Comet72

Génial! Merci beaucoup pour ces explications! Tout compris, c'est top! En revanche alors ce qui m'inquiète plus c'est ce que tu dis là: Parce que dans ce cas, la diode fonctionne! Et alors le fait que le coffre se verrouille avec les portes mais ne se déverrouille pas serait d'origine et intentionnel...merdalors. C'est étrange. Et le montage est d'origine, c'est beau propre, c'était toilé avec le reste du faisceau...j'ai peine à croire que ce soit une bricole faite après coup. Pourtant sur les schémas électriques du Haynes la diode n'y est pas... Bon ben le casse-tête continue. ' Va être bon pour s'inscrire sur le forum 306-tuning-kitusarace, le Comet, je le sens... -"Wesh frère, elle déverrouille ta caisse ou pas? Zyva!"

Yes! Tiptop! Merci! Par contre y'a pas de valeur pour ces trucs? Comme les fusibles ou les ampoules par exemple? Typiquement celle-là est indiquée 200V 1A, c'est variable ou elles ont toutes les mêmes caractéristiques et je dois chercher à trouver exactement la même? C'est plutôt des types alors si je comprends bien, la 1n4003 tient 200V, la 1N4007 elle tient 1000V...enfin il me semble.

Quelques news...les routes ne sont pour l'instant pas excessivement salées, du coup ça roule encore. Youpie! Alors Numéro 1 remplit sans broncher son rôle de déménageuse: Et sur Numéro 2 j'ai juste profité d'un passage au QG pour lui remettre l'ancien module d'allumage du HEI (je l'avais changé il y à 6 mois pensant que ça pouvait être la cause des quelques soubresauts qu'il à des fois au ralenti mais sans amélioration, donc bon...) et changer la prise de connexion qui avait cassé au démontage. Zone d'intervention, tout au fond contre la cloison pare-feu...'faut avoir des doigts de fée: Et forcément, vu l'emplacement du distributeur et la chauffe pendant quelques 276'000 bornes, les fils sont cuits et recuits (comme la prise qui avait cassé d'ailleurs, paix à son âme) et évidemment ce matin alors que je ne voulais pas m'éterniser à faire de la méca, en les manipulant avec une minutie extrême pour débrocher la prise, j'en ai un qui s'est dénudé sur un bon centimètre...m3rde ch*er caque! Du coup pour éviter tout arc électrique dans le HEi il à fallu réparer et à force de réfléchir j'ai pu délicatement passer des gaines thermo par dessus les deux fils débrochés, avec ensuite juste la place pour passer le décapeur thermique pour les faire se rétracter et ça tient au poil! Ouf! C'est de la chirurgie fine, j'en menais pas large...dans l'idéal il faudrait que je change les allumeurs, sur les deux véhicules d'ailleurs, vu qu'ils sont en plus connus pour en plus mal vieillir (aimants qui avec les années se fissurent avec la force centrifuge et la chauffe au niveau du stator), mais tant que ça marche...j'évite. J'aime pas jeter une pièce qui fonctionne...même un peu mal. Les soubresauts viennent assurément de là, mais bon, c'est pas de ça qu'on meurt...pis bon j'aime bien, on se fait un peu bercer aux feux et une fois sorti de bistrot un plein comme une huitre ça aide à digérer. Bien pratique! Meurci Cheuvroläy! Du coup ben il marche toujours aussi bien que l'autre, il sert pour les trajets déchetterie, fournitures pour l'atelier, balades du weekend, bref c'est polyvalent...d'ailleurs je rentre de 150 bornes après une petite journée à Genève, rien à dire, ça fonctionne au poil! Le froid, la nuit, la neige...aucune importance, ça fonctionne pareil. Que du bonheur! La pression des pneus et les niveaux une fois toutes les morts de pape, de l'essence...le reste se fait tout seul!

C'est joli les diodes! C'est tout rond, c'est tout petit, c'est tout mignon...non vraiment j'aime bien...c'est vraiment super cute! Sauf...que ça marche pas. Et que j'y connais rien. Problème: Peugeot 306 cab phase 1. Je sais. Ouais, je sais. Plus précisément: Le verrouillage et déverrouillage de la malle de coffre. Je vais essayer de décrire ça comme je peux...j'y connais pas grand chose. J'ai acheté cette bagnole, abandonnée sur un terrain en terre depuis 13 ans, ensevelie jusqu'aux jantes, parce que visiblement le mécano qui avait été chargé de la réparer à l'époque n'avais jamais trouvé pourquoi plus rien ne fonctionnait ou presque électriquement. Et moi, j'y ai passé des semaines de diag, mais avec ma tronche de con, j'ai trouvé une liste d'environ 116 problèmes (actuateurs de portes, fusibles, lignes sectionnées, serrures qui grippent, etc.) et je suis arrivé à tout refaire fonctionner...j'ai trouvé une donneuse que j'ai faite cannibaliser en Allemagne et maintenant tout remarche, quand je plante la clé dans la porte ça fait -"Bzîît" et tout s'ouvre, et dans l'autre sens tout se ferme. SAUF une connerie! Qui traine sur mon établi depuis des mois parce que je voulais aller voir en casse mais que, 36 projets en simultané oblige, j'ai pas pris le temps, et du coup ça traine...sauf que je me suis décidé à nettoyer ledit établi la semaine passée et voilà que je retombe dessus. C'est ça, cette chose, cette petite merveille d’ingénierie de Sochaux: Ce truc est monté entre deux fils derrière une garniture du coffre, les deux fils sont montés en ligne depuis l'actuateur de verrouillage de la porte droite: Un qui envoie du courant au moteur de malle AR pour ouvrir le coffre, l'autre pour le verrouiller. Et au milieu cette merde qui ne marche pas. Quand je la met le coffre se ferme mais ne s'ouvre jamais, et quand je l'enlève et que je mets les fils en direct l'un sur l'autre, ça s'ouvre et se ferme nickel à tous les coups. J'imagine que ça doit servir de disjoncteur en cas de court-jus ou de contact qui colle, une sorte de ballast resistor des années 90...bref. Évidemment, dans mon éternel soucis de l'origine, simplement le foutre à la benne et connecter les fils en direct, c'est impossible. Donc j'essaie de comprendre. Pièce évidemment introuvable chez Pigeotte et sans succès pour le moment en occasion...alors finalement je l'ai ouverte et j'ai pu voir que c'était juste une connerie de diode dans un boitier en plastique. Voilà ce qu'on peut y lire: Respectivement iN , 4003 et E5. Question: J'y connais rien en diodes. J'imagine que je peux simplement dessouder celle-là et y souder une neuve et que ça va marcher, non? Enfin c'est ce que je me disais...du coup j'ai tapé iN4003 dans Grogueule et j'ai vu 150'000 résultats, du coup, j'ai pris peur. Il me faut quoi comme infos pour trouver la même si possible sur E-Bay? Y'a des "valeurs" à ces diodes? Ces "iN4003" ça à l'air d'être une sorte de "catégorie" de diodes...mais comment trouver exactement la même? Si vous y connaissez quelque chose...moi pas encore...mais j'espère bien apprendre parce que ça m'intéresse! Et puis si je peux régler ça en trois clics, plutôt que de faire le tour du pays et me geler les doigts pendant une heure pour y accéder et pour finalement en dénicher une d'occase qui claquera dans 10 jours, finalement j'ai tout à y gagner! Et surtout je pourrais remonter tout le coffre qui est en vrac depuis des lustres à cause de cette petite bricole alakon...ce qui me procurerait une incommensurable joie! Thanks!

Non je n'ai pas contrôlé la position du piston, c'est vrai. Essentiellement pour la raison qu'évoque Gilles: Aucune place, merci les collecteurs 4-en-1. Mais je pense à un truc, peut-être qu'au boroscope il y a moyen d'aller voir ce qui se passe là-bas dedans...parce que votre réflexion soulève en tout cas un nouveau problème: J'aurais beau acheter un bloque piston, mais j'ai bien l'impression que je ne vais même pas pouvoir l'installer sans tomber le collecteur, vu l'accès... Je sens que la plaisanterie n'est pas terminée... Anyway merci pour votre aide! Demain je vais continuer de faire quelques bricoles, à commencer par remonter tout le faisceau électrique pour voir si le régulateur d'alternateur est câblé juste, et essayer de comprendre pourquoi, alors qu'il est neuf et l'alterno aussi, la batterie reçoit 16 volts au ralenti...et pourquoi aussi le régulateur grésille en quasi permanence. Ensuite je réessaierais pour la 112eme fois de diagnostiquer ce problème de PMH, même si honnêtement je n'y crois plus.

Merci pour ces explications! C'est marrant, j'ai justement lu un article sur ces différents "timing tabs" hier soir et j'y croyais pas trop, mais maintenant que tu le dis... Sinon j'ai tout repris ce matin et je confirme tout ce que j'avais écrit, c'est même encore un peu pire. En me fiant au repère du damper (qui me semble pourtant juste, caches-culbus démontés le PMH avait l'air correct grosso modo), j'ai: - 18° degrés de retard (ATDC) comme avance initiale, capsule débranchée -entre 10 et 12° d'avance (BTDC) comme avance totale, capsule branchée. C'est débile, jamais vu pareille connerie, mais c'est les faits. J'ai essayé de la rerégler à 14° d'avance initiale, résultat détonations et très dure à redémarrer, comme hier. J'ai aussi essayé de la régler à 35° d'avance totale et j'ai tout simplement pas réussi, même avec le déphasage à fond j'arrivais pas à voir le trait du damper, j'étais à plus de 50° de déphasage sur l'affichage et toujours rien. Juste pour voir j'ai vite branché la lampe sur une Charger 70 en 383ci, aucun problème, la lampe marche nickel, la bagnole à des valeurs tout à fait standard, une vingtaine de degrés d'écart entre l'avance initiale et totale...bref...tout est normal, et ma lampe fonctionne. Donc j'y comprends rien quoi. En tout cas c'est pas nouveau, mais j'aime vraiment pas comment tourne ce moteur...il fume par les breathers, chauffe vraiment très vite, peine au-dessus des 4000 tours, a tendance à claquer à la fin de la décélération...quand je l'arrête une fois sur deux il fait de l'autoallumage (mais du vrai de vrai, du genre à refaire un demi-tour de vilo en sens inverse...)...je sais pas...j'y connais pas grand chose donc je l'ai toujours fait tourner comme il est, mais je le sens pas ce bloc, il est bizarre...rien que les vibrations à travers toute la caisse à peine passé les 1500 tours au point mort, c'est pas bien commun... Quelques tofs pour étayer, des fois que ca puisse aider. Mon timing tab: Et j'ai pu choper le croisement de l'avance initiale, c'est flou mais on distingue le trait et on se rend compte que ca tourne dans les 18°...de RETARD!!! Tout ce que je sais c'est que le bloc est un 327ci de Camaro 1967, que le damper est un damper stock GM, le HEI est un allumeur stock GM mid-80s, que le carter de distri est un Moroso chromé Alakon...le timing tab lui n'est pas chromé, donc à mon avis ca pourrait bien être aussi du GM d'origine...mais laquelle? Alors ca mystère complet! Si c'est le seul moyen, j'acheterais un bloque piston la prochaine fois que je commenderais chez Summit, pour l'instant vu que j'y comprends rien, je la laisse réglée comme elle l'a toujours été. Help!

Je suis bien d'accord, en effet, si je rebranche la dépression à plus de 3000 tours je suis à 12° BTDC d'avance totale...ce qui reste ridicule par rapport aux 34-40 degrés dont tout le monde parle et que je suis sensé atteindre. Mais dépression débranchée, je maintiens: Plus de 30° de retard, aisément. C'est logique sans l'avance, mais c'est hyper loin des valeurs pour un 383, c'est ce qui m'intrigue. Un truc que j'aurais pu essayer de faire c'est de laisser tomber l'avance initiale et d'essayer de caler l'avance totale, dépression branchée, à 34° BTDC...er voir comment ça tourne. Mais à mon avis ce sera la même galére (fort cliquetis, tout ça...) vu que les deux courbes sont quand même relativement proportionnelles. Mystère. Mais bref, je sens que ca va rester comme ça et je vais plutôt concentrer mon énergie à trouver de quoi est foutu ce moteur, si ça se trouve c'est pas du tout un 327 stroké comme me l'avait affirmé l'ancien proprio mais une espèce d'ancre à bateau merdique qui se règle sur l'alignement du système solaire -37° BTDC-GTT1Q/2X16,3. Bon dans le fond je peux aussi m'en foutre, ca va pas m'empêcher de dormir, mais ce qui me dérange c'est de chercher à régler nickel un carbu révisé sur un allumage dont je ne sais rien...je crains l'effet pansement sur une jambe de bois.

Petite vidéo de cette après-midi: Voilà. Je sais pas ce que vous en pensez, ça tourne pas si mal au final, peut-être que je me fais des idées. C'est tellement radicalement différent d'un moteur stock au niveau comportement que c'est peut-être juste ça qui me fout dedans.

Bon, ben des news. J'ai pu y mettre les mains. Le PHM correspond bien a la marque sur le damper, aucun doute, c'est bon. Pareil pour le doigt d'allumeur qui était bel et bien en face du cylindre no1. J'ai donc nettoyé les bougies et démarré le bébé, fait chauffer, débranché et bouché la dépression qui va la capsule de l'allumeur, déboulonné l'allumeur et passé l'avance de 16° ATDC à 14° BTDC. Plus j'augmentais l'avance, plus elle montait les tours au ralenti...bon signe. Une fois à 14° BTDC en accélérant elle prenait bien les tours...par contre ça cliquetais bien...j'avais un doute, alors je l'ai arrêtée et j'ai essayé de la redémarrer à chaud: Quasi impossible. Donc clairement pire...le cliquetis et la difficulté à redémarrer, on oublie. Je suis revenu au réglage initial...et j'y comprends rien, mais cette caisse tourne manifestement avec 16 degrés de retard d'avance initiale et plus de 30...toujours de RETARD d'avance totale. J'avais jamais vu ça. J'y comprends sérieusement rien. Alors voilà...j'ai pas d'explication, mais ce qui est clair qu'avec les réglages donnés pour un 383 stroker "standard" (je sais que ça ne veut rien dire, mais bon...aux alentours de 14° d'avance initiale et 34° d'avance totale, en gros ), il tourne moins bien que maintenant avec ces réglages étranges. Y'a un moyen d'élucider le merdier? Sans savoir de quoi ce bloc est constitué? Je crois que je vais surtout chercher à retrouver et contacter le mec qui a assemblé ce moteur à l'époque, c'est plus ou moins la seule chose à faire, non? Je suis perdu. Les bagnoles stock c'est quand même moins prise de tête. Enfin je me console, aujourd'hui elle ne m'a pas fait chier une fois: De retour avec le réglage initial je pouvais planter le pied dedans comme un sourd, pas un seul retour de flamme, et ça grimpait aux rideaux...allez comprendre. Un autre truc dont je me souviens c'est que l'ancien proprio l'appelait "la Puta", et que c'était un véritable enfer à bricoler...qu'elle avait une âme...à force de ramer, je vis finir par y croire.

Et puis elle est tellement charcutée de partout cette bagnole que je serais bien étonné que le damper soit positionné juste...ca tiendrait du miracle. Je vais essayer de régler ca demain, mais ca reste flou...avec les mains dedans ca ira peut-être mieux.

Super, merci. Je vais essayer ca. Dans un premier temps je ne pense pas avoir besoin d'une précision totale, le but est juste de voir si le repère du damper est quelque part sur la graduation du couvercle de distri quand j'approcherais le PMH du cylindre no1 (et que j'aurais doigt d'allumeur qui pointe en direction du fil no1, tiens, maintenant que j'y pense)...pour savoir si le repère du damper correspond à quelque chose ou s'il est complètement à l'ouest et à ce moment-là il me faudra trouver le PMH sans en tenir compte et faire une nouvelle marque sur le damper. Merci beaucoup pour ton aide! Volontiers preneur de tous les avis et expériences, j'ai vraiment de la peine à intégrer des questions de câlage et le maniement de la strobo...il faut vraiment que je m'y mette!

Bon d'accord, beaucoup perdu. Des retours d'expérience pour le déphasage de la lampe et le PMH? Je risque d'avoir la journée de demain qui se libère et si c'est le cas je commencerais par chercher le PMH pour enfin pouvoir caler l'allumage avec certitude avant de reprendre la richesse du carbu...il faut que j'y arrive absolument. Merci pour votre aide.

Bon, c'est la nuit. Je me suis planté pour le câlage, j'avais pas fait attention mais j'avais activé le déphasage de la lampe strobo. J'ai repris ca hier à tête reposée, et c'est moins rigolo: Déphasage à zéro et à en croire le repére du damper, elle tournerait à 12° de RETARD (!) au ralenti (capsule débranchee) et à 16 degrés d'avance totale à 3000 tours (capsule rebranchée)...donc euh...ouais, voilà quoi. Elle a un carter Moroso avec un timing tab qui est gradué jusqu'à 16° BTDC. J'en ai raz la tasse. Vu que ca me parait juste énorme comme décalage voir carrément impossible pense que je suis bon pour retourner au point de départ et chercher le PHM réel. Comment on fait, avec le cache-culbus démonté? Et pour être sûr d'être sur d'être au cycle de compression? Autre chose, comment ça fonctionne le déphasage avec la lampe strobo? J'y comprends que dalle. Pour régler l'avance initiale pas de soucis, je mets le déphasage à zéro, je lis le repère du couvercle de distri gradué jusqu'à 16, j'aligne sur 14 degrés. Mais pour contrôler le degré d'avance totale, c'est la que je dois me servir du déphasage non? Pour pouvoir lire un angle de plus de 30° qui passe de loin la graduation du couvercle de distri? Je suis de nouveau un peu perdu.

Ben voila ca y est, je peux enfin reprendre le diagnostic sur cette poubelle, après avoir galéré comme pas permis à cause du yoke du pont arrière et du filetage du pignon de pont complètement mâchouillés par j'imagine l'ancien proprio qui avait du casser l'arbre de transmission, et après avoir enfin pu réparer ça, la ligne rigide du frein ARD qui casse net au moment de refermer le couvercle de pont...putain...quand je dis que cette caisse est une ruine, je pense mes mots. Donc bon j'ai enfin pu hier repartir sous le capot, et voilà les observations: J'ai 10,5 volts au ralenti au fil BAT du HEI, avec même des chutes jusqu'à 9 volts donc elle tourne avec le fil resistif. A modifier. La pompe à essence me laisse vraiment perplexe, incapable de remplir le filtre même haut dans les tours, y'a un petit centimètre d'essence au fond à peine...A mon avis le problème de melange pauvre est là, cette bagnole doit tourner aux vapeurs depuis le début, c'est pas possible. La membrane de pompe de reprise fuit toujours, j'ai revu le réglage et remarqué un nouveau défaut: Le levier de la came au repos bute contre la pipe d'admission (RPM Performer), donc sûrement que la membrane est toujours un peu comprimée...il faudrait un spacer à l'embase du carbu pour dégager la course de la came, je verrais ça lors de ma prochaine commande chez Summit. En revanche, Le régulateur de l'alternateur était mort, je l'ai changé, ça charge enfin. Reste à remplacer son condensateur, qui a cassé net hier au démontage...bien évidemment... Elle est calée à 16°, ca a l'air bon, en tout cas c'est dans les clous, j'y touche pas. J'ai réparé la sonde à essence, qui fonctionne, enfin. J'ai fait une purge complète du circuit de freinage, le liquide pourtant pas bien vieux était déjà gorgé de flotte. J'ai remplacé les joints de sortie de 4 en 1, ca ne fuit plus. Le pont est étanche, pignon et carter. La boite fuit moins, j'ai supprimé deux fuites (puit de jauge et un plug sur le côté), reste le modulateur qui suinte, toujours le carter avec ce putain de carter chromé impossible à etanchéifier et le joint de la queue de boite irremplaçable sans tomber la boîte. Mais c'est déjà mieux. Bref, à suivre...ca avance un peu mais c'est la lutte, comme d'hab avec cette bagnole. J'ai commandé des pièces hier (pompe à essence, membrane de pompe de reprise, etc.) , j'espère qu'en milieu de semaine prochaine je puisse poursuivre et surtout régler ce foutu carbu, parce que niveau retours de flammes c'est toujours la nuit.

Ok ca marche, je vais reprendre la richesse du début. D'accord pour la dépression totale, il faut que je me trouve un réducteur, la depression des freins est prise en direct sur la sortie de la pipe d'admission et c'est du gros diamètre. Le HEI est un GM, je pense du milieu des années 80, avec la bobine intégrée au chapeau d'allumeur, un connecteur 3 broches, la prise TACH et l'alim 12 volts, de mémoire. Je vérifierais l'alim, merci pour l'idée, je ne l'ai jamais fait depuis que j'ai la voiture. Merci pour tout! Ca doit pouvoir le faire, elle tourne globalement bien, avec ces bons conseils ca va gazouiller. La pompe à essence virera aussi au plus vite, j'ai des doutes sur son état, le filtre transparent que j'ai monté en ligne en entrée de carbu est rarement rempli plus qu'à la moitié, et en plus elle est du mauvais modèle (pas de tuyau de retour alors qu'il est présent d'origine sur la voiture)...bref...des que j'aurais une commande à passer je ne manquerais pas de la rajouter. Des fois que le manque d'essence vienne de là...je sais pas si c'est possible mais en tout cas je me pose la question depuis un moment.

Ok grand chef, merci pour ces infos! Le réglage de la pompe de reprise est bon, pas de doute, je l'ai vérifié plusieurs fois, en revanche la came (en plastique orange) est bien usée...je me demande si ça n'aurait pas une incidence. Il faudra que je pense à en commander une et à la remplacer. La membrane est neuve, elle faisait partie du kit, mais en effet ça à tendance à fuir...en même temps la fonderie du carbu est d'une tellement mauvaise qualité même sur le plan de joint de la membrane, que bon...c'est peut-être juste ça. Donc bon ben vu ce que tu me dis je vais aussi essayer d'augmenter la richesse progressivement, histoire de voir si le retour de flammes disparait. Merci pour la valeur de calage! Je peux un peu me fier à l'oreille pour trouver le bon réglage d'avance ou c'est pas la peine? Le vieux truc qui dit d'augmenter l'avance jusqu'à ce que ça cliquette et revenir un bout en arrière, c'est valable dans mon cas ou pas? Et l'avance totale, je m'en préoccupe ou c'est pas la peine? Merciiiii!!!

L'année change mais pas le comportement...toujours sans accroc. De retour de 250 bornes de balade je me suis même vu chaudement féliciter à la station service par un passionné qui m'avait suivi pour pouvoir voir le bahut de près. C'était franchement inattendu mais ça fait drôlement plaisir! C'était un peu le test pour lui dégourdir les roulements et m'assurer que tout allait bien puisqu'il va servir dès ce weekend, eh oui, c'est le retour de l'infernale déménageuse! J'ai toute une série de meubles à déplacer ces prochains weekends et peut-être mon déménagement dans la foulée, ça va être un mois complet raz la gueule suivant comment...on va rire! Un T3 complet à transborder de 40 bornes...c'est pas le moment de craquer le joint de culasse. Et dans un mois et quelques il va devoir repasser le CT...entre le cardan AVD qui à du jeu, les freins arrières pas tout neufs, la rouille un peu partout et le JDC...'va falloir jouer serré. Mais j'aime les défis! On va bien voir...'faut surtout que j'arrive à cacher la merde au chat pour le JDC qui lui fait fuir du LDR le long du bloc, pour les autres défauts, si on me le reproche je me dis que ce sera l'occasion de faire le boulot, depuis le temps que je sais qu'il faut le faire. En tout cas ça ne change rien: CT ou pas CT ça roule magnifique et ça fait pas chier, plaisir intact...mais bon, voilà...avec ces pinailleurs du CT suisse, c'est toujours chaud de passer ces bahuts d'entre deux âges...il adorent les neuves, il aiment bien les anciennes...mais pour ce qui est entre deux c'est de plus en plus la croix et la bannière. Mais j'ai passé le deuxième haut la main au printemps passé, qui est sensiblement dans le même état...alors pas de panique...une bonne préparation, un gros nettoyage, un petit service et un gros check-up...ça c'est ma partie, et je verrais le résultat. A suivre!

Salut les loulous! Bon ben déjà la bonne année, nomdediou! J'ai déterré du fond du garage cette bonne vieille croûte pourrie de Camaro SS 70, dite "le boulet", pour laquelle je n'ai toujours absolument aucune solution pour la restaurer (pas de temps, pas de place, les thunes ailleurs, etc.) mais il s'est quand même passé un soubresaut: J'ai réussi, deux ans plus tard, à ressortir le Holley 4160 de dessous-l'établi et à y coller une pochette de joints avant de mettre un coup de propre à l'admission, le régler vite fait, changer l'essence et mettre un coup de clé dans la bête...ça donne ça: Donc bon, c'est déjà pas mal. J'ai pu la déplacer, ça tourne correct. Seulement après avoir je pense fait le tour de tous les réglages du Holley (niveaux de cuves, came de pompe de reprise, choke électrique, etc.) je galère sur deux trucs, à savoir les réglages carbu et allumage. Le problème concret: -J'ai un gros retour de flamme au carbu quand je mets le pied dedans franchement. En revanche si je lui fais monter les tours progressivement, elle y va sans problème. Mais si je mets le pied dedans, ça détonne et elle crache du feu à travers le carbu. Après deux ou trois jours au repos j'ai aussi de l'essence qui fuit au niveau de la membrane de la pompe de reprise. Et je suis pas sûr d'avoir procédé correctement pour le réglage...j'ai acheté la jauge à dépression Holley pour affiner les réglages, mais est-ce qu'il faut boucher les ports à dépression ou débrancher quelque chose le temps de régler? J'ai eu beaucoup de peine à lire une indication claire sur la jauge tellement l'aiguille allait dans tous les sens...j'ai lu que ça pouvait s'expliquer par un AAC à fortes levées, j'en sais rien... Passons à l'allumage. Elle n'a plus son 350ci d'origine. A la place un bloc de 327ci de Camaro '67, prétendument stroké en 383ci. Mais sans l'absolu j'en sais rien: Le bloc à été assemblé par un mécano il y à une quinzaine d'année sur demande de l'avant-dernier proprio, et je n'ai absolument aucune idée de ce dont quoi est composé ce bloc. Aucune info sur l'AAC, les internes, tout ça...c'est la loose. Tout ce que je sais c'est que le bloc est un 327 de 1967, que les culasses sont des culasses de 305...c'est les seuls numéros de fonderie que j'ai pu trouver. Le reste...mystère. Elle est convertie en allumage HEI avec capsule à dépression. Le problème: -Je ne sais pas comment régler l'allumage. A quel degré d'avance pour un bloc pareillement trafiqué? Quoi débrancher et boucher, à quel niveau? Je pige rien à ces notions d'avance initiale, cumulée, aux deux degrés d'avance qui s'y rapportent...la lampe à déphasage, pas à déphasage...tout ce merdier...et quand je cherche à comprendre sur des articles en anglais c'est encore pire, j'ai tellement tout bien mélangé dans ma petite tête que j'en suis revenu au point de départ. Bref, si quelqu'un à une méthode un peu claire, je prends avec grand plaisir. Je suis terriblement lent à la détente. Pas aidé par les différents articles lus sur internet, ma Camaro 83 étant aussi en HEI mais cette fois d'origine et avec exactement le même modèle d'allumeur, j'ai pensé trouver la marche à suivre claire dans le Haynes, résultat des courses ça dit qu'il faut avant de commencer à regarder l'angle d'allumage avec la strobo commencer par débrancher un connecteur 4 broches...la bagnole en à un à 3 broches qui n'a pas du tout le même aspect que dans le manuel...bref,pas mieux...j'ai eu vite fait de refermer ce torche-cul. Donc voilà, je ne sais pas si quelqu'un à de l'expérience en Holley ou en moteurs "prépa"...je suis à la ramasse...c'est si simple avec du full stock. Bref, voilà...le but ce serait que je puisse déjà vérifier le calage, régler le carbu nickel de manière à pouvoir la déplacer sans me faire chier, j'ai deux jours devant moi pour opérer puisqu'en deux ans tout est presque tombé en rade (jauge à essence, régulateur d'alterno, la boite qui pisse par TOUS les joints, etc.)...et je me disais que si elle pouvait ressortir de l'atelier en tournant nickel, ce serait déjà un début. Si jamais...d'avance merci!

2h20 petit dej compris. Une bonne chose de faite. Salooooope!

Allez, quelques news...je continue mes tentatives de diagnostic, même si je ne trouve rien. Vendredi je l'ai refaite chauffer et j'ai tiré la vidange. Pour rappel il s'agissait de la troisième vidange, j'en ai fait deux en deux jours lundi et mardi passé. Elle tournait depuis mardi avec la troisième vidange. Le filtre à huile est le même depuis le redémarrage, je l'ai juste sorti et retourné les trois fois pour le vider et le reremplir d'huile neuve. L'huile à la vidange avait toujours le même aspect: Brun-gris, pailletée. Pas de changement par rapport aux deux premières. J'ai ouvert le filtre et sorti l'élément papier que j'ai étalé au propre sur l'établi, comme conseillé par CanAm. Verdict: Propre, pas de limaille, un peu de dépôts noirâtres emprisonnés dedans. J'imagine de vieux imbrûlés ou dépôts d'huile décollés des parois du bloc, voir même un peu de rouille. Mais rien de vraiment alarmant: Pas de morceaux, pas de ferraille...mais toujours ces paillettes de bronze présentes en quantité dans l'huile. Qui manifestement ne finissent pas dans le filtre. Huile qui tourne depuis 4 jours en haut, huile tout juste sortie du fût en bas: Donc bon ben huile neuve, filtre neuf et roulz. A mon avis le moteur se porte plutôt bien, je suis moins inquiet qu'en début de semaine du moins. Pression d'huile toujours bonne à tous régimes, ça prend bien les tours, le ralenti est bien régulier...tout à l'air d'aller. Concernant la boite rien de neuf. Mon père est venu m'aider donc j'ai enfin pu aller sous la bagnole pendant qu'il la tenait freinée avec une vitesse. Impossible de voir quoi que ce soit, si ce n'est que ça vient bien de la boite, visiblement vers l'avant...convertisseur, pompe à huile, mystère...en tout cas ça grince. Et il y à une vibration bien perceptible à 1500 tours, l'ensemble moteur-boite vibre, ça remonte dans toute la caisse et particulièrement dans le volant. Suite à ça je l'ai donc sortie pour la rouler pour la première fois...je me suis dis que bon...y'avait plus grand chose à perdre de toute manière. Je suis allé gentiment sur le parking d'en face faire deux ou trois essais. Donc bon ben hydrauliquement elle fonctionne, c'est quand même ça qui fait chier...passage 1-2, rétrogradage au sélecteur, 1ère et 2ème en manuel, marche arrière: ça passe franc, ça patine pas, tout est normal. Pas plus de bruit en roulant qu'au ralenti vitesse engagée, toujours le même grincement. Et pas de disparition du grincement après avoir fait quelques tours de roues, il est toujours présent. Donc redémontage demain. J'ai juste un peu peur de ces copeaux d'alu dans la vidange...j'espère que c'est pas le corps de boite qui à été usiné par une pièce cassée ou autre...y'a autre chose en alu dans une boite comme ça qui est susceptible de se bouffer, à part le corps de boite? Ah oui, et un truc qui m'a fait rager...j'ai déjà préparé un peu l'outillage pour le redémontage demain...et en passant du temps sous le châssis je suis tombé sur un truc qui m'avait échappé et qui confirmerait ma théorie de la boite qui aurait pété dans la voiture et du volant moteur qui aurait absorbé le choc (voir l'AAC, éventuellement)...vraiment je m'en veux de ne pas avoir vu ça...mais voilà, c'est là, juste au-dessus du croisillon avant: On s'en rend pas bien compte sur photos mais le plancher à un bon pétard, c'est enfoncé comme il faut, avec ces traces qui ont mis la tôle à blanc et qui semblent s'être faites en rotation...impossible d'être catégorique, mais à mon avis c'est bingo. Maintenant ma pire hantise, et j'ai bien l'impression que c'est le cas, c'est que la boite était bonne mais que c'est le volant moteur voilé qui l'à butée en faisait tourner le converto ovale...et par la même occasion usiné les coussinets côté moteur. Si c'est ça je m'en coupe une...mais je ne le saurais probablement jamais... Bon sinon ben je redémonte demain. Heureusement pas que du négatif: Elle a fait ses premiers tours de roues en 16 ans par ses propres moyens. C'était beau. Semi-victoire quand même. J'ai quand même eu la banane et mon père encore plus pendant une matinée...même si forcément les essais étaient écourtés par le soucis de faire plus de dommages à la boite qu'elle n'en a déjà. Et globalement je dois dire que pour une bagnole qui à fait autant de temps arrêtée, ça roule étrangement bien: La direction s'est purgée, plus de points durs. Elle accélère bien, ça freine bien et beau droit, elle fait un beau bruit, on sent que le moteur tourne rond, y'à bien du couple, électriquement tout refonctionne...bref...on est pas si loin du compte. Elle est évidemment bourrée de défauts, j'ai encore une page A4 minimum de travaux à faire, mais la base est là...dans les grandes lignes, y'a moyen d'en faire quelques chose de bien, aucun doute, elle méritait de sortir de son mouroir malgré ce redémarrage chaotique et ce problème de boite à régler. Inutile de dire que c'est un peu frustrant de la redémonter et de repartir à zéro...le grincement passe encore, en revanche les copeaux d'alu ça j'aime pas...je préfère assurer, si la boite devenait inrévisable à force de la faire aller, ce serait pire. Enfin maintenant elle est dedans, stockée comme il faut, elle a fini de s'abimer...je vais gentiment avancer dessus et ça finira par rouler. A suivre! Demain réveil à l'aube, démontage et remisage de la voiture avant 17h00 maxi, faire la valise et mardi matin départ pour l'Alsace pour une grosse semaine réparatrice...vivement!!!

Ok, bien compris. Je vais donc éviter de la faire tourner, le temps de faire la vidange moteur et filtre demain et de faire le tour du bâtiment pour aller la remettre à sa place. Ensuite ce sera démontage à mon retour de vacances et je la donnerais à réviser ensuite. Inutile de préciser que de la vidanger une seconde fois n'a strictement rien changé, le bruit est toujours présent. Pour la mise en route Pit, non, j'avais rempli à eau bord le convertisseur (1,5 litre d'huile) et remis 4,5 litres dans la boite, soit 6 avant la mise en route, et 3,5 supplémentaires une fois que ca avait un peu tourné, soit 9,5 litres pour arriver au niveau à chaud. Merci pour les ouacances! Donc bon ben ouais...comme dit plus haut...je me prépare à redémonter gentiment, ce sera révision de la boite, encore un autre converto neuf, flexplate neuve...et prier pour que les coussinets soient encore bons.

Des news... J'ai ressorti la bougie du cylindre numéro 2 ce matin, rien à signaler, nickelle. J'ai aussi réparé l'alterno, c'était bien le régulateur qui avait fumé. En revanche j'ai aussi tombé le carter de boite...au pays de la limaille, ca continue: Manifestement vu la couleur et le fait que c'est pas ferreux, il y a de la poussière de disques d'embrayage ou de la bande de friction. J'ai aussi des éclats de peinture de différentes couleurs (bleu, orange, gris) et des petits copeaux d'aluminium. Je désespère...changement de crépine, huile neuve et additif Wynns pour se donner bonne conscience...mais à peine rentré de vacances je sais que je suis bon pour la redescendre et la donner à réviser. Ceci dit j'ai toujours pas la cause du probleme: De la poussière de coussinets dans l'huile moteur, de la limaille dans l'huile de boite...y'a un truc dans ce foutu merdier qui fait tout tourner ovale, j'en suis convaincu. Reste à savoir quoi...et là...je vois pas comment trouver le coupable. Pour l'instant je vois qu'une chose à faire: Faire réviser la boîte, changer le volant moteur et peut-être le convertisseur en admettant qu'il ait un défaut, bien que neuf, et continuer de de rincer le bloc régulièrement jusqu'à ce que ca devienne vaguement propre. Heureusement que je pars en vacances lundi, c'est le moment de faire une pause, j'en au plein le cul...ca fait beaucoup de temps passé dans le vide quand même.

Merci pour ces précieux éclaircissements! Et conseils! Et le reste! Donc bon, j'aime pas trop ce que j'apprends. Déjà c'est con que je ne savais pas qu'on devait changer la flexplate, sans boite et beau ouvert comme c'était, je l'aurais fait. Chiotte! Le convertisseur est "neuf", ou remanufacturé, comme on veut. C'est un Dacco, arrivé bien emballé et sans trace de choc outre mesure. Les ancrages du convertisseur sur la flexplate ont clairement déjà fait des tours de vilo pendant 130'000 bornes, c'est pas génial-génial. C'est une de ces flexplates avec trois boulons d'ancrage, les taraudages sont dans le convertisseur, un trou de la flexplate fait orrifice de centreur (trou normal) et les deux autres sont des trous oblongs, le centrage du convertisseur se fait par le petit bourrelet de fonte en son centre, qui vient s'emmancher dans le trou au cul du vilo. On voit un peu le montage...et les trous oblongs à la forme dégueulasse dans la flexplate: J'ai serré les trois boulons aussi fort que possible, et à la Loctite rouge. Ce qui donne ça: Merci beaucoup pour les explications! Pour le filtre je le ferais vendredi, comme dit plus tôt je l'ai fait avec l'ancien filtre qui était présent sur le bloc et qui datait d'une quinzaine d'années, et il y avait déjà présence de poudre de bronze dans celui-là, et même de quelques plus gros morceaux de limaille. Pour le convertisseur je suis sûr de l'avoir emmanché correctement sur la boite puisqu'au moment de le coupler à la flexplate avec les boulons il était bien profondément dans le corps de boite et j'avais pratiquement un centimètre de jour entre la flexplate et le convertisseur une fois la boite boulonnée au moteur. J'ai d'ailleurs longuement tourné le moteur à la main par la suite sans les bougies et ça tournait facile, rien de coincé, pas de soucis à mon avis concernant l'entrainement de la pompe à huile. Voilà les vidéos: Je sais pas si on voit tous la même chose, mais pour moi la flexplate tourne plutôt rond, et le convertisseur plutôt carré...à moins que ce soit dans la tolérance et parfaitement normal, j'en sais rien. En tout cas toujours le même constat: Pas de bruit en P ou en N, bruit de ferraille vitesse engagée, par contre hydrauliquement visiblement pas de problème, toutes les vitesses passent nickel. Le bruit en question est audible dans la troisième vidéo quand je dirige le téléphone vers le dessous de la voiture. Bon, ben y'a aussi un nouvel élément. J'ai retrouvé le huitième cylindre qui manquait pour que ça tourne rond. Enfin...disons plutôt qu'en milieu de journée j'ai décidé de retomber les bougies pour y chercher une éventuelle indication quand à un soucis sur un cylindre...le numéro gagnant est le numéro 2: C'est à droite que ça se passe: Je les avais démontées les bougies avant de la redémarrer pour la première fois, et voyant leur excellent état général, je m'étais contenté de mettre de l'huile de boite dans les cylindres avant de remonter ces mêmes bougies, vieilles mais nickelles, après un simple contrôle de l'écartement, un bon coup de brosse et une lichette de graisse cuivrée sur les filetages. Donc visiblement elle à été écrasée et remplie de poudre ferreuse...par quoi? Aucune idée. Le plus drôle, c'est que l’électrode à été écrasée, mais pas complètement, et sans aucune trace de choc! Elle est pas mâchouillée, le métal est pas à nu...c'est comme si j'avais gentiment écrasé l'électrode sur une planche en sapin. C'est pas le piston qui a tapé à mon avis...à se demander si la chambre était pas remplie de vieux dépôts ou de merdasse...ou alors une sorte de calamine...aucune idée, mais la limaille est pas fraiche, ça brille pas, c'est plus de la rouille visiblement. C'est peut-être toute la rouille qui tapissait les parois de l'admission qui a atterri là au premier coup de compression...étrange. Dans tous les cas j'ai changé les 8 bougies, je l'ai redémarrée et forcément...ça tourne mieux. Sur 8 cylindres. Et ça prend les tours. Bizarre...mais enfin bon tant mieux, à priori pas trop de dégâts... Demain: Trouver comment on teste un alternateur Delco 10SI (parce que si j'en crois le voltmètre il sortirait 15,9 volts aux bornes de la batterie au ralenti...y'à comme un problème...ça fait un peu beaucoup. Ressortir la bougie du cylindre numéro 2 pour vérifier qu'elle soit pas de nouveau pliée comme la précédente... Et pis...ben on verra, je m'en fais pas, les problèmes arrivent à mesure de toute façon. D'ici la fin de la semaine je vais tâcher de tomber le carter de boite pour voir ce que j'y trouve, maintenant qu'elle a tourné trois ou quatre fois.

Merci pour votre aide à tous! J'aurais plus le temps de répondre ce soir. J'ai collé un morceau d'aimaint de disque dur au fond du bidon rempli de l'huile de la seconde vidange, et aucun doute, s'il y a bien un tout petit peu de poudre d'acier, la grosse majorité des paillettes que je vois dans l'huile ne s'aimantent pas, c'est du bronze, donc c'est les coussinets. En tout cas je suis toujours très partagé sur ce problème et honnêtement je n'ose plus trop la faire tourner. Elle tourne avec la quatrième vidange, ca fait quand même 20 litres d'huile de passés dans le circuit, et je ne constate pas d'amélioration, j'ai cette sale impression que la limaille se fabrique à force que le moteur tourne. Toujours une bonne pression d'huile, mais toujours autant de paillettes aussi. Je me pose une question. Je l'ai faite tourner hier et je suis allé voir dessous pendant que ca tourne. Il me semble que le convertisseur de couple tourne avec un faux rond, ca se voit clairement à l'oeil nu. Le volant moteur à l'air de tourner rond lui, la couronne du démarreur du moins, mais sans certitude. Ajouté à cela j'ai un méchant bruit de ferraille à 550 tours, vitesse engagée (n'importe laquelle), ca couine dur, en revanche rien à 800 tours en P ou en N. Donc je me posais une question, simple hypothese: Je rappelle que j'ai pas l'historique de cette bagnole. Je l'ai achetée sans boite, et je ne sais pas pourquoi elle n'avait pas de boite, mais elle devait avoir fumé à en juger la couleur et l'odeur de l'huile d'époque (Noire, hareng fumé) restant dans le refroidisseur du radiateur moteur, que j'ai vidangee. Je ne connais pas non plus l'état interne de la boîte que je lui ai greffée, c'est une boite d'occase que j'avais achetée pas cher er que j'avais depuis des années sur une étagère en prévision du projet... Donc theorie éventuelle: L'ancienne boite à serré sur la route ou du moins moteur tournant, le volant moteur à pris une voilée, ou carrément l'AAC, et les paillettes de bronze que j'ai dans l'huile moteur c'est un ou plusieurs coussinets qui se font bouffer gentiment par l'AAC qui tourne un peu ovale. Et le bruit de ferraille, ce serait éventuellement le convertisseur qui lui non plus ne tourne pas bien rond et irait limer la pompe à huile ou autre chose dans la boite (palier d'entrée, ou autre). Ce serait possible, d'un point de vue mécanique? Vous y croyez? Ca pourrait se tordre légèrement, un AAC, en prenant un choc? Tout ca c'est du blabla, mais bon, j'essaie de comprendre, et j'ai vraiment horreur de faire tourner cette bagnole sans savoir, j'ai juste l'impression d'être en train de regarder le moteur mourir. Ce soir je posterais des vidéos du converto qui tourne, il est neuf et je ne sais pas si c'est sensé tourner vraiment parfaitement rond, jamais pu l'observer sur une autre voiture, mais je trouve que ca branle pas mal quand même. Au fait, dans la boite il est relativement libre, c'est sa fixation au volant moteur qui le centre par rapport à l'axe d'entrée de la boîte, non? Faut qu'il tienne ce LG4, je me vois mal le changer...pis merde, d'acord c'est une ancre à bateau mais c'est celui d'origine...snif. Je pense que je me suis attaqué à trop gros pour mes connaissances, j'ai eu les yeux plus gros que le ventre sur ce coup, avec plus d'expérience et les capacités pour ouvrir un moteur ou une boite ça se passerait bien...vaste utopie que de penser que tout pourrait bien se passer du premier coup.

Pour illustrer...