Gilles

Je pense que non. Les allumage modernes ont besoin de 12v réels pour fonctionner. La raison d'être du ballast resistor était de minimiser les étincelles aux grains des rupteurs, or le pertronix n'en a pas car les contacts sont magnétiques (il me semble). Inversement, les Mallory à diodes avaient aussi besoin d'une tension < 12v.

@Deville: non. Ce que tu montres est une valve PCV, ce que l'on appelle PCV sur les manuels, c'est l'ensemble formé par toutes les pièces qui concourent à la ventilation du bas-moteur. J'aurais du dire "reniflard" d'air extérieur du PCV. Fabrino, je ne comprends toujours pas. Sur ta voiture, le filtre à air se trouve dans la grande boite ronde avec un couvercle chromé avec marqué 327 dessus. Le filtre à air n'a rien a voir avec le tube noir, et encore moins avec le tube #6. Juste pour être sur, pourrais tu poster une photo de ton moteur?

Je ne comprends rien à ce topic. Le tube noir qui se termine par une pièce en forme de champignon, c'est le pcv, ou ventilation du bas moteur. Ça sert aussi de remplissage d'huile pour refaire le niveau. C'est un élément important du moteur, il faut être sur que l'aspiration est bien raccordée entre l'admission et un des cache-culbuteurs. Ça n'enlève pas de puissance, ça n'en ajoute pas, ça ne s'use pas. Et donc, pour quelle raison modifier cette partie du moteur, surtout avec un tuyau de plastique pas prévu pour?? Quel résultat veux tu obtenir ?

C'est tout le problème du diag à l'aveugle. On ne pouvait pas savoir que les bases n'avaient pas été revues avant qu'il ne pose sa question.

Ça n'en fait que 4 à identifier, le 426 a une gueule très particulière.Si tu avais un 426, tu le saurais deja!

Le "vrai" GM ZZ4, et maintenant ZZ5 est un moteur à part entière de chez GM Performance. On peut les acheter en moteur complet, ou en bas moteur simple. Ce que dit Edelbrock, c'est qu'ils vendent un bas moteur de ZZ4 avec leurs pièces montées dessus. Un vrai ZZ4 est un moteur magnifique, qui une fois assemblé avec le bon arbre à cames GM "Hot", et le reste du kit, fait autour de 440 chevaux officiels et prouvés. Edelbrock, comme je le dis souvent, est une affaire de marketing, qui vent beaucoup de T-shirts et pas mal de cache culbuteurs chromés. Leurs pièces électroniques et injection sont du Magneti-Marelli, dont ils sont une filiale, leurs carbus sont des Carter AFB dont ils ont racheté la licence de fab, et leur service de R&D est "limité". Il est de notoriété publique qu'ils ne sont pas les plus compétents sur le marché, à part en électronique et injection, cause le géant rital derrière. Et donc, je veux bien m'en couper une si leur kit fait vraiment 410 chevaux. Pour preuve, leur kit "RPM" fait appel à un arbre à cames énorme, qui est couplé à des culasses qui sont en fait pas terribles. Mais l'essentiel, c'est que ça marche. Pour autant que je sache, ça marche. Les 400 chevaux décrits sur le site AFR sont obtenus avec une de leurs culasses avec un arbre à cames beaucoup plus court sur pattes, et donc beaucoup plus sympa à bas régime. Pour ce qui est de l'assistance aux freins, je ne saisis pas bien; tu veux rajouter un poumon d'assistance à tes freins (parce que le maître cylindre assisté n'est pas le même, je crois bien), ou tu en as un qui n'est pas relié ? parce que dans ce cas, avec le kit RPM, tu vas avoir une assistance aux freins un peu limite, style pas plus d'un coup de pédale de réserve, et il te faudra peut-être un réservoir annexe ou une pompe séparée. A voir une fois en route. Culbuteurs: à toi de voir. Je pense que des emboutis peuvent faire l'affaire, mais à acheter neufs, ou des roller tips emboutis, neufs eux aussi. Les full roller ne sont pas si nécessaires que ça. A ce niveau de perf, c'est surtout le réglage qui devra être fait comme il faut. Carbu: j'aime bien l'Edelbrock, car si on doit intervenir dessus, il s'ouvre horizontalement, ça évite de faire la grosse flaque d'essence partout; mais c'est un peu plus compliqué à régler qu'un Holley qui est plus "tolérant". 4/1: il me semble que tu avais l'option latérale sur ta 'Vette, à toi de voir si tu as les sous pour mettre des échappement latéraux avec .... Choisis un diamètre de 1 5/8, de préférence en "long tube", les "block-huggers" ne servent à rien. Choisis la finition selon ton budget, la céramique, c'est très beau, mais cher, et il faudra éviter de faire tomber des outils dessus. C'est résistant à la chaleur, mais cassant aux chocs. J'ai choisi depuis longtemps l'option - j'achète la finition bas de gamme en noir, je décape la moche peinture noire d'origine, je peins à la bombe "alu-zinc 500°" à deux balles chez Carrefour, et.... ça tient 20 ans.

Pourquoi pas envoyer un mail à la fédé ? A mon avis, eux sauront mieux que personne!!

Note 1 : je suis incompétent, tout ce qui est électronique relève pour moi du vaudou. Mais: renseigne toi avant de débrancher quoi que ce soit, sur le fait que tu as ou non un antivol de radio (theft-lock) ou un antivol/antidémarrage commandé par le clavier de la radio (ça s'appelle "pass-lock", je crois). Mon Tahoe n'est pas de la même génération, mais j'ai tout planté le jour où j'ai changé mes batteries... Si c'est juste un antivol de radio, tu t'en fous, puisque tu es justement en train de l'enlever de la voiture. Mais si ensuite la voiture se met en position "enclume", ça va être moins simple.

Je tombe sur le derrière à chaque fois. Continue, c'est super intéressant!

Plein de choses possibles selon argent et temps. Soit on imagine que le bas moteur va suivre, et on jour seulement le haut moteur, soit on joue la totale, mais l'argent va être TRES différent. Si c'était moi, je commencerais par mettre des pièces dans le haut moteur, en me disant que si ça pète, on verra bien (à l'ancienne, quoi). Je suivrais la règle des 3C (Compression, Camshaft, Cylinder heads) Budget modéré = effort sur les culasses, on laisse tomber les poussoirs à rouleaux, qui engendrent d'autres coûts (couvercle de distribution spécifique et/ou "cam button", tiges spéciales, etc.. sachant que les arbres sont spécifiques, les poussoirs aussi, et que tout est cher. Données initiales: - pas de freins assistés - boîte manuelle les deux = pas de problème de dépression au ralenti, on peut pousser un peu plus loin en ralenti et en performances à bas régime. Compression: vise environ 9 à 9.5:1 en culasses fonte, 10 à 10.5:1 en aluminium. tu as 9 chances sur 10 d'avoir des pistons plats et des culasses actuelles à grosses chambres, soit environ 72 à 76 cm3. Choisir des culasses dont les chambres font 62 ou 64 cc. Cylinder heads: choix hyper vaste, mes favoris en alu sont Trick Flow Specialties (les miennes datent de 97), les Edelbrock RPM, et bien sur les AFR, que j'ai vues chez un pote, et qui sont splendides. Inutile d'aller chercher plus de 200cc en volume d'admission, tu n'as qu'un 350. En fonte, ça marche aussi, les World sont excellentes. Ne prends pas les Vortec, tous les emplacements de boulons sont différents de l'ancienne génération (la tienne). En marge, mais ça compte: une paire de 4/1 en 1"5/8, pas plus. Pas moins. Admission, je l'ai déja dit, mais la Performer que tu as n'es pas pourrie du tout (c'est une copie fidèle de la Z28/302). C'est ancien, mais ça marche. Il y a mieux sur le marché, mais tu peux commencer avec, puisque tu l'as. Carburateur: à dépression, surtout pas de secondaires mécaniques pour faire de la route. Holley 0-1850 ou Edelbrock 600 cfm, starter à ton choix, pas plus gros, car c'est inutile (je le sais, j'ai eu trois 750 cfm pour rien) Culbuteurs: changer en neuf, soit en emboutis NEUFS, soit en "roller tip". C'est ce que j'ai, je suis à peu près sur que le roller tip ne sert à rien. Se souvenir que les boulons de réglage sont à usage unique, il y a mieux si on veut (et on peut en reparler). Les culbuteurs à rouleaux (full roller)sont très jolis, il faudra me prouver que c'est utile sur la route. Et le plus souvent, ils ne passent pas sous les couvre-culbuteurs d'origine. Perso, je n'aime pas ls culbuteurs de 1.6, je pense qu'ils créent trop de contraintes. J'ai toujours mis 1.5. Camshaft (là, il y a du boulot): prendre du "flat tappet" hydraulique. Ca marche, ce n'est pas cher, et comme c'est pas cher, on peut changer souvent. taper dans la gamme des 220/230 degrés @ .050 à l'admission. Le Comp Cams que j'ai fait 229/236, il est marginal pour une automatique, et sans doute super pour une manuelle. Va perdre un peu de temps sur le site de manufacturiers comme Comp Cams, Crane, Lunati, Iskenderian. Il y en a des milliers. Choisis tes culasses avant: il faut que le lift maxi des culasses excède celui de l'arbre à cames. En principe, le lift des AFR est de .550", mais il faut contrôler. NB si tu n'as pas envie de t'emm à tout chercher et à faire l'apprenti sorcier, le kit complet Edelbrock Performer RPM est génial, tout fonctionne très bien, c'est fait pour, et je te jure que ça envoie fort. Les spécifications sont plus radicales que ce que je t'indique, mais j'ai déja essayé sur la Corvette manuelle d'un pote, et ça fonctionne. NB soigner les détails: - chaîne de distribution (NEUVE) - tiges neuves (et des bonnes, pas les summit chinetoques à 8 dollars les seize) - joints de qualité (pour moi, c'est Fel-Pro et rien d'autre). Prévoir la complète, car il y aussi le joint de carter d'huile à changer quand on enlève le carter de distribution. - boulonnerie au top (pour moi, c'est ARP et rien d'autre) - prévoir des détails comme bougies, graisse graphitée pour le montage de l'arbre à cames, outils à la c.. comme un arrache damper.. - ne pas réutiliser de poussoirs hydrauliques usagés (il paraît qu'on peut, pour que le prix que ça coûte, je ne l'ai jamais fait, et ça fait des presse-papiers qui font causer au bureau): toujours mettre du neuf avec chaque nouvel arbre à cames. Ce à quoi il faut s'attendre: - imaginer que le HEI ne suivra pas la cadence. Avec une bobine stock, il a tout donné vers 4500/5000 tours. il faudra a minima changer pour une meilleure bobine. - imaginer que le moteur va développer plus d'énergie, et donc aussi générer plus de chaleur, et mettre des sous de coté pour un radiateur plus balaise. J'avais pu faire regarnir le mien en trois gros faisceaux, un "fan shroud" et une hélice de big-block à 7 pales, et jusqu'ici, ça va. - économiser des sous pour les pneus arrières. - mettre des sous de coté pour le cas (pas certain du tout) où le bas moteur te saute au visage (mais si ça t'arrive, tu pourras porter le T-shirt "j'ai explosé un moteur" -on n'est pas si nombreux que ça) J'ai sûrement oublié des trucs. J'ai sciemment fait l'impasse sur le bas-moteur. Encore une fois, mon hypothèse de travail est que tout fonctionne bien de ce coté. Mais si il pète, il pète (ça se répare, de toute façon).

Moi, je leur trouve un petit côté Stephen King. Genre " à quoi ressemblera le monde quand le LTD sortira de cette brume étrange?"

Ça démarre bien tout ça, ça va être une belle machine!!

D'après moi, il y a deux types: - axe serré : pressed pin - axe libre ou flottant : floating pin En général, fixation par circlips ( C-clip en anglais) et bague bronze sur l'axe de piston, qui s'appelle "bronze bushing". C'est ta question?

En anglais ?

Ça ressemble à un mauvais poumon d'assistance. En imaginant que la durite de dépression ne fuit pas, essaie de démarrer le moteur avec le pied sur le frein. Au lancement du moteur, la pédale doit descendre de 2 centimètres. Si ce n'est pas le cas, ton poumon est HS.

C'est plus facile avec un courtier indépendant, et c'est mieux si on est déjà client. Essaie chez Clavel à Lyon...

De rien, ça fait du bien de savoir qu'on a été utiles!!

C'est pour ne pas m'emm. à faire ça que j'ai coupé les fils d'origine et les ai remplacés par du 2.5 carré. J'ai mis de la gaine rouge, c'est un meilleur conducteur. (C'est une blague) Au moins, je suis sur de ne rien avoir d'autre entre le contact et l'allumeur.

?? Une bobine est un transformateur, une fois sous tension, elle dégage de la chaleur. En revanche, il se peut que la câblage d'origine avait un ballast resistor, pour diminuer la tension à la bobine. Certaines bobines pour anciennes ne sont pas prévues pour du pur 12v. Si Phil voit le topic, il commentera mieux que moi, c'est lui le Dr Ford.

Merci. Un peu embarrassant, ce truc. Je veux juste vous faire part du peu que je sais, sachant qu'en 30 ans de tôles (le S est important!), j'ai eu l'occasion de faire pas mal d'erreurs, et que je pars du principe que le peu que je sais vous appartient autant qu'à moi. Comme Eagle le dit, il y a quelques bouquins vraiment bons sur le sujet, mais en anglais. Les David Vizard, "how to rebuild you small-block Chevrolet" et "how to hot rod your small-block Chevrolet" (celui-ci est un peu daté maintenant). Il y a aussi "High Performance Chevy Small Block Cylinder Heads", et sans doute une tétrachiée d'autres, mais un peu de littérature ne fait pas de mal. Un mot sur les arbres à cames. Tous les arbres à cames ne donnent pas les mêmes résultats. Cela dépend de la faculté du moteur à avaler des gaz frais et expulser des gaz usagés, et cette faculté dépend de plein de choses, comme la cylindrée (une grosse cylindrée avale en principe plus de gaz qu'une petite), mais aussi de la qualité des culasses, de l'éventuelle suralimentation (un compresseur force des gaz dans le moteur, il en consomme davantage que ce qu'il aurait pu aspirer naturellement, ce qui revient à une augmentation artificielle de la cylindrée), et même de Nitrous, car en libérant de l'oxygène dans la chambre de combustion, il permet de consommer davantage de carburant, ce qui revient temporairement à faire croire au moteur qu'il est "plus gros". Et donc, prenez des durées d'ouverture "course" sur un 221 Ford (4.2l) , style efficacité maximale à 4000 tours et jusqu'à 7000. Prenez les mêmes durées et faites un arbre à cames pour un 572 Chevrolet (9 litres), et le comportement du moteur sera très différent, et la bande de puissance beaucoup plus bas. Les fabricants d'arbres à cames mentionnent donc en général la zone optimale pour le moteur le plus répandu de la gamme. Quand on cherche un AC pour un Ford Windsor, ce que l'on lit s'adresse en général au 289/302, le plus répandu, pour un SB Chevy, on parle en général du 350. Si on reste chez Chevrolet, il faut alors admettre qu'un AC "route" pour un 400ci sera beaucoup plus typé pour un 283. (j'espère avoir été clair). Une triviale: pourquoi les abres à cames Chevy ont en général une durée à l'admission supérieure à celle à l'échappement ? - parce que à l'admission, le moteur doit aspirer le mélange à travers un parcours compliqué, créer de la dépression dans le carbu, faire passer de l'air derrière la soupape, etc.. Il faut du temps pour faire tout ça, et on a pas toute la journée (revoir la durée théorique de l'admission dans le cycle à 4 temps). D'où les grosses soupapes et la plus grande durée. - à l'échappement, c'est plus facile, le piston va souffler sous pression ce qui se trouve devant lui. On va ouvrir tard, pour profiter de l'effet de souffle, et faire un conduit de petit (pas trop quand même) diamètre pour accroitre la vitesse des gaz. Quand on parle de la technologie ancienne des arbres à cames à poussoirs rotatifs hydrauliques, on les classifie à peu près comme ça (pour un 327/350): - - de 200° à l'admission à 0.050" : ralenti OK, couple important jusque vers de 1000 à 2500, puissance max vers 3500/4000 - 200 à 215: ralenti OK, couple vers 3000/3500, P 4000/4500 - 215 - 230: ralenti qui boîte, couple 3500/4000, P 4500/5000 - 230/250 : ralenti instable, couple 4500, P 5500 - + de 250: ralenti perturbé ou à plus de 1000 tours, couple 5000+, P max 6500+ MAIS passé 250°, on ne trouve plus guère de pièces, car les poussoirs hydro n'aiment pas trop les hauts régimes. Pour cette raison, les moteurs de sport, genre Z28 (le 302, le vrai), ou les Big Blocks L78 et beaucoup d'autres, avaient des poussoirs mécaniques: - un peu plus de maintenance, mais à cette même époque, toute l'Europe avait des moteurs à poussoirs mécaniques et ça ne gênait personne - le poussoir ne s'écrase pas à haut régime, moins de risque d'affolement de soupape, le moteur peut tourner à plus haut régime . Une des trouvailles des années 90, c'est le poussoir hydraulique à rouleaux. Cela permet d'avoir une bande de puissance plus large, des levées plus importantes, une grande fiabilité. Les blocs des années 87 et au delà sont prévus pour en usine, et il y a vraiment beaucoup à gagner pour pas cher. On peut aussi adapter de l'hydraulic roller sur les moteurs plus anciens, mais les pièces sont chères (je suis dessus, j'ai tout pour le faire, mais ça caille dans mon garage, on en reparlera quand je le ferai si un jour je le fais-)

Donnée numéro 1 . Un moteur à pistons est une pompe à air. Plus on peut lui faire ingérer de mélange air/essence bien dosé, plus il fournira d’énergie motrice. Quand on veut préparer un moteur, on essaie de réaliser cet objectif, en évitant que les problèmes thermodynamiques qui en découlent soient trop graves (échauffement, fatigue des matériaux, efficacité des transmissions, etc... j'abrège) J'aurais peut-être pu définir quelques trucs: cfm (pied cube/minute): c'est l'unité de mesure qu'emploient les américains pour mesurer les flux gazeux. Pour des culasses de small block quasi d'origine, les conduits d'entrée de 170/180 cfm sont déja beaux. Certaines culasses montent à 215, 225 cfm. C'est mieux, mais la colonne de gaz est grosse et lourde, le moteur en souffre s'il n'a pas le diagramme de distribution et la cylindrée pour les absorber. Pour aider le couple - et l'économie de carburant -, mieux vaut des conduits d'admission pas trop gros. Pour info, les fameuses "doubles bosses" des années 60 faisaient 171 cfm. Mais il y a beaucoup d'autres variables, qui rendent les culasses plus ou moins intéressantes. Les Air Flow research sont les meilleures du marché, et leur modèle phare fait 180 cfm. Elles permettent de faire quasi 400 chevaux avec très peu d'arbre à cames, tant elles sont efficaces. La petitesse de leurs conduits et leur profil spécial créent une grande vitesse de diffusion de la colonne de gaz, et c'est encore mieux qu'une grosse colonne paresseuse. Les autres dimensions que j'indique sont en pouces pour les échappements. Les abres à cames sont mesurés entre autres par leur durée en degrés et leur levée (lift) en pouces. On admet en général que la levée entre 0 et 0.050" est négligeable, on considère donc la durée à plus de 0.050" comme valeur comparable entre les différents arbres à cames ("duration @ 0.050"). Au fil des années, GM a beaucoup fait varier cette donnée, mais dans les années 70 et 80, la plupart des small blocks étaient vendus avec 194° à l'admission, 204° à l'échappement, ce qui est peu. On parle alors de "194/204 @ .050". C'est ce 350 à basse compression, qui à poil et sans aucun accessoire, fait environ 255 chevaux SAE.Le 302 des Z28 avait des culasses pas terribles, on a dû lui mettre de gros arbre à cames à plus de 250° à l'admission. L'autre facteur est la hauteur de levée de soupapes. Elle se mesure en pouces. Sur le même small block d'origine, les culasses ne peuvent pas prendre plus de environ .490" de lift, du fait des ressorts, joints etc, pas prévus pour. Et encore, .490, ça se teste avant, pour être sur que tout ne va pas te sauter au nez à la première occasion. Des culasses très affûtées peuvent encaisser jusqu'à .600, ce qui est énorme, et en général peu durable. NB; les culbuteurs d'origine sur un SB ont un ratio de 1.5 à 1. En clair, chaque fois que la came se soulève de 1, la soupape bouge de 1.5 fois plus. On vend beaucoup de culbuteurs à 1.6 en ce moment, c'est une bonne idée pour faire croire au moteur qu'il a un arbre à cames plus méchant, mais il faut faire bien gaffe à ce que la levée à la soupape ne devienne pas trop importante, et que tout casse. Voila un peu rapidement un dégrossissage, mais j'ai dû oublier les 3/4 du propos. Note aux puristes: j'élude la question du LSA, on en parlera plus tard.

Déçu ? Oui, sûrement, une fois que tu t'y seras habitué. Il faut quand même noter que 350 chevaux, c'est déja beaucoup pour un moteur stock. La recette simple: - un carbu de 600 cfm (pas plus) - une admission convenable (celle que tu as fera l'affaire, la RPM ne passera sûrement pas sous un capot de 'Vette d'origine. ) - une paire de culasses qui marchent, style 180/190 cfm de conduits d'admission (pas plus), voir d'après les pistons actuels pour déterminer le taux de compression, qu'il faut fixer à au moins 9:1. En général, si tu as des pistons plats, on y arrive avec des chambres de 64 cm3. - matcher les conduits de l'admission avec ceux des culasses (meule + joints + pas mal de temps) - une paire de 4/1 en 1 5/8 (pas plus, car les 1 3/4 tuent le couple en bas ET sont vraiment merdiques à mettre sous le capot d'une voiture, ça va mieux avec un truck) - un bon échappement en au moins 2 x 2", voire 2 1/2 - un bon arbre à cames : choix hyper vaste, j'ai mes marottes sur la question, chacun te donnera des conseils qui diffèrent des miens. A mon sens, pour garder du couple en bas, taper dans les 5500 tours en R max, avoir un ralenti à peu près clean et assez de dépression dans les freins, il faut éviter le trop radical. Sinon, on entre dans une autre logique, où il faut aussi changer de convertisseur de couple car le moteur n'a pas de jus en bas, et donc ajouter un refroidisseur de boîte, et plein d'autres trucs plus difficiles. Ca donne, pour moi, une repro du L79 de la bonne époque, mais c'est le maximum. Cherche un arbre à cames dans la zone des 210 à 220° @ .050 à l'admission, pas plus que ça, avec un jeu de poussoirs et de tiges neuves, et une poignée de culbuteurs neufs, pas forcément à rouleaux. Mais il les faut neufs, et de préference avec les "grooved balls", les demi-sphères avec des rainures dedans. Inutile de taper dans le ratio de 1.6, qui crée des contraintes supplémentaires. Au fil du temps, j'ai eu un arbre à cames Edelbrock Performer, (204/214), ralenti de berline, freins OK, coupleux en bas, manque un peu de sauce en haut. J'ai eu un Crane Energizer (2x 222°, lift .467), réédition plutôt fidèle du L79 des années 60, ralenti rugueux (super dans les rencards), couple surprenant en bas, monte à 6000 si on ne l'arrête pas. Du bonheur. Après avoir cassé un peu de bois (culbuteur déssérré qui se barre, une tige tordue, et au démontage, poussoir sans doute désamorcé et un lobe de l'arbre à came un peu griffé) un jour de grand enthousiasme, j'ai changé à nouveau (par paranoïa, ce n'était sans doute pas nécessaire) pour le fameux Comp Cams "Nostalgia plus" L79+. Dépression dans les freins très limite surtout en ville, ralenti méchant à 800 tours, pas moins (qui allume les alarmes des bagnoles en stationnement), monte brutal dans les tours à partir de 2000 tours, et veut à peu près marcher à 1500. Pas fait pour aller au boulot, mais franchement fun. Ces trois arbre à cames ont des cames très "rondes" et des levées modérées, ce qui est pour moi un critère important, je ne veux pas imaginer que la mécanique se fasse attaquer trop méchamment à chaque tour. Beaucoup de gens te tiendront des propos différents, te conseilleront des produits plus extrêmes, et n'auront sans doute pas tort. Je me contente de raconter ce que j'ai essayé... Bon. Est-ce que tout ça fait vraiment 300, ou 350, ou 400 chevaux, je n'en sais rien. Dans tous les cas de figure, ça va beaucoup mieux que stock!!!

J'espère juste qu'on n'est pas en train de "t'enduire d'erreur". Le menu à 350 chevaux est hyper classique, on peut y revenir plus tard. Question: as-tu tiré un vrai fil du + du contact au + du HEI? Parce que sinon, si tu as utilisé le resistor wire qui alimentait le delco d'origine, ton HEI est en train de recevoir dans les 9/10 volts, et il lui en faut au moins 12 pour fonctionner à pleine puissance.

Ben, c'est un peu pareil que pour des culasses d'occase, en pire. C'est ce que Eagle a essayé de te dire. Les +: - il est des bonnes années - je ne vois pas d'autre +... Les - : - moteur marin: sel dans les chemises d'eau, et sans doute corrosion - moteur marin : utilisé à forte charge pendant de longues périodes (un ancien mécano de chez Riva m'a dit avec un fort accent italien:"un moteur de bateau, il croit que la mer est en pente tout le temps ") -donc possibilité de forte usure de tout ce qui s'use: tête et pied de bielle, paliers de vilo, joint avant et arrière, et en plus, le refroidissement irrégulier des moteurs marins accroît l'usure des parois de cylindre Et donc, pour moi, c'est un bas moteur à réviser et à metrer en totalité. Quand c'est bien fait, ça coûte chaud. Additionne à ça un haut moteur qui envoie du pâté... Et constate que ton budget de 5000 va être consommé très largement. Pour info, un moteur GMPP en 350ci/357 chevaux vaut 4300 dollars semi-fini...à 0 km.

Donc chez AD, c'est de la bombe? (OK, je m'en vais aussi..)