon, 11, c'est la largeur en mm, 1420, la longueur... On peut chercher comme ça aussi!. En général, on trouve le modèle facilement. Je prends les mienne à un pote qui répare des Volvo anciennes, et ce sont les mêmes que nous.

Je l'ai lu sur leur site: tu envoies ton carbu, tu payes 179 USD + 100 de provision pour l'échange. Ils te renvoient un autre carbu déjà reconditionné, et si celui que tu as envoyé est sauvable, tu récupères ta provision de 100 USD. C'est comme ça que marche le système "core charge".

Des fois, c'est aussi à trente à l'heure au fond d'un lotissement, et devant, c'est Robin, 3 ans, sur son tricycle.

Ce que tu décris, ça ressemble à un mélange trop pauvre, ce qui est normal à froid sans starter. A tout hasard, essaie de démarrer à froid comme ça : - deux coup de pédale jusqu'au plancher pour vider la pompe de reprise dans l'admission - contact, et démarreur gaz fermés. Ça fait des années que je fais comme ça, ça marche chez moi...

Je ne sais pas comment est fichue ton alimentation. Soit la mise à l'air est par le bouchon du réservoir "à l'ancienne", soit tu as déjà un filtre et tout le foutoir (durites raccordées quelque part et un réservoir à merdouilles sous le capot, ou même dans le coffre, je crois). Il se peut, si la mise à l'air est dans le coffre, qu'elle ne soit plus raccordée à rien, et qu'au lieu qu'il y ait une durite qui suit le bon parcours, avec le bout attaché tête en haut pour ne conduire que de l'air, la mise à l'air se met à dégueuler de l'essence dans le coffre ou au niveau des sièges arrières. Pour ça, ausculte ton réservoir, notamment au-dessus avec une bonne lampe de poche si tu y arrives. Si tu arrives à voir quelque chose, jette aussi un coup d'oeil à l'ensemble crépine d'aspiration/flotteur de jauge, en haut du réservoir, avec pas de bol, ça a été démonté et mal remonté, et dans ce cas, ça peut aussi laisser passer de l'essence n'importe où. Fais le tour sous la voiture et regarde bien le parcours que suit la canalisation, en principe rigide, du réservoir au moteur. Dans certains cas, la canalisation a été coupée et remplacée par quatre mètres de durites souples (des branleurs avaient fait ça sur la deuxième Camaro que j'ai eue, sans doute parce que la canalisation rigide coûte plus cher, ou qu'on est en France et qu'ils ne savaient pas comment faire), le tout de vingt ans d'âge et tenu par des serflex rouillés... Je ne sais pas sur l'Imp, mais il y a sur la Camaro des "side vents" qui aérent l'habitacle en prenant de l'air plus ou moins dans l'avant de la voiture, et si ça pue dans le compartiment moteur, les side vents amènent l'air pourri dans l'habitacle. C'est du GM, et ça, c'est un exemple du célèbre "Friday afternoon engineering" .

Enlever des lames, toujours pas! Ruthène a déjà tout dit, je crois. Et il sait de quoi il cause, sur ce sujet!

Tu ne compenseras pas un défaut de suspension par un excès d'amortissement. La solution la moins pire serait peut-être de voir un spécialiste poids lourds et de lui demander de recintrer / décintrer les ressorts existants. A défaut de le faire, tu vas avoir une voiture sans suspensions, au mieux. Au pire, avec un comportement imprévisible, surtout sur le mouillé et au freinage.

Pourquoi "pas de rire,"? Tu avais peur de te faire vanner ? (Je m'en vais d'ici)

Beau boulot! Je me permets une remarque (la remarque qui tue, qui va te provoquer des sueurs froides sur le thème " 'tain, pourquoi je ne l'ai pas fait, que va-t'il se passer etc"): As tu fait un essai à blanc de ton carter pour voir à quelle hauteur se trouve la crépine d'aspiration de la pompe à huile ? Si elle est top collée au carter, tu risques l'effet "ventouse" et la pompe va aspirer du vide, si elle est trop loin, la pompe risque de tirer de l'air dans les virages. Idéalement, la crépine doit se trouver à entre 1/2 et 3/8" du fond du carter. Ouais, je sais, c'est pas cool... Poignée de remarques: - l'hélice de pompe est corrodée, c'est normal, elle est en fonte, ça n'est pas un problème - la chaîne de distrib était un peu molle, c'est normal, le nouveau set que tu as mis sera pareil dans 1000km - bien joué pour les étanchéités, attends de faire tourner si tu n'as pas laissé un truc au hasard - j'espère que tu avais bien poncé tes 4/1, car sinon, ça ne tiendra pas. Mets de la graisse graphitée dans les trous des vis de collecteurs sur les culasses, ça te simplifiera la vie la prochaine fois. - Je ne suis pas capable de te dire si tes pistons sont stocks, s'il y a bien des jupes sous lesquelles je n'ai jamais regardé, c'est bien celles des pistons...