Gilles

Je ne panne rien chez Fomoco, mais je ne pense pas qu'ils aient été moins radins et moins standardisés que chez GM, où il n'y a que quatre maîtres cylindres et poumons d'assistance sur 20 ans de production. Alors, oui, ça peut tout à fait être le même poumon entre une T-bird, une Lincoln et une Stang...

Techniquement, de 195 à 225, le mieux étant 205 ou 215.

Superbe histoire, bravo !!

Alors, tu es rentré ? Il avait quoi cet allumage?

Du joli travail !

Dans ce cas, je te recommande un GMT 400 des années 90/2000. Mon tahoe de 96 (v8 6.5 turbo diesel) tient pour la vie entière à 2300 tours à 130. Je suppose qu'un pick up 1500 est capable de faire pareil, pour jamais moins de 12 litres, jamais plus de 15.

Et c'est aussi une bonne idée, avec un trans brake, d'avoir un limiteur à plusieurs régimes. Un 3-step, par exemple, peur être utilisé pour: -1 relié au line-lock, pour faire le burn toujours identique, et avoir chaque fois les pneus à la même T° -2 relié au trans brake (qui n'agit que sur la première), de façon à avoir le convertisseur chargé au même régime à chaque run -3 empêcher les surrégimes en général Le tout bien mis au point permet d'avoir de la régularité. Et sur notre championnat en France, ce ne sont pas les plus rapides qui gagnent, ce sont les "métronomes", ceux qui sortent au plus près de l'index à chaque run.

Je parlais du truc que tu as dans la main sur la photo. Si ce n'est pas électrique, je pense que le vrai nom, c'est un "vistemboir". Et non, je n'ai pas la moindre idée de ce que c'est...

Y'a des gens de bon goût, dans ce forum! Bravo!!

En fait, le truc de la flèche verte a l'air d'un vacuum switch (électrique, donc), mais il faudrait voir quelle est sa fonction. Est-ce que c'est la dépression qui agit sur l'électricité, ou le contraire...

Tu devrais réfléchir au trans-brake!

Switch, en général, c'est pour un composant électrique. Ça doit etre plutôt une vacuum water valve. C'est sans doute un composant du chauffage ou de la clim, style une commande à dépression qui ne s'ouvre qu'à partir d'un certain seuil de température. Est-ce que ça meurt avec le temps? Oui La pièce fléchée en vert est inconnue de mes services, désolé. La valve d'air qui sert au réchauffeur d'air dans le filtre à air peut-elle mourir de vieillesse ? Oui.

Ne te formalise pas trop s'il y a peu de réponses à ta question. Même si le forum est gros, cette Riv est assez peu courante chez nous. Du peu que j'en connais, c'est la même plate forme que la Cadillac Eldorado des mêmes années, ce qui est plutôt une bonne nouvelle côté fiabilité. Le moteur 5.0 est un 307 ou 305 Chevrolet, fiable et sans surprise, et peu onéreux à maintenir. De ces années là, tu dois avoir 150 ou 160 chevaux si tout le monde est la. Les surprises peuvent surtout venir des trains roulants (cardans, boitoto), et des merdouilles électroniques de l'intérieur, qui peuvent tomber en drapeau assez facilement. Mieux vaut s'assurer que tout fonctionne, tableau de bord, Clim, et autres.

400 balles suisses! Only in Helvetia Ces petits S10 sont réputés sans trop d'emmerdes. Et puis au moins, cette fois ci, tu as acheté une vraie marque

En imaginant que les ressorts encaisseront la charge, une différence de deux degrés sera sans doute audible au ralenti, car on est vraiment à la marge, mais sans doute négligeable en perfs, mais à came absolument identique. D'un constructeur à un autre, et d'une gamme à l'autre chez le même, les profils de cames peuvent être très différents, par ex, une ouverture à faible pente et qui commence tôt, pour ne pas choquer les ressorts, une fermeture plus ou moins brutale, tout ça conditionne les perfs, et aussi le bruit. J'ai longuement hésité avant de mettre celui que j'ai aujourd'hui ; je voulais le bruit et les perfs d'un L79, (2x222@ .050,114 lsa), j'ai trouvé un comp cams qui fait tout ça en mieux (229/236, 112lsa). Le son au ralenti est un peu boiteux comme j'aime, qui déclenche les alarmes des voitures à côté, et le compte-tours grimpe à 6200. En bas, j'ai de quoi pousser la voiture à partir de 1500 tours, avec 350ci.

Le LSA n'est pas le seul facteur. Toute querelle chauvine mise à part, une bonne partie de la tech est très comparable entre un 351w et un 350 Chevy. Avant tout, pose toi une batterie de questions: -quelle voiture -poids - type de transmission - si auto, quel convertisseur - rapport de pont - diamètre des pneus - régime moteur en croisière - pour faire quoi? (Cruising eco, un burn/run par an, une saison en street run, course de cote...) - ensuite: culasses, taux de compression, et surtout levée maxi admissible sans devoir tout refaire à part des ressorts neufs.. - si grosse augmentation, présence d'une admission et d'un (au moins) 4 corps, et une paire de 4/1 de diamètre idoine... Ouais, je sais, c'est casse-pieds...

L'angle de séparation, c'est la moitié de l'angle (en degrés de vilebrequin) entre le point de levée maxi à l'échappement et le point de levée maxi à l'admission. Pour un v8 culbuté, à profil de came identique, on sait que ça joue sur la qualité du ralenti, du couple à moyen régime et à haut régime. Typiquement, un angle à 114 et plus va avoir un ralenti propre et un signal de dépression important, ce qui facilite la mise au point, diminue la pollution (donc), permet une bonne assistance aux freins et place un peu plus bas le couple et la puissance max. Si on va vers les 110, 108, 106, on obtient l'effet inverse. J'avais lu un article de hot rod mag où sur un 402, on voyait le pic de puissance 500 ou 600 tours plus haut, avec une hausse de puissance d'une dizaine de chevaux. Ça se paye en ralenti de patate. Au passage, les injectés modernes ont des angles très ouverts (style 118 et plus), car une injection pointue détecte pour du cliquetis les irrégularités du ralenti et du moyen régime des arbres à cames trop resserrés, et se met en défaut (et ne passe plus les normes).

J'ai pas la place, mais j'adorerais un gmc comme celui-là. Rare, original, beau, patiné, un régal. Quatre jantes tôles noir mat, des police caps, et on a fini. Comme disent les autres, la rareté moteur est relative, et il n'y a que l'accastillage qui pourrait poser un problème. Et comme cet engin a l'air complet...

Réessaie. Il est super pris.

Je saurais sur un small, sur un BB, ça dépasse mon savoir. Je peux te filer les coordonnées d'un pote (pro) qui murmure à l'oreille des 502. C'est lui que j'ai vu faire lui-même un 572 hydro-roller pour lui, et un 540 roller mécanique pour un client. Ça va peut-être te coûter plus cher, mais ce type là ne se trompe jamais.

Jamais réfléchi à ça. Sans doute environ à la valeur moyenne entre compression maxi et détente maxi...

Avec un moteur de conception plus ancienne, la vieille méthode est plus facile, et sans doute plus efficace. Sur ton 6, l'arbre à cames entraîne par son engrenage le pignon de l'allumeur, et le bas de l'allumeur s'engage dans la tige de pompe à huile. Il suffit d'une bonne perceuse et une vieille queue d'allumeur pour faire le job, en faisant tourner le vilo d'1/4 de tour de temps en temps pour que tous les paliers reçoivent de l'huile.

On m'a toujours dit qu'il vaut mieux ne pas modifier un ressort, et qu'il est mieux de les prendre d'emblée à la bonne taille. Il y a aussi un autre facteur. Quand une voiture n'a jamais été modifiée en 40 ou 50 ans, les ressorts d'origine se tassent méchamment sous le simple poids de la voiture, et de facto, la voiture se surbaisse toute seule. De ce fait, quand on achète des ressorts neufs aux spécifications d'origine, on se retrouve avec une voiture qui peut facilement prendre un, voire deux pouces de hauteur de caisse de plus qu'avant la remise à neuf. d'autant plus que les voitures des années 50 et 60 étaient sensiblement plus hautes sur pattes que celles d'aujourdhui. Il est donc assez intéressant de voir si on est satisfait de sa hauteur de caisse, de comparer avec les spécifications d'origine si on les connait (sinon, on doit pouvoir googler "1969 Impala stock ride height", et trouver quelque chose), et à partir de la, voir si on a envie de repartir sur de l'origine pure, ou descendre de un ou deux inches. Dans pas mal de cas, un ressort plus court de un ou deux pouces te remet la voiture telle qu'elle est à présent sur des ressorts avachis. A part que c'est avec du métal moderne, et souvent avec des coefficients de raideur différents, et plus actuels (fermes).

Et c'est le même problème pour les Ford "Mod" et les Hémi récents. Je ne serais pas surpris que les V6 modernes soient également concernés. Je me demande si on ne pourrait pas faire une bricole avec une pompe de small block tradi, un réservoir en plastique, une perçeuse et un lot de durites. Comme le LS est métrique, pour une fois, ce serait peut-être facile pour nous, et pas trop cher.

Tu pux faire une approximation. Regarde ton arbre à cames s'il est démonté, et mesure au pied à coulisse la différence entre le point le plus haut de la came et l'épaisseur de ses cotés. Mutliplie par 1.7 (c'est le ratio habituel pour un BB), et tu auras à peu près le chiffre. Je n'arrive pas à l'expliquer: mesure la came en hauteur, et en largeur. c'est la différence entre les deux que l'on cherche. Ou bien, s'il est démonté, lis ce qui est marqué sur la tranche de l'arbre à cames coté chaîne. Ils sont tous référencés, et la, on pourra trouver avec précision.