Phil

Comme dit plus haut Seul inconvénient, si c'est piqué, tu ne le sauras qu'au démontage, ce qui bloque la voiture quelques jours, le temps d'ajouter l'étrier au reste de la commande. Mais comme ce n'est pas un véhicule d'usage quotidien... Si tu es dans la "prévention" pour un étrier (qui est une pièce de fonderie, pas une pièce d'usure), autant changer direct tous les boulons de la voiture . Sur l'étrier sur ta voiture, fabriqué par Girling ou Delco pour Buick, Buick engageait une garantie de X années et sa réputation de constructeur. Sur un étrier Raybestos ou Cardone, c'est Raybestos ou Cardone qui risque une réputation déjà bof. Côté cahier des charges, 99,9% de chances de tomber sur un truc qui ne pose pas de problème c'est bien. C'est aussi une chance sur mille de rentrer dans le Q du camion devant.

S'il n'est pas en plastique (à partir des années 90), c'est de l'acier aluminisé ou zingué ("galvanisé"). Donc soudure standard avec protection antirouille.

D'origine, s'il n'y a pas de jauge au tableau de bord il y a forcément un voyant (celui qui s'allume en rouge quand on met le contact sans démarrer). La sonde de la jauge se visse à la place de celle du voyant. Attention ce ne sont pas les mêmes types de sondes, celles de voyants sont on/off, celles de jauges sont variables. Il y en a aussi des doubles, qui permettent de conserver le voyant quand on ajoute une jauge. Soit dit en passant, un voyant qui s'allume en rouge vif (signal visuel), c'est pas précis mais quand même plus safe que le bruit (signal auditif) des manetons qui achèvent de fusiller les coussinets. Tout ça 10 minutes après la descente à zéro de l'aiguille qu'on ne regarde jamais (la seule aiguille qu'on regarde de temps en temps c'est celle du compteur, à cause des prunes).

Pas dans ces proportions. La "richesse" que l'on règle avec les vis ad hoc, c'est la richesse du circuit de ralenti uniquement. Donc même réponse. La richesse du mélange en marche normale n'est pas réglable, elle ne dépend que du diamètre des gicleurs, qui sont a priori les mêmes sur la voiture depuis 50 ans. Il n'y a guère qu'un filtre à air vraiment cracra qui puisse augmenter la richesse. Les réglages dans l'ordre, c'est "allumage puis carburation". Donc voilà .

Commence par régler le ralenti (régime et richesse) correctement à chaud, en vérifiant que le volet d'air du starter (sur les primaires) est totalement ouvert. Ensuite, réglage du starter lui-même : volet fermé à froid, et came excentrique de régime de ralenti à froid bien réglée. Tout ça est assez pénible, mais doit être détaillé dans ton manuel .

Très loin même Une lampe stroboscopique envoie des "éclairs" en même temps que le fil HT sur lequel on la branche (en général celui de la bougie du cylindre n°1), donc tous les deux tours moteur. Elle éclaire ce qu'on vise avec , typiquement un repère fixé au bloc moteur au droit de la poulie de vilebrequin. Sur cette poulie sont gravés des repères qui donnent l'angle en degrés avant (avance) ou après (retard) le point mort haut (PMH). S'il n'y a pas de jeu dans l'allumeur, le repère apparaît à chaque éclair face à la une même graduation, on modifie le réglage en faisant tourner la base de l'allumeur pour que ce soit face à la graduation donnée par le manuel d'atelier (ou à celle qu'on veut si on souhaite s'écarter des valeurs d'origine). Sur une lampe à déphasage, on peut donner de l'avance ou du retard à la lampe elle-même, et le repère doit apparaître face à la graduation zéro.

Bienvenue à toi, ce serait bien d'aller faire un tour dans le salon "présentation" pour nous raconter qui tu es . Authentification : les plaques d'immatriculation US ce n'est pas rare, il en est fabriqué des dizaines de millions tous les ans. A moins que tes plaques soient du tout début du 20ème siècle, tu peux être sûr que ce sont des vraies. Exceptions : celles sorties aux éditions Atlas (ou je ne sais quoi), toutes avec les mêmes numéros, vendues en bureaux de tabac il y a une dizaine d'années. Estimation : regarde sur eBay les prix que ça se vend aux US ou en France, et divise tranquillement par 2 si tu veux vendre vite. Typiquement, dans les 10€ pour des plaques des années 1940 à 1970, dans les 5€ pour les plus récentes. Et nettement moins pour des ventes en lots. Certaines plaques "rares" sont recherchées aux US mais pas tellement en France, genre territoires du Nord-Ouest au Canada, plaques gouvernementales, plaques "neuves" (jamais posées sur une voiture et restées en stock). La plupart des acheteurs ne sont pas des collectionneurs mais des gens qui cherchent à meubler un mur vide dans leur salon ou leur garage, voire leur bistrot ou leur resto. Ils ne paieront pas une fortune pour ce qui n'est que des objets de décoration.

Tes "yeux" c'est justement la lampe strobo, qui (si tout va bien) lâche un éclair tous les deux tours, quand les repères sont revenus exactement au même endroit...

Je ne m'adressais pas à toi, mais à @sebastien 01, qui nous poste des tonnes de photos de schémas dont le texte adjacent indique que c'est pour les directions manuelles .

Les manuels d'atelier c'est comme les BD : il y a les dessins... et les textes (1) Sur ta photo 1, les deux roulements coniques sont indiqués ("ball bearings") sur le dessin de gauche. Sur celui de droite, il y a l'endroit où se règle la précharge de ces roulements ("wormshaft bearing adjustment"). Et sur celui de gauche, il y a la vis de réglage du jeu de l'excentique ("sector shaft gear clearance adjusting screw") sur le dessus du boîtier. (2) plus important : ces deux dessins sont dans la première partie du chapitre, intitulée "manual steering gear" (boîtier de direction manuelle). Comme ta voiture a la direction assistée, il ne faut pas regarder cette partie mais uniquement la deuxième... (3) Dans l'organigramme de diag, on voit "improper thrust bearing adjustment". Ce "thrust bearing" (roulement) apparaît sur un des schémas, mais je ne vois pas comment le régler. Peut-être est-il HS (l'arbre bouge latéralement), et là pour le changer il doit falloir tout démonter.

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif... Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

Pareil

Regarde sur Rockauto, qui donne toujours plusieurs (beaucoup de...) références. Un filtre à huile, c'est comme un boulon de 8 ou un tube de dentifrice il n'y a pas de "modèle idéal", selon que tu recherches d'abord le prix, la marque, l'usage plus ou moins intensif etc.

PS=PferdStärke, c'est du teuton. CV = chevaux fiscaux (en France francophone franco-française) 170 ch dans un bouquin français. Quand on cherche quelque chose sur les voitures US, il faut aller sur les sites (ou dans les bouquins) US. Selon les années ou les modèles, le 318 pouvait faire ces années-là : - en 1976 : 140 (carbu 2 corps, Californie) ou 150 hp (carbu 2 corps, autres Etats) - en 1977 : 135 (carbu 2 corps, Californie) ou 145 hp (carbu 2 corps, autres Etats) - en 1978 : 140 (carbu 2 corps, LeBaron, Californie et Etats montagneux), 145 (carbu 2 corps, Cordoba) ou 155 hp (carbu 4 corps, LeBaron, autres Etats) - en 1979 : 145 (carbu 4 corps, Californie) ou 135 hp (carbu 2 corps, autres Etats) - en 1980-81 : 140 (carbu 2 corps) ou 150 hp (carbu 4 corps)

Je pense m'être suffisamment exprimé, je laisse la place à tes explications du mot "mieux" .

Je n'ai jamais compris les messages postés sans lire celui juste au-dessus Je récapépète : L'intérêt, c'est de ne pas aspirer de l'air froid quand il fait froid et de l'air chaud quand il fait chaud : la différence de température donne une différence de densité, donc un mélange plus pauvre ou plus riche, et un moteur qui marche mal la plupart du temps. Au lieu de ça, on aspire tout le temps de l'air "plutôt chaud", et on enrichit (starter) quand seul de l'air froid est disponible. ça diminue le rendement mais ça évite les casses. En compétition, pas de problème, la consommation on s'en tape, on met des prises d'air partout, on monte les gros gicleurs qui vont bien au début de la course, de toute façon "le bon moteur, c'est celui qui casse sur la ligne d'arrivée" . En usage courant, il faudrait refaire les réglages de carbu à chaque changement de température. La solution, adoptée depuis 30 ans, c'est l'injection électronique avec des capteurs partout pour avoir toujours le bon mélange. Clair qu'un Picasso 160 ch de 2015 c'est bien plus efficace et économique qu'une Charger de 68 .

Les gamelles d'origine ont des volets thermostatiques et/ou à dépression qui permettent d'assurer un certain contrôle de la température d'admission. Les filtres "sport", qui font entrer de l'air venant de n'importe où à n'importe quelle température, quitte à consommer des tonnes si le mélange est trop riche ou à faire un trou dans un piston s'il est trop pauvre, n'ont jamais été couverts par la garantie constructeur sur les moteurs à carbus (depuis l'injection électronique, c'est une autre histoire). Ceci explique cela.

Le débit maxi du filtre est limité par... la filtration. Celui de l'entrée d'air, par sa section. On peut faire confiance aux ingénieurs (et aux comptables !) de l'époque pour avoir calculé le bazar de sorte que le débit maxi de l'un soit le même que celui de l'autre, soit entre un-demi et un mètre cube par seconde sur un V8 US stock.

ça doit être super raide, non ? Du genre Allemande de la même époque...

Tu n'as pas le manuel d'atelier ? Ne touche à rien tant que tu ne sais pas : un boîtier de direction c'est à peu près inusable, mais une bonne façon de le détruire c'est de mal le régler (typiquement, en serrant comme un âne la vis de réglage de la vis sans fin en tentant de supprimer un jeu qui provient du roulement). Deux réglages : (1) celui de précharge du roulement, en-dessous du boîtier après avoir enlevé la bielle pendante et avec un outil spécial. (2) celui de la vis sans fin, c'est celui qu'on voit bien (vis+écrou de blocage sur le dessus) et qu'il ne faut régler qu'après avoir réglé le premier.

Il faut quand même les monter dans le bon sens, avec le haut en haut et le bas en bas

Si, la bielle pendante est bien le "pitman arm" en sortie de boîtier. Le bras ("idler arm") à l'autre bout de la barre, c'est... le bras de renvoi . Pour l'histoire des 10 cm de jeu, comme tu dis le plus simple est d'abord de voir si c'est au niveau du boîtier ou du reste (rotules...). Le réglage d'un boîtier de direction c'est d'abord la précharge du roulement, puis le jeu en bout d'arbre. A faire dans l'ordre...

En général (je ne sais pas pour ta voiture), le radiateur de clim (condenseur) est presque aussi grand que le radiateur moteur, mais nettement plus fin. A une époque, il y a aussi eu de tout petits radiateurs supplémentaires pour refroidir l'huile de direction assistée (d'origine, si, si).

Si tu préfères le papier, j'ai un exemplaire original de celui-là, avec les suppléments ("advance manuals") pour 1976, 77, 78 et 79. Mais contrairement au Web, ce n'est pas gratuit .