Gilles

Oui, les th sont GM. La 200 est une boîte différente, dont les rapports sont les mêmes que la 350, à vocation light/eco. La th200 4r est sa variante plus costaude à 4 rapports. La 700 est encore différente, elle aussi à 4 rapports. Les générations suivantes sont dénommées différemment. Une 4L80, par exemple, est une boite à 4 rapports (4), montée longitudinalement (L), censée pouvoir animer un poids maxi de 8000 livres (80). Elles ont aussi en général le suffixe E pour "electronic", et plus rarement HD pour " heavy duty".

Une th375, c'est une 400 avec un arbre de 27 cannelures comme les th350, et peut-etre d'autres différences à l'intérieur. C'est marqué th375 en gros sur la queue de boîte.

A moins d'un souci dans ton cumulus, ton eau domestique ne sera jamais assez chaude. C'est dans une casserole d'eau qui vient de bouillir qu'il faut essayer !

En fait, si. Si la durite de dépression entre la boite et l'admission est défectueuse, la dépression se barre, fait une prise d'air, et ton avance à dépression n'est plus alimentée.. Sans parler du modulateur de boite qui ne reçoit aucun signal. Il faut inspecter cette durite aussi

Compris. Dans ce cas, le diamètre à prévoir est donc celui de la réduction. C'est moins pire!

Dans mon souvenir, ce type de capteur est fixé par un écrou conique qui fait office de presse étoupe, on peut donc démonter le bas de la sonde, et le diamètre des trous est celui de la sonde, pas plus. En revanche, comme c'est le changement de volume d'air dans le tuyau qui provoque la déviation de l'aiguille au cadran, il faut être bien sur que rien ne va venir pincer le flexible. En général, ces trucs là sont vendus avec un flexible armé, ou protégé par un tortillon en métal, ce qui n'est pas le cas du tien. Il faudra donc être attentif au parcours du flexible.

Ou faire la sieste sur ladite moquette au moment où quelqu'un démarre le poussin.

On doit même pouvoir trouver un boulon de 14 en quincaillerie, ou chez un garageot sympa!

Ce que tu décris ressemble à un étrier dont les colonnettes, les axes sur lesquels coulisse l'étrier, sont grippées. Du même coup, ça vaudrait aussi le coup de contrôler l'état des étriers.

Regarde bien au bon endroit. Les numéros de fonderie sont en arrière du bloc, en principe cote passager et face à la cloison pare feu. Ceux que tu indiques ne donnent rien de concret. C272, pour moi, c'est une pompe à eau,l'autre numéro une transmission.

Imparable! Youri-Ligotmi!!

@ 8-pak: c'est pas celui de la Maison Carrée ? Il change de couleur toutes les semaines!!

Réponse courte: non.

Remarque complètement hors sujet, comme quoi Deville et moi sommes sans doute de la même tranche d'âge : je viens de vendre mon break Audi 3.0 tdi, et en voulant m'instruire, je me suis aperçu qu'il y a là-dessous une masse invraisemblable de capteurs, valves, clapets, électrovannes, et autres vistemboirs biconvexes... Y a pas, c'était mieux avant!

Bien joué jusque la! je trouve que c'est très instructif que tu le partages! Je crois avoir compris que le "speed control" est le nom Mopar pour "cruise control " chez les autres. Dans ce cas, pas de raison de ne pas s'en servir, au détail près que je crois avoir vu quelque part que chez Mopar aussi, il y a un truc qui annule toute l'opération, c'est de toucher à la pédale de frein par un switch , soit relié au même circuit que les feux stop, soit par un switch supplémentaire, ce qui met hors circuit tout le système. Si cette sécurité fonctionne, pas de raison de ne pas l'utiliser. J'ai un manuel sur les AFB/AVS ("Carter carburetors, Dave Emmanuel"), et je ne trouve rien sur cette capsule de choke. Bizarre. Le fonctionnement des snorkels... Un Moparien m'avait expliqué que ce que Mopar appelle le "air valve", sert à faire carburer le moteur de deux manières: - tant que le temp switch n'a pas atteint sa température de consigne, les valves ne reçoivent pas de dépression et restent fermées; le moteur en cours de réchauffage reçoit de l'air réchauffé par les échappements, ce qui accélère sa montée en température, car de facto, le truc agit en théorie de façon simultanée avec le choke, même si les deux systèmes ne sont pas interdépendants. Quand le temp switch réagit, il ouvre le robinet et les valves s'ouvrent, et le moteur peut alors respirer de l'air (un peu plus) frais par les deux trompettes. Mais dans ce cas, pourquoi ne relier qu'une seule valve.. Mystère. Maintenant, comme tu es en usage collection", et si tu n'arrives pas à faire marcher ce truc, tu peux t'en passer, mais il faut avant t'assurer que les valves d'air qui barrent l'entrée des snorkels du filtre à air soient condamnées en position ouvertes, pour éviter de faire bouffer en permanence de l'air chaud au 440. Au passage, la marque de vacuum hose que tu as achetée m'intéresse, j'ai une partie de mon circuit à refaire!

Moi, j'aime bien peint. Je suis pour la création artistique, surtout là.

Je pense que tout va bien cote soupapes, idem pour l'ordre d'allumage. Je ne crois pas que l'allumage soit en cause, il sonne bien quand il prend des tours,ce qui indique que la courbe a l'air de suivre. Les ratés à la prise de régime et le pb du retour de flamme, pour moi, c'est de la carburation. Soit ta seringue de pompe de reprise est cuite ou en train de l'être, soit tu as un défaut intermittent d'alimentation, soit pompe presque morte, durite fuyarde ou avec prise d'air, filtre colmaté, ou pointeau de cuve collé (ça se soigne en mettant des coups de maillet dessus SANS frapper comme un gorille). Si rien ne marche, regarde à tout hasard si ton carbu ne s'est pas desserré de l'admission.

C'est remarquable! (mais je ne suis pas expert ) De ce que je comprends, tu as dû t'inspirer des circuits des autres moteurs, l'essentiel est que l'ensemble des composants y soient, le fait que ce soit un 440 ne doit pas être différent si juste un 318, c'est le modèle et l'année (et les options et équipements déployés à bord) qui comptent le plus. J'ai une poignée de questions: - tu as un cruise control qui fonctionne ? Si non, pas la peine de le relier au circuit à dépression - tu as une clim fonctionnelle ? Si Non, même remarque (encore que j'ai un doute, car apparemment, la commande de chauffage est -au moins en partie- à dépression, et le robinet d'eau chaude du chauffage est lui aussi à dépression ) - à quoi sert le diaphragm suction hose ? - selon ce que dit le manuel, fais attention à relier ton allumeur en ported vacuum (au dessus des papillons, c'est très visible sur un AFB) - les réchauffeurs d'air du filtre à air n'ont pas un rôle essentiel, si tu n'as pas tous les diaphragmes qui vont dedans, tu peux les laisser ouverts et faire comme si ça marchait - la dernière: tu vas relier tout ça avec quel genre de durite ? Mais tout me semble logique, à part les points d'interrogation. Le souci, c'est d'être sur que toutes les valves, clapets et autres sont en état. Mais tu auras la satisfaction de voir comment ça marche quand c'est d'origine, et tu prouveras que quand c'est bien fait, ça fonctionne très bien! Dernière remarque: BRAVO!!!

Qu'est-ce que tu as comme transmission ? De quelle année ?

En fait, ce que je sais, c'est que le fil résistif a disparu chez GM quand ils sont passés au HEI en 72 ou 73, car il lui faut du vrai 12v. Et que de ce fait, quand on ajoute un HEI sur une voiture qui avait d'origine un allumeur à fenêtre, ilbfaut le recabler depuis le contact. Néanmoins, il est toujours bon de connaître le pourquoi du comment!

Je confirme. Et donc, le filtre à air se trouve dans la grande boite ronde. En principe, il te faut un 14" par 2 ou 3 pouces. Il faut ouvrir le couvercle pour le mesurer. Tu peux remplacer cette pièce par une autre plus chère et pas plus efficace. Ces filtres à air sont très bien d'origine.

Intéressant. Merci!!

J'y reviens moi-même: Sur ce 327 fin années 60, on notera qu'il n'y a aucun tube numéro 6 en plastique. Fabrino, c'est ce moteur que tu as, ou peut-être que c'est marqué 350 à la place de 327 ? Tu peux nous mettre une photo ?

Et quand on constate sur le profil de Fabrino qu'il a une Nova SS de 70.... Il peut acheter le tube 6, mais il va falloir qu'il achète une autre voiture pour le mettre dessus Sur un moteur de 70 avec un Q-jet, , il y a un vague volet d'air chaud sur le collecteur coté passager, qui tire la commande de volet du starter, et basta. Il y a un filtre à air à single snorkel, et la base du filtre à air est... lisse. Et s'il veut changer de filtre à air, il vaut mieux en mettre un neuf dans le camembert, plutôt que de mettre quoi que ce soit d'autre. Et donc, pour être sur, pourrais tu prendre une photo de ce moteur ?

@Deville: OK. Je suis sur d'avoir lu quelque part l'histoire des rupteurs, pourtant. Mais ce que tu dis des bobines est plein de bon sens. L'une des miennes avait un un "rating 9-12v" marqué dessus.