Phil

On en trouve un peu partout chez les spécialistes US des pièces d'anciennes. Pour ce qui est des dimensions, c'est du 7/16-14 (appelé parfois 7/16 UNC). Diamètre 7/16 de pouce, 14 filets par pouce. Pour mesurer le pas (ici 1,81 mm), c'est quand même plus précis de mesurer 10 filets puis diviser par 10 .

Le remplissage d'huile est là, avec le reniflard. Pas bien loin, il doit y avoir un tube plus petit dans lequel plonge la jauge. A moins que ladite jauge soit manquante, mais il doit au moins rester le tube. Faut dire qu'à l'époque les extrémités des jauges n'étaient pas en plastique jaune fluo

"spark" tout seul ça veut dire "allumage". Si tu nous donnais le nom complet (spark quoi ? spark control computer ? autre chose ?) ce serait mieux . Bah laisse-le branché alors, ça fonctionnera mieux Et si tu veux vraiment polluer àdonf en gagnant de la puissance, vire le filtre à air complet, c'est comme ça qu'ils font en compétition. Oui, il arrive que le moteur casse avant la ligne d'arrivée, mais faut savoir ce qu'on veut.

Dans un de ses premiers messages, il disait en avoir commandé un Si tu l'as reçu, volume 2, page 9-44, "removal and installation".

Ce qu'il faut enlever n'est pas la "tête de Delco" mais l'allumeur (aussi appelé "Delco", comme un collier métallique est un "Serflex" ou un contacteur un "Neiman"). Sa "tête", c'est le couvercle en plastique sur lequel sont branchés les fils HT des bougies). A priori, il est maintenu sur le bloc par son embase, avec une petite patte en fonte tenue par une bête vis à tête hexagonale de 1/2". En desserrant cette vis et sans même enlever la patte, on doit pouvoir faire tourner le corps de l'allumeur librement à la main, c'est comme ça qu'on règle l'avance : pour ça (heureusement) nul besoin de déposer la pompe à eau. En déposant ladite patte, on dépose l'allumeur en le tirant vers le haut, tout en tournant de gauche à droite pour aider le mouvement. Si ce n'est pas le cas, il ne vient pas parce qu'au fil des années l'aluminium s'est plus ou moins soudé sur la fonte du bloc, et là tu es dans la mr2... Grands coups d'épaule à pleines mains, puis pince-étau, puis massette, puis etc. Tout en faisant attention à ne rien casser (plus facile à dire qu'à faire). Sinon : Oui, l'allumeur est entraîné par l'arbre à cames par un petit couple de pignons, sur lequel est fixé un long axe hexagonal qui descend actionner la pompe à huile.

Ajouter le prix de la pile 9V Et tant qu'à faire, autant se fournir directement à la source plutôt qu'enrichir Bezos https://fr.aliexpress.com/item/1005005407429257.html

Le 4,1 litres (249 ou 250 ci)

Le modèle de boîte.

Une image complémentaire permet de mieux comprendre

Oui, le "volant moteur" est l'appellation réservée aux boîtes manuelles. Sur les boîtes auto, le convertisseur a suffisamment d'inertie pour que la pièce dentée (la "flexplate" donc) soit fine et légère. Apparemment pas vendue par Rockauto, j'ignore pourquoi.

Disons plutôt peut-être un TBI (injection monopoint) le début des années 90 marque les derniers soubresauts des carburateurs. Sinon, il est normal que le régime baisse d'une centaine de tours quand on passe de N en D ou R. Il n'est pas normal que ça fasse caler le moteur. Peut-être un ralenti trop haut (plus il est élevé, plus la baisse relative est forte), qui devient cahotique plus bas pour une raison à déterminer. Il faudrait mesurer ça avec un vrai compte-tours (pas celui du tableau de bord, qui manque de précision à ces régimes).

Pour le déposer (1) débrancher le - batterie (2) appuyer à fond des deux côtés sur le cerclo de klaxon et le laisser appuyé (d'où l'étape 1 ) (3) le faire tourner, a priori en sens antihoraire, d'environ un quart de tour (4) il sort, souvent accompagné de son gros ressort de rappel Là, on a accès au contact du klaxon (parfois à démonter, sans rien perdre, et de toute façon à passer au nettoyant contacts tant qu'on y est), et à la grosse vis centrale qui maintient le volant. Elle se dévisse facilement à la clé à chocs, moins facilement sans. Ensuite, tout le jeu consiste à tirer vigoureusement (et plus si affinités) sur le volant pour le faire sortir le long de ses cannelures, par à-coups sans se l'envoyer dans la figure. Il y a des extracteurs faits pour, mais c'est trop facile. NB1 : il est quasi impossible de casser un volant sans y aller à la presse ou à la disqueuse. Le plastique peut être fendu tant qu'il veut, sous la surface il y a un beau gros fer rond . NB2 : si ce n'est pas le volant qui est de travers, mais la barre de direction (parallélisme fait par un chimpanzé strabique), tout ce qui est écrit au-dessus ne sert à rien .

La Batmobile des années 90, j'en ai vu deux rien qu'à Los Angeles. Une au musée Petersen : Une aux studios Warner

Les circuits de refroidissement de cette époque n'avaient pas (sauf exception) de vase d'expansion, seulement un bocal de trop-plein, ce qui était déjà un gros progrès par rapport au "tout sur la route" de la décennie précédente. Donc comme l'écrit @FLYER34 on remplit, on fait tourner un moment, on refait le niveau et basta. Ces moteurs ont (là aussi, sauf exception type "high-perf") des poussoirs hydrauliques, qui rattrapent automatiquement le jeu aux culbuteurs. Il n'y a d'ailleurs pas de vis de réglage du jeu, puisque le jeu au montage est nul... A partir du moteur entièrement démonté, on remplit les poussoirs d'huile moteur, on remonte tout, et - soit les culbuteurs doivent être serrés sur la culasse avec un couple de serrage donné. - soit on serre jusqu'au contact puis on on fait X tours de vis pour amener les poussoirs en position médiane. Le couple de serrage ou le X est dans le manuel d'atelier .

Goodyear Arriva, c'est du pneu des années 1970-80. Je ne sais pas jusque quand ils ont été fabriqués. Le code DOT 420, c'est la 42ème semaine d'une année du siècle dernier qui finit par zéro : 2000 ? 1990 ? Pas 1980 puisque ta voiture est sortie d'usine avant l'été 80, donc pas ceux d'origine de la voiture, ouf. Depuis 2000 le code DOT indique d'abord l'année puis la semaine, sur 2 chiffres chacune. Tu peux faire le tour du quartier sans problème avec ces pneus si le sol est sec. En revanche, je ne leur donne pas 100 km de roulage sur autoroute avant explosion, à ta place je les change direct. Une valve d'occasion ? en caoutchouc du siècle dernier qui plus est ? le premier garagiste ou Norauvert venu en a des neuves plein l'atelier.

Par l'air humide qui peut passer par l'ampoule (car c'est un phare européen, pas un "sealed beam" US d'origine). Puis un nombre considérable de cycles évaporation/condensation dans une région humide. Pareil que la rouille du compartiment moteur dont tu nous a montré des photos. En effet, à ce niveau tu vas avoir pas mal de "première fois"... Le plastoc chromé sur les Américaines, pour y échapper il va te falloir une 50s.

Oui mea culpa, le vrai nom générique est "monster truck" même si "bigfoot" est le nom du premier d'une lignée de ces camions. A cette époque où j'étais gamin / ado, on parlait (en France) de "bigfoot" mais absolument pas de "monster truck" .

Oui, "bigfoot" c'est un peu générique pour désigner un pickup avec des roues d'engin de TP. Il y en a eu beaucoup, mais les premiers ont été faits dans les années 70.

ça me rappelle @Ricky Chocx Symptôme classique des fils HT intervertis...

Ce que tu montres, c'est l'axe avec ses cames (8 cames sur le pourtour, là on n'en voit qu'une). Les vis platinées c'est ça En plus, tu as le montage GM avec vis platinées + condensateur ensemble. Ya plus qu'à vérifier sur chacun des câbles HT. S'il n'y a d'étincelle sur aucun, c'est un problème de vis platinées (réglage ou HS) ou de condensateur (HS). Oui, il faut re régler . L'écartement du rupteur (0,4 mm) avec une cale d'épaisseur, ce que tu peux déjà faire sur le tien histoire de voir. Et l'avance, soit à la lampe stroboscopique, soit avec tout un tas de méthodes (lampe témoin, multimètre, papier Riz-La-+) utilisées dans les fonds de garages jusqu'aux années 70-80, qui marchent bien avec des vis platinées mais pas avec un HEI. Et avant d'utiliser lesquelles il vaut mieux bien avoir compris comment ça marche (en même temps, ça aide méchamment à comprendre, moi j'aime bien ).

Oui. En français, "doigt d'allumeur". Ce qui fait contact avec les plots (entre le plot central et les 8 plots périphériques), c'est la languette en laiton du doigt. SI elle est sale (vert-de-gris), un coup de toile émeri sur le centre et sur le bord jusqu'à ce que ça brille. C'est l'ensemble au premier plan de la photo, avec la vis de réglage devant. Aussi appelé "rupteur", actionné par les 8 cames sur l'arbre (visible au centre de l'image). Derrière à droite, le condensateur. Question : ta voiture démarre mal uniquement quand il fait très froid, et/ou quand tu l'as laissée longtemps sans démarrer ? Si c'est le cas, ça ne vient pas de là.

Ce n'est ni la tête (le couvercle en plastique noir qui vient coiffer le tout) ni le rotor (la pièce en plastique qui tourne), tous deux absents de la photo, mais la plaque de l'allumeur et les masselottes d'avance centrifuge. Et ce ne sont pas les ressorts qui empêchent de revenir (au contraire), mais la corrosion probable entre les masselottes et la plaque ou sur leur axe. Solution 1 : tout démonter (en prenant des photos avant ! par exemple, les ressorts peuvent être légèrement différents l'un de l'autre), dérouiller sans frotter fort, fine couche d'huile, remonter en sachant que ça va revenir : la couche d'huile peut protéger quelque temps, mais pas aussi longtemps que le zinguage ou cadmiage d'origine qui semble être parti par le passé (pourquoi ? nettoyage trop vigoureux genre paille de fer ou toile émeri ?). Solution 2 : changer l'allumeur, eh oui.

Salut @Le Go 51 @Tbird61 n'est quasi plus sur le forum et est en train de tourner la page des boîtes auto en mode pro (sa page pro est désactivée), mais il s'y connaît quand même un peu zéro-six 24 97 18 50.

ça fait 20 ans que ma Mustang a une poire à demeure jamais noté de problème de flux ou autre baisse de niveau de cuve. Il faut seulement en changer toutes les quelques années quand le caoutchouc commence à durcir et se fendiller. Seul problème, il y en a qui sont faites pour le gasoil et qui partent en capilotade quand on leur fait boire de l'essence. Les magasins de nautisme vendent les deux, et de toute façon on en trouve sans problème sur le Net.

Le problème ça peut être les 4 degrés, les 2 semaines sans tourner ou les deux... - le volet d'air du starter est bien fermé ? Les deux coups de pédale d'accélérateur à vide, c'est pour relâcher la came qui le maintient ouvert depuis la dernière fois. - si ça démarre direct en vidant un verre à liqueur d'essence direct dans le venturi primaire du carbu (après avoir enlevé le couvercle du filtre à air), c'est que la cuve du carbu s'est vidée, et effectivement ça prend du temps à la pompe de la remplir. La solution la plus simple, c'est de mettre une poire d'amorçage entre la pompe et le carbu.