Phil

S'il n'y a pas (ou pas assez) d'air qui entre dans les cylindres, il n'y a rien à comprimer, donc tu vas te (et nous...) demander pourquoi tu trouves des pressions faibles. Il y en a même qui pourraient te proposer de te racheter ta Mustang au moteur rincé pour cinq mille en billets .

Non, c'est bien ça. Et accélérateur grand ouvert, c'est ben ça aussi . Couper l'arrivée d'essence c'est pas la peine, les cuves de carbu pleines mettront de toute façon plus de temps à se vider que celui de la mesure de compression.

Non. Ce qui fait s'ouvrir et se fermer les soupapes c'est l'arbre à cames. Les poussoirs, tiges et culbuteurs ne sont que des intermédiaires. Pour qu'il n'y ait pas de jeu dans tout ça, les poussoirs (hydrauliques) ont une longueur qui varie automatiquement. Quand un poussoir se grippe, sa longueur ne change plus mais il pousse quand même. S'il est grippé trop court, il y a du jeu (et des claquements), et la soupape ne s'ouvre pas assez. S'il est grippé trop long, la soupape s'ouvre trop et ne ferme pas bien. ça peut se voir en mesurant les compressions.

Sur un 390/428, ça ne se règle absolument pas . Pour chaque soupape, il faut vider le poussoir de son huile. Il y a un outil pour ça, disponible en concession Ford à l'époque, réf T58P-6565-A. Il existe sûrement un équivalent chinois sur Mazone, @FLYER34 va nous trouver ça . Puis, une fois le poussoir vidé, mesurer le jeu entre le culbuteur et la queue de soupape, entre 2,5 et 4 mm (pas des dixièmes hein, des mm). Si le jeu est plus petit ou plus grand, tu vas dans la même concession Ford acheter une tige de culbuteur plus courte ou plus longue de 1,5 mm et tu la changes. Point. Si tu n'as pas l'outil pour vider les poussoirs : - soit tu attends qu'ils se vident seuls, 10 minutes ou 8 heures ou 3 jours ou 6 mois, mais même là tu n'es pas sûr qu'ils soient vides, surtout s'ils sont grippés, ce que le shop manual ne prévoit jamais. - soit tu déposes la moitié du moteur pour accéder aux poussoirs et les vider manuellement ou constater avec désespoir que 5 sur 16 sont grippés. Dans la vraie vie, s'ils sont vieux, tu les changes direct vu le prix que ça vaut. Les neufs sont vides, eux. Tant que les culasses sont déposées, tu rodes les soupapes, ce qui change (un peu) la mesure du jeu. Et si tout ça te fait un peu peur (j'y ai mis du mien... ) tu cherches parmi les quarante-douze autres raisons qui font qu'un moteur cafouille .

Par contre, tant qu'ils y sont, demande-leur aussi de mesurer carrossage et chasse. Si c'est à l'ouest, ils ne le font pas (c'est méga ch*ant, avec des cales d'épaisseur sous les fixations des triangles à la caisse, tu as intérêt à potasser le manuel avant de te lancer). Et les valeurs d'usine ne sont pas trop adaptées aux routes actuelles, il y a plein de sujets là-dessus sur les forums Mustang. L'important c'est quand même d'avoir les mêmes valeurs des deux côtés.

Ne t'emm*rde pas et amène ça chez NorauVert avec les valeurs de réglage...

La ponçeuse à bande, voire le disque à meuler d'une disqueuse, c'est très bien pour dégrossir en économisant l'huile de coude. En revanche, pour les derniers dixièmes, mieux vaut la méthode numéro 1, sur une surface plane. Une plaque de verre épais (8 mm), c'est plan. Un plan de cuisine (ou une pierre tombale ) en marbre ou en granit, c'est plan aussi. Une planche ou une tôle, même de 20 mm d'épaisseur, ce n'est pas plan.

Il y a pas mal de choses en cherchant "éthanol" sur le forum, même s'il faut farfouiller un peu. Sur ta voiture de 1990, l'injection est sans doute une basique TBI, autrement dit un carburateur sans cuve ni venturi, piloté uniquement par une sonde lambda. Sans même parler d'abîmer quelque chose, ça risque de consommer beaucoup plus en perdant en puissance à cause d'un réglage pas adapté (et compliqué à régler). Si tu cherches quelque chose qui "paraît intéressant sur le plan financier", une 207 ou une Modus ( @Gilles ) c'est pas mal non plus . Mais si (probable) tu fais 3 pleins par an avec cette voiture, que ce soit 3 pleins de 95 ou 4 de E85 ne changera pas grand-chose au budget familial.

Attention que ce ne soit pas une 64 avec une carte grise de 69

Côté collecteur, c'est facile à rectifier. Si c'est pareil côté culasse, ce n'est pas la même musique...

Il faudrait connaître la taille des pneus montés sur l'engin. D'origine c'est du 8.00x16.5. Si ça a été remplacé par du 155x13 de lowrider...

Oui, ça s'appelle une AOD. Sinon, non, on ne bricole pas, à part ces cas particuliers le dernier rapport est toujours en prise directe (rapport 1:1) jusqu'aux années 90.

Montage d'usine possible, c'est ce qu'ils faisaient chez la concurrence (Cadillac) dans les années 60 et peut-être 70. Les manuels d'atelier Ford de 1971 à 76 ne parlent pas de joints (alors qu'ils en parlent pour le collecteur d'admission ou le carter d'huile). Il y est seulement dit de tartiner les surfaces de contact de graisse graphitée avant repose.

Les boîtes (3 ou 4, manuelles ou auto) ont pour la plupart un dernier rapport de 1:1. La différence c'est le rapport de pont. Et évidemment, les F-350 qui ont plus de poids à traîner avec les mêmes moteurs ont des rapports de pont plus courts. Si en plus tu es tombé sur un exemplaire acheté neuf pour traîner une Airstream de 2 tonnes, forcément le rapport de pont est ultra-court, ça n'est pas fait pour rouler à 130 et ça consomme de folaïe. Deux solutions : (1) lui mettre une Airstream de 2 tonnes au Q, ça la traînera bien mieux et en consommant moins qu'un F-150. (2) trouver un F-150, ce qui implique de renoncer à avoir le plus gros camion du quartier.

Ah te revoilà

Ah ba oui, pas vu ça dans l'avalanche de choses sur les WW

Source : https://support.ffve.org/portal/fr/kb/articles/l-usage-de-votre-véhicule-sera-t-il-à-titre-privé-ou-professionnel

Alors, ils sont rentrés de vacances ? Question subsidiaire : quelle est la (ou "y a-t-il une") durée de validité de l'attestation FFVE avant de lancer les formalités ANTS ?

4 degrés.

Richesse OK (richesse au ralenti, donc ce n'est pas elle qui fait noircir les bougies sauf si la voiture est souvent au ralenti). Niveau de cuve OK. Starter bof. Normalement, un moteur froid sans starter, s'il fait froid il ne démarre qu'à grand-peine et cale direct quand on relâche la pédale, s'il fait chaud il démarre mais ne tient pas le ralenti tout seul. Carbu Edelbrock 650... pfff. Les carbus d'origine pour les small blocks font 350 à 500 cfm, et encore on ne parle que des quadruples corps. Alors oui, on peut les trouver limite dans les hauts régimes, mais les arbres à cames d'origine n'incitent pas à y aller. Et si on aime les hauts régimes, ben on achète plutôt une Ferrari si on a des sous. Et si on n'en a pas, à 2€ le litre d'essence, on prend une Modus (hein @Gilles), pas une Américaine...

Un moteur qui n'a pas besoin de starter pour démarrer, c'est un moteur réglé trop riche (richesse du ralenti, niveau de cuve, taille des gicleurs). Period.

Tu as changé les bougies après avoir réglé correctement l'avance ? Si oui, le noir de fumée dénote trop d'essence dans le mélange. Les causes sont multiples, à commencer par un filtre à air sale, ou un carbu trop gros pour le moteur, ou une utilisation surtout à froid avec starter activé, ou... plein d'autres choses.

J'en déduis que je vais garder mes bons vieux rupteurs...

75 Ah, pas 75 A ... quand ça rentre dans le bac, ce qui est loin d'être toujours le cas. Pour ce qui est du CCA, un big block V8 essence nécessite moins de jus pour démarrer qu'un 1,8 Diesel, donc tout est bon.

Restitué à une certaine température, et pendant une certaine durée, et dans certaines conditions. La température, la durée et les conditions n'étant pas les mêmes suivant les différentes normes nationales, ba ça donne des nombres différents pour une même batterie, difficilement comparables les uns aux autres.