Phil

Bonjour, Le plus facile, ce serait avec le nombre de vis qui tiennent le carter et les cache-culbuteurs. En les enlevant, on a aussi accès aux numéros de fonderie des culasses. Le numéro de fonderie "D4AE-B2A" correspond à un 351 ou 400 à partir de 1974. 4G29 c'est le code date de fonderie, 29 juillet 1974 (peut-être 1984).

SI les levées de soupapes sont différentes (avec des culbuteurs identiques) c'est que des lobes de l'arbre à cames sont usés. Un poussoir (très) fuyard donne du jeu, ça se voit et ça s'entend. Un poussoir grippé peut empêcher la soupape de se fermer, mais la levée sera la même.

C'est la dernière photo que j'ai prise, elle date de 2015. C'est aussi sans doute la dernière fois que la porte devant la voiture a été ouverte... Sur la photo et depuis lors, elle est posée sur les roues AV, la géométrie est toujours foireuse, le pont AR est toujours sur cales. En partie parce que, trop-bon-trop-c*n que je suis, j'avais prêté une des roues à quelqu'un pour sa Cadillac '50 à laquelle il en manquait une. Cette voiture a quitté le garage peu après, et avec tous mes ennuis je n'ai pas revu le proprio depuis des années... comme c'était le genre à changer souvent de voiture et qu'il s'est fâché avec les potes du garage, pas sûr que je revoie cette roue un jour . Il me reste la roue de secours, mais le pneu n'a pas la même dimension (diagonal) et a au moins 40 ans si ce n'est l'âge de la voiture.

Du coup, tu m'as encouragé à faire de même, ça faisait longtemps que je ne l'avais pas ouvert . Ba toujours au même point . Depuis 2014, j'ai eu droit à (dans l'ordre) une Mustang qui fait de gros caprices, un divorce, un déménagement, de sérieux ennuis pros, un pachyderme à remettre en route et un autre déménagement. Tout ça coûte assez cher (devinez ce qui coûte le plus...) et prend du temps, à commencer par les quelques milliers d'heures sup' qui m'ont permis de garder la tête hors de l'eau. Disons que depuis un ou deux ans que je respire, ce chantier s'approche du dessus de la pile "à faire rapidement" .

En pratique, j'étais trop près parce que ce jour-là, chaque fois que je laissais une distance plus sûre, quelqu'un s'y mettait. Donc oui, j'ai pris un risque et j'ai perdu, en n'ayant pas trop le choix sauf à reporter mon voyage un autre jour qu'un 30 juillet ou à me coltiner 800 km de nationale, certainement pas plus sûre. Prendre des risques, j'en ai l'habitude puisque je roule tous les jours à moto, avec un seul accident responsable il y a plus de 35 ans. Celui avec la Cadillac est le seul de ma carrière d'automobiliste (42 ans), j'espère qu'il le restera. En attendant, bien que les disques de la Mustang puissent bloquer les roues à vitesse modérée, et tout puriste de l'origine que je suis, je leur ai adjoint une assistance dès le mois suivant .

@The Lion King en plus de la dépression (qu'elle soit chronique ou saisonnière ) il y a aussi et surtout l'avance centrifuge c'est pour ça que j'évoquais des ressorts HS ou un plateau d'allumage grippé. Tout ça se verra bien avec une lampe stroboscopique.

Donc... rien. Pouvoir bloquer les roues à 5 km/h sur du gravier ne présage de rien sur un freinage d'urgence à 90 derrière un truc moderne à 4 disques avec ABS - been there, done that https://www.dreams-cars.org/forum/topic/13622-gamelle-en-cadillac-52/#findComment-249733 et quand je la refais, le premier truc que j'y mets c'est une assistance de freinage.

Je dirais que sur un engin de cette taille il y en a pour 2000-2500 de fournitures (peinture, vernis et produits divers). Sur les anciennes, ce qui freine les peintres c'est la dépose/repose de trucs (baguettes, insignes) qui risquent de casser (vieux plastiques, agrafes ou boulons rouillés) ou se tordre et qui sont difficiles à retrouver. Si tu déposes toi-même tout ça plus le reste (pare-chocs, rétros, feux, calandre) et si c'est un pote que tu payes en images saintes ou en tournées, pas moins de 3000. Un professionnel raisonnable, 5000. Un devis à plus de 10K HT, c'est quelqu'un qui te prend pour un Américain, ou qui fait assez de chiffre avec les assurances pour ne pas avoir envie de se lancer dans ce chantier. Le point noir supplémentaire, c'est aussi la taille de l'engin, qui peut ne pas rentrer dans une cabine "standard". Je vois que tu es à Montpellier, essaie d'aller voir l'atelier de carrosserie AD (MAD) à la sortie de Mauguio vers Lansargues. Il peut bosser bien, vite et pas cher, mais pas les trois en même temps . A toi de t'entendre avec lui sur un cahier des charges .

Déjà, vérifier l'ordre d'allumage, commun à tous les 351, et donc différent entre les 351 Windsor et les autres moteurs Windsor, notamment les 289/302 (toutes les infos sur le Net avec "351 firing order"). Plus subtil : es-tu sûr que l'arbre à cames n'a pas été changé pour un autre, plus "hi-perf" mais dessiné pour un autre ordre de distribution (et donc d'allumage) que celui d'origine ? On ne rit pas dans la salle, une auto bien connue sur ce forum était dans cette configuration, avec un 302 gonflé doté d'un AAC de 351... De mémoire, ça a pris 2 ans de réglages hasardeux pour trouver pourquoi elle avait des montées en régime anémiques accompagnées de retours d'admission impressionnants.

Bonjour, Il faudrait quand même savoir ce que sont cette voiture (une authentique Shelby Cobra ? une AC ? une copie de refabrication de réplique avec de vrais morceaux de boulons ?) et le moteur dedans (Windsor d'accord, mais un 289 d'origine ? un 351 ? autre chose ?). Vu les symptômes, une piste à explorer c'est une avance initiale mal réglée et/ou (plutôt "et" que "ou") une avance centrifuge ou à dépression aux fraises (ressorts cassés ou décrochés, plaque d'allumeur grippée, capsule d'avance crevée...). L'acquisition ou au moins l'emprunt d'une lampe stroboscopique s'impose.

Oui justement, ce qu'on est curieux de voir, c'est des exemples de ces modèles à ce prix et déjà en papiers français .

Comme je l'ai écrit plein de fois, la "fiabilité" c'est statistique. On pourra te donner n'importe laquelle des deux réponses que tu attends, si tu tombes sur un oignon mal entretenu tu vas nous maudire. "Un bon vieux pick-up américain", tu dis ? Pour moi (et autres vieux croûtons), ça veut dire années 40 à 60. A partir des années 90, ce sera de toute façon du plastique dans tout l'habitacle, et sous le capot une injection électronique, avec capteurs à tous les étages et diagnostic par valise et codes d'erreur. La différence avec les années 2010, c'est le multiplexage, les écrans de contrôle... qui, là, peuvent le rendre quasi impossible à bidouiller tout seul. ça dépend aussi pas mal de l'usage que tu comptes en avoir : balades ? vacances et week-ends ? quotidien ? professionnel ?

ça démarre avec la batterie rechargée ? Si c'est le cas, soit la batterie est HS, soit il y a un consommateur qui reste actif quand tu coupes le contact. Tu es sûre de ne pas avoir laissé les feux allumés ? Pour savoir ça, tu coupes le contact, tu débranches la cosse (-) de la batterie et tu la remets en contact avec sa borne en ouvrant grand les yeux, de préférence dans l'obscurité. S'il y a la moindre petite étincelle quand les deux se touchent, yapukà chercher d'où ça vient.

C'est pas faute d'expliquer depuis le début que ça ne sert à rien, pourquoi veux-tu y mettre quelque chose qui marche ? Des "vieilles autos européennes" avec un condensateur (et donc un allumage par rupteur), ça remonte 30-35 ans en arrière, il n'en reste plus en casse. Dans des champs et des cours de ferme oui, mais il faut payer le coup au fermier. De toute façon, le but est d'avoir le connecteur "bullet" et le "C6OE" frappé, que n'aura aucun condensateur d'Européenne. Oui, "ça marche pareil", c'est ce que disaient les frères Lopez, ceux dont les vieilles Américaines "françaises d'origine" tournaient à grands renforts de boulons de huit .

Le référencement des pièces Ford depuis trois quarts de siècle a commencé dans l'après-guerre, la référence de chaque nouvelle pièce commençant par un A. En 1950, ils sont passés à B, et les pièces lancées en 1950 commençaient par B0, celles de 1951 par B1 etc. Ainsi, sur les boîtes dites "C6" apparues en 1966, les carters de boîte (et toutes les pièces internes qui ne changeaient pas) ont porté un numéro de fonderie en C6 jusqu'à la fin de l'utilisation de ces boîtes (sous cette forme) en 1996, alors que les pièces de la voiture nouvellement conçues genre capteur d'ABS ou rétroviseur dégivrable commençaient par F6. C'est pour ça que la plupart des références (frappées ou de fonderie) que tu pourras lire sur ton camion de 1967 commencent par un C, sans doute quelques-unes par un B. Mais avant d'avoir des W...

Cleveland ou Windsor, ce sont les deux sortes de 351. Celui qui t'a parlé de cela ne doit pas savoir que Ford a fabriqué un 352, qui n'a rien à voir. Pour le condensateur, c'est effectivement un antiparasite pour que (comme le nom l'indique) la radio en AM puisse capter sans trop de parasites. Comme il n'y a plus que des radios FM, et bientôt plus que du numérique, tu t'en tapes.

Pour Aliexpress : livré en 8-10 jours, mais TTC et jamais aucun problème de taxes. Pour le cuivre : je me fournis chez un spécialiste local du freinage poids lourds. Vous savez, les engins qui passent un contrôle technique par an, pas dans un centre de CT mais à la DREAL, et du genre plutôt poussé.

Tout ça se trouve au mètre en cuivre recuit (qui se forme à la main) chez les spécialistes en frein (PL notamment). ils fournissent également les raccords, et peuvent faire les collets battus si on a la longueur exacte (sinon, il faut l'outil pour former les collets battus). Bien mesurer le diamètre du tuyau (1/4" c'est 6,35mm, pas 6. Et 3/16" c'est 4,75 et pas 5).

Alors voilà : Oui, c'est naturel, c'est même le principe du régulateur de tension : quand la tension de charge est trop forte, le régulateur coupe l'excitation. Quand elle redescend, il la remet. Le problème, c'est qu'en fonctionnement normal avec une batterie bien chargée, ça doit se produire plusieurs dizaines de fois par seconde...

"Comment fait-on en sorte que l'électricité ne cafouille pas sur une Italienne ? En débranchant la batterie." Et mieux vaut alors orienter les recherches ailleurs que sur les composants français .

Pas du tout. Il est là pour ajouter une résistance en série, et donc faire baisser la tension aux bornes d'une bobine faite pour fonctionner sous 8 à 9V à laquelle la batterie envoie 12V.

Le ballast n'a rien d'un fusible : il n'est pas fait pour protéger le circuit et claquer quand il faut... Il est censé durer la vie de la voiture, et n'a pas de raison de claquer avant. S'il a claqué, soit c'était une mr2 (ça arrive), soit le circuit a subi une surtension. Vérifie la tension de charge aux bornes de la batterie : elle ne doit pas dépasser 15V même moteur à plein régime. Sinon, il n'y a pas que le ballast qui va claquer. Peut-être aussi une bobine pas étudiée pour fonctionner avec un ballast - typiquement une "hi-perf" qui pompe trop de courant (faible impédance). Comme rien ne ressemble plus à une bobine qu'une autre bobine et que quoiqu'on mette ça fonctionne (plus ou moins bien, plus ou moins longtemps certes), pas facile de trier le bon du mauvais. .

C'est surtout pour que le mécanicien US qui allait bosser dessus dans les années 80 n'arrondisse pas toutes les têtes de vis avec ses outils en pouces. 3,09 € chez Rockauto.

"Un peu" de lecture : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/17285-pontiac-bonneville-coupé-sport-1959/ NB j'ai déplacé ce sujet dans le showroom / années 60