Gilles

Je sais que tu as déja regardé, mais essaie le fusible n°7, qui comporte probablement l'indication PWR ACCY. Si c'est câblé comme je crois l'avoir compris, c'est le fusible "qui protège les fusibles".

C'est un truc auquel j'ai choisi de ne pas m'intéresser. J'espère que le motoriste a tout calculé, y compris le diagramme de distribution, les flux de gaz, la tension des ressorts et tout le reste. En principe, on évite de faire tourner un moteur de ces époques à des régimes pareils sans prendre un max d'assurances. Sinon, ce qu'il y a sous le capot est une grenade sans goupille...

L'histoire doit commencer à te coûter chaud. A ce stade, je comprends mieux. Essaie de valider par métrologie, comme le dit Riviera ce qui peut être fait. Sachant que la reference source du deck, c'est l'axe de vilebrequin. Je voudrais bien savoir si ce genre de défaut d'angle est une spécialité Ford ou un surfacage précédent mal réalisé...

45 degrés ? Tu es en Fahrenheit, il y a combien au cadran ?

Ça, j'ai supposé que ça y était dans le pack 8000, en même temps que le vilo forgé, les bielles, la pompe à huile, le gros carter etc...

8000 tours? Il y a dans ce cas tout à concevoir: - il te faudra franchir les 300/350m au régime maxi en 3e = pont très court, genre 4.56 ou 4.88 - une boite très renforcée - un convertisseur très haut, genre au moins 3000, car un moteur qui tourne à 8000 développe à 1000 tours à peine assez de couple pour faire tourner un ventilo de bureau - une paire de slicks - un trans brake... Tu as pensé à tout ça? Parce que si non, ta puissance max à 8000 ne servira jamais à rien!

Alors peut-être comme tu le disais, qu'une métrologie soignée peut faire le job.

Oui Riv' , on parle de la même chose. Ce qui m'amène à me demander si ce bloc est réellement une bonne base de prépa. Si je voyais un Chevrolet trop décalé, j'opterais pour un porte-bouteilles dans la cave. J'ai un bloc nu de 400ci dans mon garage qui n'a pas un poil de shift. Mais comme c'est un Ford, je ne peux pas avoir d'avis "compétent".

C'est largement possible. Il me semble que le BB a été conçu en deux hauteurs de bloc. Le low deck, c'est la famille 396, 402, 427. Le tall deck, c'est celle des 454,502,572. Et comme la seule différence entre les 454 et 502 est l'alésage, je pense que soit Mercruiser a acheté des 502 sur étagère, soit ils se fournissaient en blocs tall deck qu'ils équipaient eux-mêmes en 502. Si tu étais déjà en 4.46, pas de doute, c'est bien un 502.

Il y a quand même un truc qui m'échappe: le plan de joint moteur aurait été usiné en biais dés l'origine ? Je sais qu'il y a sur les SB Chevrolet un problème de "core shift", c.a.d que pendant la production, les outils ne sont pas recalés, et les alésages glissent vers l'arrière, ou l'axe des paliers d'arbre à cames est excentré. On appelle ça les " Friday night specials", et s'ils ne cassaient pas dans les 6 mois, quand on en trouve un aujourd'hui, on en fait un corps mort de bateau. Peut-être y a-t-il un problème similaire chez Ford.

Je pense que c'est juste une histoire de dénomination commerciale. N'empêche, c'est du beau matos!

C'est de la belle came !!!!

Si tu as un ou plusieurs Bow-Tie, et que tu as des marquages "hi-perf" PASS ou TRUCK, Il se peut que tu aies tiré le bon numéro, et que tu aies un 502 Bow-Tie, c.a.d celui qui est fait dans de la meilleure fonte que le bloc habituel, avec des tolérances d'assemblages mieux respectées, et peut-être en 4 boulons. Ce qui est une très bonne nouvelle.Apparemment, pour un moteur Mercruiser, ça a l'air d'être normal, mais ces blocs coutaient sensiblement plus cher à l'achat. Je te mets ici un lien pour l'identifier d'après les numéros de fonderie, les BB sont en bas de page: http://www.chevyhardcore.com/news/reference-chevy-engine-block-casting-numbers/

Les insignes Chevrolet en forme de noeud papillon.

Je viens de regarder vite fait: le 1017-1 est un mk IV, mais qui fait 4.540 en alésage. Si tu commandes celui-ci, tu dois être OK. Ça confirme ce que je pensais, c'est que tu as sur ta barque un Mercruiser mk IV 502. Juste pour ma culture, peux tu me dire si tu as vu des "bow-tie" sur le bas-moteur?

J'ai imaginé que c'était un Gen V, mais je crois qu'il y a eu des 502 mk IV, surtout chez Mercruiser (je les ai vus sur un bateau). Ce sont les trous de passage d'eau des culasses qui font la différence. Mes compétences en Big Blocks sont malheureusement très limitées...

Non, pas à ce point la. Ils forcent, mais si on sort le pointeau tout doux en tournant légèrement, ça sort. Si on fait le gorille, on arrive à laisser le joint dedans.

C'est vrai que les joints toriques, quand ils sont neufs, on sent tellement bien la résistance qu'on peut les faire tomber dans la cuve. Et on a l'air d'un c... (Je devrais pas me vanter de l'avoir faite, mais bon, si c'est pédagogique)

Je mettrais un Fel-Pro de qualité "Marine", genre 1047 ou 17048, ils font 4.540 tous les deux, et les deux sont OK pour Marine (je veux dire pour un usage marine, quoi). Le 1047 est la version avec un tour de cylindre en métal qui me paraît plus costaud (c'est ce que j'ai sur mon small).

J'ai un doute sur ce truc. Lorsque tu démontes la vis plate et que tu retires l'écrou de réglage, combien de filets as-tu qui dépassent de la cuve ? Tu devrais en avoir environ 3, ça te met le niveau à peu près correct. Si ça ne marche pas: La seule chose qui peut permettre à un Holley de sortir de l'essence par les mises à l'air est du carburant qui passe à travers les pointeaux. L'essence ne peut pas arriver par un autre chemin. Si le carbu est resté longtemps à sec après avoir été utilisé, il se peut que les pointeaux ne ferment plus, il te faudra alors les remplacer. Les joints toriques sur les pointeaux sont en merde naturelle. L'essence les pourrit s'ils ne baignent pas dedans. Il faut peut-être commencer par la. N'importe quel joint torique du bon diamètre fait l'affaire, on n'est pas à la NASA. A moins que tu aies déja un kit de réparation, ils sont dedans. La dernière cause que je vois est une pompe à essence "compétition" installée par quelqu'un d'autre avant. Si elle sort plus de 8 psi de pression, les pointeaux du pauvre Holley ne se fermeront jamais. Euh... il n'y a franchement aucune autre raison....

Tu as présenté les caches culbus ? Ca m'intéresse de voir si les CC stock acceptent les rollers .

Voici un crobard, à noter que le joint de la photo est de travers, mais l'idée, c'est bien de calculer ce volume. Avec un peu de logique, on s'aperçoit aussi que plus l'alésage est grand, plus le volume le sera aussi. Si ton 502 passe de 9.5 à 9.4, tu ne perdras pas grand chose de toute façon. Il est dit dans un de mes bouquins que ce n'est pas une mauvaise chose d'avoir un peu de distance entre le diamètre du joint de culasse et celui du piston, pour permettre à la culasse d'évacuer un peu de chaleur ailleurs que par la zone proche de la bougie et le conduit d'échappement. Mais bon, je ne suis pas ingénieur motoriste. je viens de regarder vite fait chez Summit pour les joints en 4.530 et 4.540 pour un Chevy Gen V, va voir ici: https://www.summitracing.com/int/search/part-type/head-gaskets/make/chevrolet/engine-size/8-2l-502?N=4294883880%2B4294918206

C'est le volume de l'anneau qui est délimité par l'alesage du joint de culasse à l'extérieur et le diamètre du piston, et dont la hauteur est celle du joint compressé. Ce volume s'additionne à celui de la chambre de combustion, et va te diminuer un poil le taux de compression.

Je pense que tu ne peux pas aller à moins de 4.500. Par contre il vaut mieux que ton joint ait un alésage légèrement supérieur, style de .030 à .050 de plus. Va sur la page de recherche de summit et cherche dans "engine family" le Chevrolet Gen V, si tu prends un joint entre 4.530 et 4.550, tu seras OK. Mais il faudra que tu tiennes compte du volume du joint de culasse dans ton taux de compression.

Je vais faire la mouche du coche : Ce moteur n'est pas un 426 hemi ou un Boss 351, ni un Chevy 265. En clair, c'est un 318 qui est comme un 350 Chevy ou un Ford Windsor, un simple objet de consommation sans grande valeur patrimoniale. S'il est fissuré par le gel, que les pastilles sont rouillées au point de se barrer, on peut se demander comment sont les paliers de vilo et a/c, les segments, les parois de cylindres, les soupapes, leurs joints et ressorts etc... Est-ce que ça vaut bien le coup, à part pour le sport, de mettre une tonne de temps et d'argent dans la refection d'un moteur qui ne sera jamais rien d'autre qu'un 318? Qui plus est, dont tu ne sais rien, et qui vient peut-être d'un utilitaire, c.a.d que tu auras au mieux 160 chevaux si tout le monde est la... Autant en prélever un sur un Grand Cherokee dans une casse, voire changer pour un 360 reconditionné. Ça coûtera des sous, mais tu sauras pourquoi.