Phil

Chilton's et Haynes sont deux éditeurs US concurrents de revues techniques. Si l'un des deux était meilleur à tout coup, l'autre aurait disparu... C'est comme acheter des pneus Michelin ou Goodyear, ou aller chez McDo ou Burger King, une question d'habitude. Le troisième choix, c'est le manuel d'atelier ("shop manual" ou "service manual") dédié aux modèles de l'année, édité par le constructeur et destiné aux concessionnaires (les autres sont plutôt utilisés par les garagistes indépendants, qui ne peuvent pas avoir tous les manuels de tous les modèles de toutes les marques de toutes les années). Plus complet, plus cher. Et aussi, destiné à des mécaniciens professionnels qui suivent des formations régulières du fabricant pour travailler sur des véhicules récents voire encore sous garantie. Et donc qui ne se demandent pas si le troisième boulon sur la droite a une tête en 11/16 ou en 5/8 de pouce, ni à quoi sert le petit condensateur branché en parallèle sur le bitoniot au centre de la cloison pare-feu. Encore moins si on peut réparer à l'époxy le bout de plastoc cassé par l'âge, ou s'il faut le changer en neuf.

@DSP : Le manuel d'atelier traite du circuit de dépression élément par élément (allumage, chauffage/ventilation, paupières de phares...), donc à des centaines de pages d'écart. Ce qu'il te faut pour le diagnostic, c'est ça : https://www.ebay.fr/itm/166620936528 Ou, pour les diagrammes complets mais sans procédure de test, donc mieux vaut déjà être sûr d'avoir bien compris comment ça fonctionne : https://www.ebay.fr/itm/395187287456 (mieux, plus cher, mais il y a les schémas électriques en prime) Tout ça sous réserve que la moitié du circuit n'ait pas été démontée avec les morceaux dans des cartons, et le carbu et l'allumeur remplacés par de l'Edelbrock et du MSD... N'oublie pas de te présenter, et de faire un don au forum quand tu auras réparé et facturé au client. Merci .

J'ai acheté il y a une quinzaine d'années, dans son carton d'époque avec l'étiquette Cadillac, une moquette d'origine en laine pour ma Fleetwood... 1952. Elle n'est toujours pas posée .

Tu parles de ta XLR ? Ou de celle dont parle @FLYER34 ? En l'occurrence celle de @MELEN THIERRY, qui a malencontreusement squatté ton sujet le jours de son inscription en début de semaine, et ne s'est plus reconnecté sur le forum depuis...

Ton carburateur est un Motorcraft à double corps, probablement un 2100 ou un 6200 (ils se ressemblent beaucoup) s'il est d'origine sur la voiture. Plus fabriqué depuis longtemps, en tout cas sous ce nom. Même si l'état extérieur est pitoyable, ça se nettoie. Les pièces intérieures ne sont pas en aluminium mais en laiton (gicleurs) ou en caoutchouc (joints). Les pochettes de joints se trouvent à pas bien cher, prendre du neuf made in Mexico plutôt que du "neuf en boîte d'époque made in USA" qui aura séché et craqué tant et plus dans son carton vintage. Enfin, certains (pas trop ici) te diront de mettre un carburateur à 4 corps car la voiture ira plus vite. D'une part les points de permis ne sont pas les leurs, d'autre part il faut aussi changer le collecteur d'admission, ce qui coûte cher, prend du temps et un peu de compétences, et n'est visiblement pas LA priorité des priorités. Sur ces moteurs, les 8 cylindres n'ont besoin que d'une seule bobine . Le "solénoïde de démarrage" (relais de démarreur) n'est pas une pièce d'usure, soit il fonctionne soit il ne fonctionne pas (et alors on le change si on est sûr que le problème vient de lui). J'ajouterais une pompe à essence, un faisceau d'allumage et deux filtres (air et huile). Et aussi 7 bougies . Plus les durites de refroidissement (au modèle), de chauffage (au mètre) et d'essence (des vrais tuyaux de carburant, pas ces trucs transparents façon renforcé-tressé de chez Kéké-auto) et les courroies. Côté freins, changer les 3 flexibles (des flexibles fissurés, même légèrement, ça ne passe pas au CT). Et donc, une fois que tu auras ouvert le circuit pour les changer, potentiellement tout le reste (maître-cylindre, étriers, cylindres de roues). Plus les plaquettes pour le souci du détail. Et un gros bidon d'huile de coude en plus des fluides habituels (moteur, boîte, refroidissement, pont, freins). Je déconseille aussi de couper les tuyaux de clim "pour avoir plus de place pour bosser" (pas faux), encore moins "pour faire plus propre" (juste triso). Si jamais le système est encore en état d'être remis en route, après quelque temps à l'air libre il ne le sera absolument plus. Alors tu vireras tout le bazar, tu devras changer quelques courroies, et quand on te demandera avec un sourire en coin pourquoi tu crèves de chaud en plein été alors que ta voiture avait la clim, tu répondras que tu n'es pas une poule mouillée, toi (c'est vrai : tu seras un homard ).

S'il y a un seul fil qui arrive à la sonde, mets-le à la masse, contact mis, et regarde si l'aiguille de la jauge monte à fond. Si oui, la jauge et son bilame sont bons. Si non, l'un des deux est mauvais. Dans les deux cas, on ne peut pas exclure que la sonde soit HS, ou bien sûr qu'un contact soit pourri par 45 ans d'oxydation. A cause de cette histoire de bilame, l'aiguille peut mettre 10 à 20 secondes à monter, avec des temps de pause. Question qui me vient : tu as bien reposé la sonde dans la même orientation qu'elle avait à la dépose ? Si elle est de travers, elle peut transmettre n'importe quoi.

tout est normal.

Sauf erreur de mes grimoires, sur les Monaco 78, il n'y a pas de "fil qui vient de la sonde" . Il y a au niveau du réservoir un fil positif unique branché sur la sonde, après être passé par la jauge. La sonde est elle-même à la masse (via le réservoir et son câble de masse), comme une sonde de pression d'huile ou de température de la même époque.

Essaie d'abord bêtement de mettre le fil de la sonde à la masse. Si l'aiguille monte à fond (laisser quelques secondes) c'est la sonde qui est fautive, sinon c'est la jauge, ou ce qu'il y a autour dans le bloc compteur.

A peu près pareil ça fait quand même un tiers de siècle, certains ici n'étaient même pas nés. Une paire d'années plus tard, je me suis pointé avec la Mustang à un grand truc ACCF (Poissy ? je ne me rappelle plus). Ambiance plutôt fraîche et prout-prout-entre-soi à mon goût, la peau pas assez claire de ma femme attirait quelques froncements de sourcils, minoritaires certes mais assez pour ne plus y remettre les pieds.

Commence par inspecter le tuyau qui va de l'admission à l'assistance. Il faut le tortiller dans tous les sens pour repérer une éventuelle fissure qui peut être invisible à l'oeil. Ne crains pas de l'abîmer en le tortillant : si ça arrive c'est qu'il était déjà mort. S'il est en bon état, tu peux aussi aspirer dedans (côté admission) : si ça fait également pschitt ça peut effectivement être la membrane.

Bien sûr, puisque la montée se fait par pompage et la descente par gravité. Si tu augmentes le débit de la pompe, le haut sera plein d'huile (c'est fait pour ça) et le bas non, sauf s'il en contenait davantage au départ. Avec un carter stock, quand tout l'espace entre culasse et cache-culbuteurs sera rempli d'huile, il n'en restera pas beaucoup entre manetons et coussinets de bielles.

Le calculateur corrige la richesse dans certaines limites, qui sont celles de la pompe à injection et/ou des injecteurs.

Ces années-là, le klaxon d'origine est un "dual tone", avec deux bigorneaux (pas des trompes), un de chaque côté du radiateur : ça se trouve "un peu partout" sur le Net.

45 ft.lb soit 6 m.kg pour les chapeaux de bielles de tous les moteurs MoPar de l'époque sauf le 426 Hemi (75 ft.lb).

L'article cité en début de sujet est extrait du code des assurances. Sa mention de "véhicules de collection" correspond aux "contrats collection" des assureurs, non à l'appartenance à la catégorie attestée par la carte grise du même nom. 30 ans que j'ai des vieilles voitures et motos, toutes en CG normale, 30 ans que je les assure "en collection" via des courtiers spécialisés, sans coefficient de majoration/minoration, je ne vois donc pas de nouveauté là-dedans. Quelques impératifs, comme l'absence d'utilisation professionnelle (trajet domicile-travail occasionnel toléré), et conserver un véhicule assuré "normalement". Sauf erreur, c'est la même chose pour un véhicule en CGC. Tous mes véhicules circulent librement et à toute heure dans la ZFE de chez moi, ayant obtenu la dérogation "petit rouleur" nécessitant une utilisation modeste attestée par les kilométrages relevés entre contrôles techniques successifs. Dérogation locale, mais ni plus ni moins que celles accordées aux véhicules en CG collection dans les diverses ZFE du pays.

Tu comptes l'utiliser en daily ? Pour partir en vacances (loin ?) ? Pour te promener dans ton coin ? Pour le garder dans le garage et l'admirer ? Parce que la consommation importante, ce n'est pas les litres aux 100, mais les litres par an . Si tu comptes faire 4 ou 5 pleins dans l'année, il suffira de serrer un peu les dents (et les fesses ) à chaque passage à la pompe. D'autant que la détaxation du E85, on ne sait pas combien de temps elle va durer de toute façon.

Roger Corman, réalisateur et producteur de ce genre de nanars à petit budget pendant plus de 50 ans, vient de mourir à 98 ans. Ce film (Crazy Mama) avait été produit par sa femme Julie Corman et distribué par sa boîte de prod New World Pictures. Depuis le milieu des années 50, Corman avait révélé des dizaines de talents à leurs débuts, tant acteurs (Charles Bronson, Jack Nicholson, Dennis Quaid, Dennis Hopper) que réalisateurs (Martin Scorsese, Francis Ford Coppola, James Cameron, Joe Dante). Entre la science-fiction aux effets spéciaux improbables, les westerns spaghetti-avant-le-spaghetti, les films de gangsters, de bagnoles, de prisons, tout ça souvent plein de décolletés affolants, il avait touché à tout. RIP.

Il est possible d'utiliser sur place un véhicule immatriculé en France (en tant que touriste, avec un séjour limité à quelques mois dans chaque pays). Pour acheter sur place et immatriculer à ton nom, comme tu n'as pas d'adresse ce n'est pas possible en théorie, mais en pratique il doit y avoir des astuces. Pareil pour l'assurance. Si tu veux absolument un pickup US, le surcoût de l'achat en France, le coût du transport aller, celui des taxes si tu veux le revendre sur place ou du transport retour sinon, tout ça va bien peser sur ton budget. Côté économie de carburant, il vaut mieux du "plutôt récent", genre années 2010, qui va consommer du 10-12 litres sur autoroute à vitesse constante. Pas facile à trouver en France. Entre Chevrolet Silverado/GMC Sierra, Ford F-*50 et Dodge Ram *500, tu as le choix et il y en a pléthore à vendre sur place, avec des moteurs divers et variés. Si tu ne tractes pas, un "petit" V6 (200 à 300 ch dans ces générations hein, ce n'est pas de l'Oldsmobile années 80 ) me semble raisonnable. Et sinon, Toyota Tundra

S'il y a des étincelles, avec ou sans changement de pièces rien ne t'interdit de contrôler l'avance (voire de la régler puisque tu sembles vraiment y tenir ) à la lampe stroboscopique (tu en as une ?). Ce sera juste une façon de voir si ça vient de là. Avec zéro matériel, tu peux aussi contrôler le jeu radial dans l'axe d'allumeur : il ne doit pas y en avoir du tout. S'il y en a, ce peut être une explication à tes ennuis. Et ce sera allumeur à la poubelle (ou, pour bien plus cher, dans un atelier d'usinage qui extraira les bagues en laiton, en fera de neuves et les posera). Une façon de voir que les problèmes d'allumage ne se règlent pas toujours en changeant trois bricoles.

"une" étincelle ? Ou une succession régulière de belles étincelles ? En branchant la bougie de test successivement sur chacun des câbles HT, y compris le principal (celui qui va de la bobine au plot central de la tête d'allumeur) ? Ba oui, il faut la régler de toute façon. Mais ça ne part pas aux fraises en passant un ralentisseur .

Attention, le PU est autrement dur que le caoutchouc, et transmet fort bien les vibrations et chocs. Sur les pièces de suspension, ça améliore peut-être la tenue de route mais ça nuit sérieusement au confort. Pour les silentblocs moteur, anecdote :

A quelle vitesse, le ralentisseur ? Sans blague, avant de changer des pièces d'allumage, on vérifie s'il y a de l'allumage (ou non), en branchant un des fils HT (voire le principal, celui qui arrive à l'allumeur) à une vieille bougie (propre quand même , avec le bon écartement des électrodes) fixée à une masse par une pince-étau. Avec un allumage électronique comme celui de ta voiture, en faisant tourner au démarreur, on doit voir de belles étincelles, ou rien. Sinon, envisager une coupure du circuit d'allumage (contacteur HS, résistance ballast foutue, interrupteur de point mort KO...) Une possibilité plus siouxe, c'est que le moteur ait 200.000 miles ou plus et que la chaîne de distribution jamais changée ait sauté une dent. Mais ça , c'est à vérifier après.

Pfff vraiment trop de vieux sur ce forum

J'ai le même sur la borne de masse de la RiCinq, pas de problème jusqu'à maintenant En revanche, pour la Mustang, j'avais trouvé il y a plus de 20 ans chez un AD agricole des maousses cosses de batterie en plomb (alliage plomb/étain en fait), donc aussi molles que les bornes. Depuis, je n'ai jamais serré fort la vis de fixation de la cosse négative : quand je veux l'enlever, un quart de tour à la main et ça sort tout seul. Et grâce à la malléabilité des métaux, le contact est parfait (le démarreur tourne vite et bien). Ceci après un changement de démarreur et deux de batterie (achetées en hyper, elles me durent très longtemps, je dois avoir du bol). Oui, les mêmes que dans le tableau électrique du Docteur Frankentein c'est sans doute ce qui a surpris @FLYER34 .