The Lion King

Ouaip, pas génial cette affaire... C'est bien dans un sens, tu rentres de plain pied dans les emmerdes, comme ça tu verras qu'à l'avenir tous les autres emmerdes te paraîtront dérisoires...

Il lui en a mis "plein la vue", à la hollandaise Ok je sors

Lol! A croire que seules les "voitures modernes" disposaient de ce merveilleux dispositif Ca doit bien faire 60 ans que c'est monté en série sur toutes les voitures! Je n'ai jamais rencontré une seule caisse ne disposant pas d'un voyant, d'un ampèremètre ou carrément des deux (comme la mienne) Techniquement, c'est juste une lampe qui s'allume lorsque l'alternateur ne délivre plus assez d'intensité pour recharger ta batterie. Et qui évite donc les "ha merde, la batterie est morte" du lundi matin

Ha, merci les mecs! Donc en gros, si ça plie à la main, c'est bon, sinon, je peux chauffer, c'est ça?

Bon, t'as une mustang rouge fastback ou pas? j'habite à Clermont aussi, d'où ma question...!

Ca veut dire quoi "recuit"?

Excusez moi, mais pourquoi une seulement parler de mustang? Ce document est valable pour n'importe quelle voiture. Les mustangs ne sont pas les seules américaines au monde... pour que ce document soit spécifique à la mustang, il faut rajouter des détails beaucoup plus spécifiques, par exemple les codes constructeurs (A, C...) et les différences avec les modèles classiques! J'ai pu remplir ce document pour ma cutlass 80, loin, bien loin d'être similaire. Au fait, ceyrat, celui dans le 63? T'aurais pas une mustang rouge fastback des fois?

Excellente idée olds pour la spirale! Merci des conseils phil! Et aussi des explications et des analogies J'espère en effet que le tuyau de 6 pourra se tordre à la main. Sinon, peut on le chauffer au chalumeau et le tordre (comme on fait avec les tuyaux de chauffage? Je vous tiendrai au courant quand j'attaquerai ce weekend (s'il fait beau). Je n'ai pas remplacé le répartiteur, finalement.

Techniquement je ne vois pas de problème à remplacer une régulation déportée par un tout en un, le seul souci sera peut être les connectiques. Mais j'ignorais que les challengers avaient des régulateurs déportés.

Hop

Tant pis, vu l'engouement que ça suscite

Bon ben voilà, 60€, et des tuyaux tout neufs ou presque. J'espère que ça va bien se passer. Est ce que je risque quelque chose à remplacer le tuyau plus épais (en 6) par un tuyau normal? Je ne comprends pas pourquoi c'est monté comme ça (et j'ai aucun doute pour l'origine, vu le taux de rouille du tuyau...)

Etonnant, oui. Le seul diamètre qui diffère est celui d'un des deux tuyaux qui vient du MC, et qui va jusqu'au répartiteur. Je ne vais pas m'amuser à reformer les spirales...

Je ne comprends pas non plus, effectivement pas besoin d'aile complète. Sinon, pourquoi noir mat?

Ca sera le cas: nouveau tuyau complet. Le type vient de m'appeler, apparemment c'est cuivré et facilement tordable à la main. Sauf pour le plus gros tuyau, en diamètre 6, qui nécessitera une cintreuse... ca fait chier ça. Et autre chose, pourquoi y avait t-il une forme de spirale pour les deux tuyaux en sortie de maitre cylindre?

Tu es sûr? Je demande ça, puisque pour la purge, normalement on commence avec la roue la plus éloignée, jusqu'à la roue la plus proche. Bon j'ai pas l'intention de faire une antenne avec, mais seulement rallonger un peu plus le tuyau. Je vais demander aux mecs des freins si leurs tuyaux sont modifiables facilement ou pas (en les chauffant au chalumeau si c'est du cuivre, sinon...)

Appelé parfois "plus grands coup publicitaire de l'histoire de l'automobile", le programme de voiture à turbine de Chrysler se classe surtout comme une expérience automobile vraiment unique, tandis que son histoire continue à captiver, 50 ans plus tard. Conçues par Elwood Engel et mises au point par George Huebner, le chef de la recherche et du développement chez Chrysler, les voitures à turbine proposées à l'essai étaient des berlines à deux portes accueillant quatre passagers et construites par Ghia. Elles ne partageaient presque aucun élément avec l'un quelconque des autres produits de la marque. Sous le capot, Chrysler présentait la quatrième génération de moteurs à turbine: le "A-381". Donné pour un couple de 425 lb-pi, il était accouplé à une boîte automatique Torqueflite modifiée, à trois vitesses. Leur châssis, monocoque, était devenu la norme chez Chrysler avec une suspension à barre de torsion à l'avant. Mis à part les cinq prototypes construits par Ghia, toutes les autres voitures avaient la même configuration extérieure et intérieure : une livrée de couleur bronze, avec un toit recouvert de vinyle noir et un intérieur habillé de cuir de couleur bronze également. Au printemps de 1963, les expériences de Chrysler sur des voitures à turbine étaient bien connues du public car le constructeur avait déjà, au cours de la décennie précédente, équipé certains de ses modèles avec des moteurs de ce type et les avait fait rouler à travers tout le pays. Bien sûr, Chrysler n'était alors pas le seul constructeur à effectuer des recherches sur cette technologie : GM, Ford, Fiat, Kenworth , et beaucoup d'autres s'essayaient depuis longtemps à cette technique, et il était alors fréquent de suivre, dans la presse l'évolution de leurs recherches. Elles annonçaient chaque fois la sortie imminente de voitures à turbine révolutionnaires et subséquemment la mort du moteur à piston. Mais, de tous, Chrysler fut le seul constructeur automobile à passer le stade expérimental et à entamer l'étape suivante et logique. Ainsi, en mai 1963, il présentait 50 voitures équipées de turbine qu'il mettait à la disposition du public pour des essais de trois mois. Deux années plus tard, Chrysler mit fin au programme, après avoir prêté les voitures à 203 bénévoles (10 000 essais). Les réponses furent généralement positives, comme l'a écrit Steve Lehto dans son livre Turbine voitures Chrysler: The Rise and Fall of Coolest Création de Detroit . La plupart des pilotes apprécièrent le bon fonctionnement de la turbine, l'entretien mécanique réduit, tandis que certains se plaignirent de la consommation excessive et du manque de puissance au départ et aux redémarrages. Tout aussi importants que les évaluations, les ingénieurs de Chrysler ont également été en mesure d'identifier et de résoudre nombre des problèmes que présentèrent ces moteurs lors d'un usage courant, problèmes qui ne pouvaient être mis en lumière qu'avec ces vastes essais routiers. Après l'annonce dans la presse, Chrysler reçut plus de 30.000 demandes de volontaires pour devenir pilotes d'essai. C'est en octobre que Chrysler présenta la première liste de ceux de ces bénévoles appelés à conduire à l'essai 46 des 50 voitures proposées (deux ayant été prévues pour l'Exposition mondiale 1964 à New York, et deux destinées à d'autres fins publicitaires). Chacun de ces essais devaient durer trois mois. Pour ce faire, les bénévoles devaient s'engager à donner une exposition maximale aux voitures, mais aussi fournir les réponses à un questionnaire fort détaillé à l'issue de l'essai routier. Chrysler couvrait tous les frais de maintenance, d'enregistrement et d'assurance durant ces trois mois; les pilotes d'essai n'avaient à payer que le seul carburant. Ce pouvait être soit du diesel, du kérosène ou de l'essence sans plomb, car Chrysler avait constaté que le plomb endommageait les moteurs à turbine. Des 55 voitures à turbine produites au total, Chrysler en a gardé trois, a fait don de six autres à des musées, et détruit les 46 restantes en 1966. La raison évoquée par l'entreprise était que ces voitures laissées aux mains du public, n'auraient peut-être pas été correctement entretenues, ce qui aurait risqué de ternir la réputation des voitures conventionnelles du moment. Chrysler est toujours propriétaire de deux de ses voitures à turbine, cinq autres restent dans les musées (le Henry Ford, le Musée de Saint-Louis des Transports, le Petersen Automotive Museum, le Smithsonian, et le Detroit Historical Museum). Deux voitures ont fait leur chemin entre des mains privées : Jay Leno en a acheté une, tandis que Frank Kleptz possède celle qui fut initialement donnée à la collection Harrah. Cependant, malgré les demandes de ces mêmes pilotes d'essais et de beaucoup d'autres afin que Chrysler se décide à mettre en production une voiture à turbine, le constructeur décida finalement de se cantonner aux moteurs à piston traditionnels pour ses véhicules de production, même s'il poursuivit le programme de moteur de turbine jusqu'aux début des années 1980.( Néanmoins, Chrysler auraient brièvement examiné la construction d'une telle voiture qui est finalement devenue la Dodge Charger) Traduit de cette page.

Hors de question. Je ne touche plus à la ligne, qui a été faite sur mesure, par nos soin, pendant deux jours, et qui est parfaitement adaptée. Je passerai ce conduit de frein ailleurs, mais les collecteurs restent où ils sont. Je voulais seulement savoir si le positionnement était important (longueur de tuyau, entre autre?) et si cela changeait quelque chose à la physique/chimie du bazar. Et de toutes façon, il est évident que la ligne a été installé avant tout le reste sur le chassis lors de la construction, parce qu'il est totalement impossible de la sortir entière sans enlever le moteur.

Oui, je parle bien de la conduite rigide. Normalement, le tuyau suit la traverse en passant sous le carter. Il y avait effectivement des supports qui tenaient le tuyau. La traverse est solidaire avec le chassis, pas possible de démonter. L'idée était de faire passer le tuyau dans la traverse (qui est percée par de nombreux trous un peu partout) pour que le tuyau soit protégé. Eventuellement fabriquer de nouvelles fixations en percant directement dans la traverse (un bout de métal qui plaquerai le tuyau contre). Les collecteurs ne sont pas d'origine, ce sont des 3 en un que maya avait vendu à plymouth. Du coup le tuyau de frein était écrasé par les collecteurs, j'ai du démonter la ligne pour sortir le tuyau. Et malgré mes efforts, j'ai quand même du couper le tuyau en deux, trop coudé de partout pour pouvoir le sortir sans le tordre.

Salut les mecs, Petite question. Aujourd'hui je me suis bagarré avec le tuyau de frein qui alimente l'étrier de la roue droite (passager). Le tuyau passe dans des endroits bien nases, et surtout, les collecteurs d'échappement étaient posés dessus. Rouillé, j'ai bien fait de le démonter. Du coup, pensez vous que ç soit un problème que je fasse passer le tuyau dans la traverse (creuse) plutôt que dessus? Ca m'éviterai: 1) de galérer pour remonter le truc 2) que le tuyau se fasse cramer la gueule par les collecteurs. Possible, pas possible, si non pourquoi?

C'est solide ces bêtes là? Non parce que... sur les anciennes encore, ca se fait, mais là, j'suis pas sûr que ca soit une très très bonne idée. Ca doit être coincé de partout et rentré au chausse pied, a part bien forcer sur les éléments de transmission, je sais pas si ça soulèvera beaucoup. 'fin c'est que mon avis, sans avoir vu la voiture difficile d'estimer.

Allez, j't'en fais 17 pour la semaine prochaine... on en voit absolument partout. Même mon garagiste en a une!

Le jeeps sont plus américains. On en croise à tous les coins de rues, ils ont même leurs concessions dans chaque grande ville... c'est comme photographier des ford mondéo

Mis en téléchargement sur DC, au cas où le lien disparaisse... Le dwell.pdf