CAN-AM

Alors lui, il a du faire quelques choses de grave pour ce retrouver avec ça !!!

Il ne faut pas oublié que la raison d'être de la carte grise avec mention "véhicule de collection, a été autorisé par l'état pour résoudre exactement ce type de problème. Car de nombreux véhicules ont perdu leur propriétaire et titre de propriété pendant la seconde guerre mondiale. Donc dans cette affaire, il y a franchement quelqu'un qui se prend pour ce qu'il n'est pas.

Pour finir ayant une boite avec 9.5 litres de contenance et voulant une huile de marque connue. J'ai prit un bidon de 20 litres, de Castrol Transmax ATF DX III . Ici: https://www.misteroil.fr/fr-fr/shop/product/155/castrol-transmax-atf-dx-iii-multivehicle?gad_source=1&gclid=Cj0KCQiAi_G5BhDXARIsAN5SX7q1vS-Wa5WNfcrXWLynXsSCuh_cvlNp6JSZxAiIQEKpSq5VfvtZJl8aAh3PEALw_wcB

Il faut commencer par le début . Tu as quoi comme boite de vitesse ? Une Torqueflite 904, une A94.....?

Ce n'est qu'une histoire d'appellation. "DEXRON" est une marque déposé par Général Motor crée par leur département ATF ,qui veut simplement dire Automatic Transmission Fluide. Avant cela dans les boites automatiques, il y avait simplement de l'huile moteur ! Lit cet article, c'est vraiment instructif. https://en.wikipedia.org/wiki/DEXRON Dans le même sujet, car j'y suis jusqu'au cou en ce moment pour la Bonneville. J'ai posé la question à la socièté "Fasco transmission" dont la réputation n'est plus à faire. Même si ma boite est de 1963, la base a été crée en 1956 et donc devrait utiliser de l'ATF type "A" ou bien de l'huile moteur 20W si de l'ATF n'est pas dispo !!!! C'est écrit noir sur blanc dans le manuel d'atelier. La réponse a été directe. " Ne cherche pas autre chose, la meilleure huile disponible pour une ancienne boite ancienne GM c'est de la DEXRON III " . Il y a quelques temps je t'aurais conseillé de la "Dexron II" car mon expérience s'arrêtait là.

Les 1% restant ce ne serait pas ça ? ATF de Type F L’ATF de type F est un liquide de transmission automatique composé d’huiles de base de haute qualité avec des agents améliorant l’indice de viscosité, des antioxydants, des agents anti-usure, des agents antimousse et des additifs spéciaux. DANALUBRIFIANTS recommande l’utilisation d’ATF de type F dans les applications nécessitant un liquide de type F telles que: Les transmissions automatiques de certains véhicules plus anciens Toyota, Mazda, Volvo et autres véhicules importés nécessitant un fluide ESW-M2C33-F. De plus, ce type d’ATF est spécifié pour certains systèmes de direction assistée Ford. Pour la mise à niveau et le remplissage des systèmes de direction assistée des véhicules Ford suivants: 1980 et Lincoln, Continental, et Mark antérieurs; 1978 et modèle plus anciens de voitures, fourgonettes et camions légers de Ford. Les ATF de type F ne sont pas recommandés pour les transmissions automatiques des véhicules Ford, General Motors, Chrysler, American Motors ou autres nécessitant un fluide approuvé Dexron-II, Dexron-IIE, Dexron-III ou Mercon, ni pour les produits Ford nécessitant un Fluide M2C 138CJ (type CJ) ou fluide M2C 166H (type H). Il y a ici un excellent article pour celui qui veut débroussailler la jungle des huiles des boites automatiques . https://en.wikipedia.org/wiki/DEXRON

Merci. Alors l'arbre de boite restera plus long car conforme au carter. Mais l'arbre de transmission qui lui du coup a été raccourci dans le passé, va avoir droit à une réfection. Sur la photo, l'arbre de transmission de couleur rouille en arrière plan c'est celui de la Catalina 1959 dont la partie de droite est plus longue vu que la boite est plus courte. Et la partie de gauche est plus courte vue que la voiture est moins longue. En noir tu peux voir l'arbre qui a été modifié ( et qui ne me plait pas). Je pense que la partie de droite a été raccourci et ressoudé maison, et bien sur pas équilibré. C'est celui-là que je vais faire refaire avec sa deuxième partie à gauche ( Car plus long sur les Bonneville VS Catalina).

Voilà, La finition des carters de boite est terminée. Pour mémoire j'avais un problème de longueur, cette boite de Pontiac 63 étant plus longue que la version de 1959. Quand j'ai récupéré l'auto la boite n'était pas fixée. Elle était simplement posée sur un bout de durite d'eau, elle même posée sur le support de boite d'origine (Pas timide les gars). Dans un premier temps je voulais modifier la traverse de boite en la reculant dans le châssis. Seulement à cet endroit le châssis étant en V, je ne pourrais plus reposer une mécanique de 1959 sans modification. Plan B, pensant pouvoir adapter l'arbre arrière de boite et le carter de l'Oldsmobile 1960 plus court. J'étais plutôt confiant. Cela me permettrais de ne rien modifier au niveau du châssis. Sauf que le carter Olds 60 n'est pas pourvu de support de boite et que l'arbre a aussi une longueur différente de celui de la Pontiac 59 ! Le carter de 59 possède en plus une fixation spécifique (en rouge) au support de boite. Et une surépaisseur (en jaune). De gauche a droite : 1963, 59, 60. Plan C : Ne voulant pas mettre en pièce toute la boite de 1959. J'ai donc décidé de modifier le carter de 63 en conservant un support de 1959, me permettant d'avoir la possibilité de remettre si nécessaire cette auto en conformité sans modification. J'ai donc décidé de sacrifier le carter 63 trop long. J'ai ainsi découpé le carter et fait un support, soutenu par les anciennes fixations de 63 et en utilisant l'emplacement de 1959. La répartition de l'effort est même mieux que celui d'origine. Ainsi la traverse 1959 reste intacte, tout en étant discret. Vue de dessous cela ne semble pas trop bricolé. Le montage a blanc étant nécessaire pour valider définitivement la modif. La boite vide facilite les manipulations 😅 Le gars qui a dessiné cette boite c'est bien fait plaisir. Les fondeurs ont du le maudire !!!. Le montage à blanc étant ok, les carters ont été préparés esthétiquement. L'intérieur du corps de boite a également subit un ébavurage plus fin que l'origine. Car en usine c'est fait un peu a l'arrache. J'ai choisi le même esprit que pour le moteur, bleu 64, un peu de polissage sur les arrêtes. Un beau bébé. Dommage qu'elle soit invisible une fois l'auto remontée. Le nouveau support intègre la boite, avec une vis noyée traversant tous les carters pour se visser dans le corps principal. Et une deuxième vis qui prendra en plus le silentbloc en sandwich. Et pour finir deux fixations à l'extrémité. Bien mieux qu'une durite en caoutchouc. Vue de profil...ça fera. Silentbloc en place cela donnera ça.

Bande de petits joueurs 🤣.

Laisse tomber la graisse ARP pour cette étape. Dégraisse bien les filets des deux côtés, et enduit-les de loctite. Puis serrage au couple.

Oui, les rouges me servent à ne pas oublier de remettre deux pions de guidage, facilement oubliable dans l'action du remontage. 😅 Les noirs sont juste là pour faire une sur épaisseur. Car je dois travailler sur l'aspect de ce carter. Et donc je ne voudrais pas rayer la surface de ce labyrinthe hydraulique sur l'établi. Comme tu dis, un peu plus de 200 pièces...C'est toujours facile à mettre en morceaux. Mais même si ce n'est pas la première, c'est pour moi toujours stressant de remonter une boite que je ne connais pas encore.

Voici la totalité des "sous ensembles" de la boite. C'est ce que j'apprécie sur cette transmission. Car pouvoir travailler indépendamment sur chaque groupe de pièces, permet de diviser la tache. Ici c'est pareil, nous avons tout ce qui touche au pilotage de la boite et qui pourra être refait individuellement. Pour ce faire la main et l'inventaire des pièces récupérables, je vais mettre en pièce la boite de don d'organes. Donc ouverture du premier sous ensemble comportant les disques de frictions. De suite cela prend plus de place . Trace de chauffe sur le tambour, disques de friction, disques métal cramés, et une rondelle bronze abimée. Le reste OK. Ce n'est pas si mal. Ouverture d'un piston se trouvant dans ce premier sous ensemble. Avec un outil maison, car il faut libérer le clip de l'appui des ressorts. De ce côté là c'est visuellement bon, pas de trace d'usure ou de rayure. Sur la droite de la photo, vous voyez deux étiquettes "HS". Sur cette boite le piston arrière en alu est mort d'usure, ainsi que le cône fibre. C'est dommage car j'aurais aimé avoir un piston alu proche du neuf. Contrairement à la pièce en fibre qui fait parti des pièces faciles à trouver.

C'est parti. Dans la préparation du chantier, j'ai décidé de reproduire l'outil support, pour travailler dans de bonnes conditions. Car ce n'est pas agréable d'avoir la boite en équilibre ou non stable sur l'établi. Afin d'installer le corps principal sur ce support de travail. Il faut déposer la cloche de boite. Sur ce modèle de boite il faut retirer pas moins d'une quinzaines de pièces pour accéder à la pompe. Pour donner une idée sur une TH 400 ou 350, il suffit juste de tirer sur le convertisseur pour qu'il vous reste dans les mains. Voilà ce que ça donne. Ce support permet de travailler dans tous les sens sans être gêné. Cette boite décourage pas mal de mécanos américains, donc je me suis documenté sur le sujet. Livres de cours de chez GM, les manuels d'ateliers des différentes années de production. La doc de référencement des pièces et compatibilité des modèles. Et même une perle en français avec les doubles mesures (pouce, mm). Donc en suivant scrupuleusement les manuels, j'ai continué l'investigation. L'huile rouge cerise et l'absence de dépôt noir est plutôt bon signe. Par contre le dernier qui a changé le filtre n'a pas repositionné la pate de fixation du tube d'aspiration comme il faut. Première déception, je ne suis pas le premier à passer par là. Toutes les vis des distributeurs sont marquées par le mauvais tournevis tenu par un mauvais mécano !!! C'est une chose qui m'agace au plus haut point. C'est pour moi, comme si un horloger ouvrait une belle montre avec un couteau pour les huitres. Le distributeur est en trois parties, sur deux étages, la gestion de la bande de frein est séparée. Je trouve cela pas mal. Car en cas de panne, c'est plus facile d'isoler le problème. Une vue sur le mécanisme de sélection, visiblement réglable !!! Le carter arrière remonté à la pâte a joint....A ce moment là j'espères que le mécano en question n'a pas été plus loin. Après dépose du bloc pompe à huile, j'ai la confirmation que cette boite à été entièrement "révisée". Puisque la aussi je retrouve la signature du mécano. Le clips qui maintien un ensemble de pièces pesants plus de 15 kilos n'est pas en place !!! Mieux que ça, on voit clairement qu'il a galéré pour le mettre en place. Et cela avec certainement l'outil universel qu'il possédait "le tournevisquifaittout" sur lequel on peut même taper dessus quand ça ne veut pas rentrer. Mise en place de l'outil maison pour immobiliser cet ensemble, comme indiqué dans le manuel. Mesure du jeu axial de l'arbre avant démontage. 0.52 mm c'est un peu trop je pense, nous verrons bien plus tard. Dépose du support de piston arrière et ....Oouups surprise, des morceaux !!!! La rondelle qui fait office de ressort de rappel du piston est cassée. Pour tout dire, depuis le début du démontage je suis à la recherche d'une pièce usée. Car l'ancien propriétaire avait eu un problème de marche arrière et après réparation le garage lui avait laissé entendre qu'une pièce était usée. Mais que cela fonctionnait quand même. A ce moment là je me suis dit que cela pouvait être ce piston conique en alu ou bien le cône en fibres coté boite. Mais voilà, c'était sans compter sur l'intervention de notre mécano. Car normalement cet ensemble est comme cela. Mais notre mécano a cru bon de compenser l'usure, par deux rondelles ressort. Doublant ainsi le rappel du piston alu...Mais réduisant sa courte course aussi !!! La rangée du haut c'est le bon montage . Celle du milieu, c'est ce que j'ai trouvé dans cette boite. Mais voilà que le tournevisquifaittout à encore frappé. Sauf que cette fois, la portée est très importante, vue que le joint à lèvre d'étanchéité du piston navigue dessus. Cela ne se voit pas bien sur la photo, mais il manque suffisamment de matière pour que ce ne soit pas réparable sans recharger la pièce !!! Créant ainsi une fuite et une perte de pression. C'est dans ces moments que j'apprécie d'avoir la boite d'Olsmobile 1960 pour don d'organes. Un petite modif d'un évent et elles seront identiques. . Oui j'ai aussi ouvert la deuxième boite. impatient de savoir si je m'en sortirais sans recherche de pièces rares. Cela m'a permit de me faire la main et d'ajuster mes outils en fonction des difficultés. Sans surprise les pièces d'usure de cette boite sont cramées. Une vue des deux types de carter alu et fonte.

Mon opération ayant été retardée, je n'ai pu m'empêcher de passer dans l'atelier pour préparer le chantier pour mon retour... Et donc je n'ai pas pu résister ... la boite automatique est en pièce! Pour ce projet je possède 3 boites de vitesses. Ce sont toutes des Hydra-matic dual coupling 4 vitesses à 2 convertisseurs, de la deuxième génération . Aussi connues sous le nom de Jetaway 315, Stratoflight, Super hydramatic...suivant la marque du véhicule équipé. (Cadillac, Oldsmobile, Pontiac, Bentley, Rolls.....) Les trois ont des différences, celle de 1959 est la première version de la deuxième évolution (produites de 1959 à 1964). Celle de 1960 est identique à la 59, hormis que le carter arrière est propre à l'Oldsmobile d'où provient cette boite. (trouvée sur ce forum) Puis j'ai celle d'une Pontiac 1963 qui est la dernière évolution, car en 1964 la production c'est arrêtée. C'était devenu une boite trop couteuse à fabriquer, trop lourde, et complexe à entretenir dans les ateliers GM. Et sera donc remplacée par la TH 400 et 350 beaucoup plus simple et moins lourde. Je choisi donc de reconstruire la version 63. Car contrairement aux deux autres qui sont en fonte, elle est totalement en aluminium. Malgrés qu'elle soit plus longue, elle pèse 40 kilos de moins, ce qui n'est pas négligeable. A l'intérieur elles sont identiques (hormis les ressorts de tarage et les distributeurs d'huile). Vu que suivant le type de carburation lié à la puissance, la gestion de la pression d'huile était différente. Cette boite était sur la voiture et fonctionnait (ce qui limite les surprises) et correspond à la version carburateur 4 corps, bien que j'aurais préféré une version tri power. Je ne me lancerais pas dans cette transformation. Par contre si je peux je vais la raccourcir, afin de remettre en conformité le support de boite et l'arbre de transmission. Je démonterais également la version 1960 pour pièces (aucune idée de sont état) et conserverais la version 1959 avec son moteur. Afin de garder un groupe motopropulseur complet et de l'année de la voiture, en stock (Pas matching number mais très proche). Voilà en gros pour vous expliquer pourquoi ce chantier me prend un peu la tête.

Cela me permettait d'avoir l'outil pour guider le taraudage parfaitement de niveau. Ainsi tout les gougeons sont parfaitement alignés.