The Lion King

Pas de teflon, mauvais contact de masse sinon et sonde HS. Rien à ajouter à part ça. SMP est pas génial, mais ça marche un an ou deux. A ta place, je ne me ferai pas chier: http://www.ebay.fr/itm/Oil-Pressure-Gauge-/322199928066?hash=item4b049cbd02:g:jSoAAOxymmJTkKN8 http://www.ebay.fr/itm/Autometer-Traditional-Chrome-Electrical-Oil-Temp-Gauge-2-1-16-p-n-2541-NEW-/361617558084?hash=item5432160a44:g:pfQAAOSwepJXcDta Fourni avec les raccords en plus... un exemple parmi d'autre hein, moi j'avais la même pour la T° d'eau. Mais au moins tu es tranquille, si ça chute tu le verras.

:super: :bravo:

6000 en tout, si tu sors le moteur toi même et si tu ne remplaces pas trop de pièces, oui. Sinon, tu peux augmenter un peu le budget... Pour ce qui est de l'expertise, dès que l'olds est repeinte je la fais expertiser. Donc je vais suivre ça avec attention...

C'est quoi ces enjos? Rooooh...

Moi aussi ça m'intéresse... Pas mal le coup de sortir le berceau entier, sont fous ces ricains.

Non, pas de soucis à avoir.

Vu l'emplacement je parierai aussi sur le filtre à huile. Si tu as du bol il est juste mal vissé. Sinon effectivement à voir où est placée ta sonde à huile. Ma dernière fuite d'huile était dûe à une microfissure dans la fonte... qui s'est transformée en un morceau détaché au bon de 2000 kms. Mais comme je suis un cas extrême, je doute que ça soit ton cas (sinon j'ouvre un club). Et effectivement, dans ces cas là, ça pisse! Et ça salit tout.

Oui la conformité du produit, mais pas de ce que tu en fais après, ça ils s'en tamponnent (et heureusement).

Non. Ca réponds à ta question?

Ta température est normale. 100°C = 210°F, donc impeccable en fonctionnement.

A mon sens c'est une connerie. Quelle tristesse. Enfin, ainsi va le monde, il paraît.

Pareil que gilles, j'espère que la prochaine fois que je viendrai en bretagne on pourra enfin la sortir sans craindre pour nos vies sur ces sols mouillés...

Fils qui se touchent, sans jeux de mots Ou mauvaises masses si masses séparées. Bref: vérifier les fils du faisceau.

Génial

L'alternateur n'est pas vérifié tant que tu ne l'a pas démonté. Il peut très bien débiter 14V à un moment "T" lorsque tu le testes, et ne donner 0V à un moment T+1 lorsque tu roules (ce qui est typiquement le signe de charbons usés). Donc non, alternateur pas vérifié... seul un contrôle visuel des charbons est logique.

L'acide que tu as "perdu" n'a probablement rien à voir, si il y avait une grosse fuite tu le verrai très vite. En vrac: Fil en mauvais état, charbons de l'alternateur qui commencent à faiblir, mauvais branchement de la batterie (nettoyer les cosses à la brosse métallique, WD40, serrer puis graisser), régulateur de tension faiblard, courroie pas assez tendue, ou même plus rare, roulement de l'alternateur en voie de rendre l'âme. Bref: rien de bien grave, une bricole, reste à trouver laquelle.

C'est quoi ce travail de cochon? Même moi j'aurai jamais fait un truc pareil Le frein c'est de la durite rigide, et puis c'est tout. Tu peux aller lui agiter la facture sous le nez...

Changer un moteur tout seul n'est pas facile. Pas que l'opération en soi soit très compliquée, mais c'est juste très chiant de devoir ajuster un bloc de métal de 300 kg seul face à une boite. Et c'est aussi une belle ânerie de l'avoir fait passer en peinture avant de sortir le moteur... parce que ça oblige à travailler proprement donc un peu comme gilles: si ton moteur n'a pas tourné sans huile, tu peux changer les pièces, mais si tu as fait 40 bornes avec ton coussinet HS, le vilo doit l'être aussi, donc un changement moteur sera bien plus sécuritaire.

Rien d'étonnant, si ça baignait dans l'huile... sans jeu de mot Par contre, je suis impressionné par la longueur de l'axe de roue comparé au tambour, déjà très balaize. Faut reconnaître que c'est un sacré jouet ton engin GMC...

C'est le même système que la mienne. Donc plusieurs trucs: d'abord, passe du dégrippant en masse sur ces écrous et ces tiges. Laisse agir quelques nuits en renouvelant si ça ne les décoinces pas. Ensuite, graisse tes gaines avec de la graisse classique. Moi j'ai adapté un embout de tube de colle néoprène pour pistolet sur ma pompe à graisse pour atteindre le dedans des gaines. Enfin, resserre ce truc, et un conseil: bricole toi d'urgence une papatte en métal que tu viendra fixer sous la carrosserie et à laquelle tu fixera cette merdouille. Parce que c'est un système de frein à main qui ne fonctionne que très, très, très mal. Pour être encore plus clair: c'est de la merde, et dès que tu l'aura réglé, tu pourra recommencer 10 kms plus loin.

J'ai un bidon de liquide de refroidissement filtré de la manière la plus simple: entonnoir + collant de ma gonzesse par dessus. Résultat: liquide propre et réutilisable. Par contre je ne m'amuserai pas à ça avec de l'huile.

Salut phil Pas de bielles coulées, ça c'est sûr, je l'entendrai. Une soupape HS possible. La lubrification est Ok maintenant. La lessive St marc n'a pas de soude, justement.d'ailleurs il en existe "avec soude" Bru: je suis d'accord! Renaud achètera un joli thermomètre...

Bon alors, beaucoup d'entretien de fait ce lundi. D'abord, la voiture à de nouveau un problème (autre que les autres). Les symptômes: Après avoir tourné au ralenti, donc après un certain temps de chauffe, la voiture se met d'un coup à chauffer violemment (aiguille sur HOT). J'ai donc pensé à plusieurs causes: - Pas assez d'huile ou huile nase, donc mauvaise lubrification. Vu qu'elle n'a pas d'échappement étanche ca ne s'entendrai pas avec le barouf. - Echappement qui sort directement dans le moteur: surchauffe - Circuit de refroidissement bouché ou radia obstrué, - Calorstat HS - Allumage défaillant. Nous avons donc commencé par le commencement: tenter d'étanchéifier un maximum l'échappement. J'ai donc initié Renaud à la "GunGum", et nous voilà en train de patiemment étanchéifier toutes les fuites. Une fois terminé, le bruit devient supportable. Plus de chaleur directe dans le compartiment moteur, donc cause éliminée. Ensuite, nettoyage du circuit de refroidissement. Pour cela, j'ai procédé comme suit: vidange du vieux LDR, ajout de 10L d'eau + une cuillerée de lessive StMarc pour les murs. Laissé tourner 3/4 minutes. Le résultat a été assez spectaculaire, de la boue et des morceaux de crasse se sont retrouvés dans ma bassine. Ensuite, même procédé, avec du vinaigre (1L/5L d'eau), et cela 3 fois de suite, + rincage à l'eau claire sans rien. L'eau ressortant quasiment propre, j'ai rerempli de LDR -25°C vert. Le circuit étant propre ou presque, cause éliminée. Ensuite, le circuit d'huile. Donc là, nous avons fait une vidange classique. Le filtre à huile était très dégueu, et son ouverture à montré de nombreux morceaux de métal assez conséquents. J'ai donc ajouté du nettoyant moteur avant vidange dans l'huile propre 10/40 essence. Nous avons fait tourner le tout 20 minutes, pendant lesquelles nous avons constaté encore une surchauffe (bon, en même temps, elle ne roulait pas, donc difficile à diagnostiquer). Ensuite, vidange immédiate, l'huile est ressortie très sale. Je pense qu'un deuxième tour de ce procédé n'aurai pas été du luxe, mais je n'avais plus de produit. Donc changement filtre à huile, et changement huile. La pression d'huile s'est nettement améliorée (d'ailleurs, Renaud m'a beaucoup fait rire lorsqu'il a vu que tout à coup, sa jauge de pression collait au "High"), donc la pompe tourne correctement. L'huile monte bien jusqu'aux culbuteus, donc cause de mauvaise lubrifications: éliminée. Dur dur, la vidange... Un "petit" coup de main? Reste le calorstat. Son comportement est le suivant: a froid (vrai froid), la température monte, puis d'un coup redescend très bas, et remonte progressivement, jusqu'à se stabiliser. Pour moi, c'est le comportement normal d'un calorstat en pleine forme. Une fois chaude, les durites hautes et basses du radiateur communiquent très bien. Elles ne sont pas dures, mais molles, et on peut laisser la main dessus.Néanmoins, j'ai déjà vu sur ma 21 un calorstat de bloquer d'un coup et se libérer ensuite (effet tiroir). C'est possible que ça soit le cas ici, mais c'est assez peu probable. Ma conclusion: je penche pour un allumage aux fraises. la surchauffe se produit toujours aux moments ou on accélère. On entends des détonations dans le pot lors de la descélération du moteur. Pour moi, c'est typique. La ligne de conduite que je pense qu'il faut adopter: changement du calorstat et du housing. Si ça n'améliore rien, on la fera rouler tranquillement jusqu'à chez le garagiste, puisque je n'ai rien pour régler ça. Le truc qui me chiffone, c'est qu'elle ne chauffait pas avant. Dans quelles circonstance un allumage se décale d'autant? Et surtout, quelqu'un peut il confirmer/infirmer mon diagnostic, ou me donner d'autres idées éventuelles de causes possibles? Arrivé là, c'était l'heure du barbecue! :manger: Voici donc en exclusivité le maître de la saucisse: Après un petit apéro, nous voilà reparti sous la voiture pour la vidange de la boite. Une bonne douche à l'ATFII plus tard, j'extrait le filtre et le carter. Pas beau à voir: Renaud-doigts-de-fée se coltine le nettoyage à l'essence, et voilà: Ensuite, polissage des bords où viendra se positionner le joint du carter, remontage avec un joint tout propre de la crépine, puis du carter. Nous avons extrait 4,5 litres d'huile de la boite, donc j'en remet 5 L, puis faire tourner, puis remettre... au final, 7 litres nécessaires pour arriver au bon niveau (à chaud, moteur tournant, transmission chaude (nous la faisions rouler dans l'allée)). Ensuite, nous avons vite regardé le moteur de lève vitre de la portière, mais pas eu le temps de s'en occuper, je devais y aller. Si quelqu'un à une idée du comment on sort ce truc... parce que moi je sèche, et ça risque de finir à la disqueuse. Une petite photo du maître avec son beau T-shirt DC!! Le filtre à air, tout moche. Quelqu'un en aurait un en réserve? Et la dernière:

Ce n'est pas une mauvaise idée mais ça demande plusieurs gros points. - Être sur place aux USA, pour ne pas acheter soi-même un chat dans un sac, ou du moins avoir un contact de confiance impliqué à 50% dans l'affaire (et qui donc comprendrait que son revenu dépends aussi de son travail) - S'y connaître en mécanique et carrosserie, suffisamment pour détecter le plus gros (matching numbers ou non, choucroute à l'espagnole, moteur trafiqué, etc) - Avoir un réseau de distribution fiable à la source, c'est à dire aux USA: trouver les bons revendeurs de voitures restaurées, de façon à proposer déjà un éventail de solutions et différentes voitures - Ne pas proposer que les modèles mythiques, et être assez malin pour mettre en avant des américaines moins chères avec de la gueule quand même. - Proposer les prix TTC. A mon avis totalement incompatible avec un travail de salarié derrière. Ca se paye, la qualité. Mais c'est que mon avis, bien entendu.