CAN-AM

En règle générale et quand cela est possible, je condamne ce passage en ne laissant qu'un trou de 5 mm pour éviter la condensation. Car on est pas au Canada. Vu notre climat et l'emplacement de ces carburateurs, leurs temps de chauffe n'est pas très long. De plus en été, cela évite de faire bouillir l'essence à l'arrêt. Ayant roulé à l'année par tous les temps avec une une Caprice largement modifiée dépourvu de ce système, car équipé d'un collecteur Victor sur 27000 kms. Je peux attester que cela marche très bien sans. Maintenant pour celui qui veut rester stock. Il faut faire très attention à la rectif du plan de joint du collecteur ou des culasses. Car l'on travaille sur deux pans inclinés dans un "V". De ce fait plus on rectifie, plus le collecteur décent dans le "V". Et quand il touche le bloc il s'éloigne des plans de joint. Sans compter que bien souvent la partie supérieure des joints d'admissions est très étroite. Le risque de perdre l'étanchéité à ce niveau et donc importante. Le meilleur moyen c'est de recharger la zone sur laquelle il manque de la matière. Et la plus rapide et la moins onéreuse c'est de trouver des joints plus épais qui ferons remonter le collecteur dans le "V".

Si c'est un petit bouchon, c'est fort probable qu'il y ait la pression d'huile derrière. Il était courant d'avoir ce type d'obturateur à l'avant du bloc. Cela servait à la base au perçage des conduits d'huile dans le bloc. Normalement ils communiquent avec les lignes de pression d'huile. Facile a vérifier, si l'huile sort par là à la mise en route. Cet emplacement est même mieux que celui qui se trouve à côté du filtre ou de l'allumeur. Car il est en bout de l'arbre à cames, donc c'est le premier endroit qui va manquer de pression en cas de défaillance.

Un fois le plan tracé, il n'y a plus qu'a suivre. Quelques petits coups de lime ronde dans les angles pour ne pas avoir d'angle vif et marquer la zone à ne pas dépasser. Puis avec une fraise je détoure le pourtour sur environs deux centimètres de profondeur. Puis je fais en sorte de noyer ce changement de dimension sur la longueur. Avec de la toile en 80 monté sur une tige de 6mm. De cette manière on ne voit pas de raccord et cela offre une surface correcte sans être pour autant un poli miroir non nécessaire ici. Plus qu'a reproduire la choses dans tous les conduits. N'exécutant pas une prépa moteur à la recherche de puissance, je n'irais pas jusqu'à équilibrer les volumes. Mais dans l'absolu ce serait à faire.

Les deux mon capitaines . Avant de bêtement positionner les joints sur la culasse, on fait la même chose sur les collecteurs. Le but étant de faire coïncider les conduits afin qu'ils ne fassent plus qu'un avec un minimum de travail. Dans mon cas je suis obligé de décaler le joint d'échappement vers le haut de 2 mm. Pour ne rien avoir à faire sur le collecteur d'échappement. Donc j'ai les perçages à retoucher et également la cloison centrale sur les joints car elles sont un peu fortes en largeur. A partir de là je fait la même chose côté culasse en me servant du joint modifié comme gabarit. Bien sur en regardant qu'il ne te manque pas de matière à enlever , sinon faudra retourner sur les collecteurs . En procédant ainsi tu alignes les conduits et les joints. Sur les joints des repères sont fait à l 'extérieur pour les positionner au montage par la suite

Les pièces étant en commandes, je peux finir les culasses. Il reste à faire un léger porting, pour avoir des conduits cohérents avec les collecteurs. Le gros du travail sera côté échappement. Le travail n'est pas très important. La majeure partie du boulot consistera à légèrement diminuer la cloison centrale et a évaser les sorties jusqu'a faire disparaitre les traces de marqueur. Ici un peut plus de travail. De toutes les manières ces culasses n'auraient pas supporté de grosse modification sans risquer de les fragiliser. Car la fonderie est peu épaisse. En moyenne 4 mm d'épaisseur, donc il ne faut pas être un sauvage de la fraise. Côté admission c'est franchement pas mal. Le plus gros sera une fois de plus sur la cloison centrale.

Sur la version céramique en photos, tu constateras qu'il manque un morceau de bride entre deux tubes. Je dois avoir ce morceau qui traine dans une caisse. Car il est impossible de monter ou démonter ce collecteur sur la voiture sans extraire le tube le la jauge d'huile. Donc de rage, tu découpes à la scie ce morceau dans un échappement neuf traité anti corrosion qui t'as couté une blinde. Pour la visseries c'est la même histoire, obligation de prendre des vis à têtes très réduites. Pas de 6 pans creux, car la clé aussi courte qu'elle soit ne passera pas. Vis que tu dévisseras huitième de tour par huitième de tour.....c'est long. Pour les bougies, oublie celles d'origines, il faut prendre des versions a porcelaine plus courte et avec une clé de 16 mm. De ce fait il faut changer les isolateurs des fils de bougie ou faisceau complet pour des versions qui résistent d'avantage a la chaleur et qui serrent correctement les porcelaines de bougie. Ca c'est le début de la boule de neige qu'impose ce type de collecteur, mais je te rassure la boule va encore grossir

C'est une méthode toujours utilisée, mais principalement pour les versions essence.

Pas si le piston est en haut et que tu travailles cylindre par cylindre.

Je n'utilise jamais la bleu. Je préfère ce type de produit et de conditionnement qui se conserve plusieurs années. https://fr.rs-online.com/web/p/joints-silicone/5166329?cm_mmc=FR-PLA-DS3A-_-google-_-CSS_FR_FR_Adhesifs_et_etancheite_Whoop-_-(FR:Whoop!)+Joints+silicone-_-5166329&matchtype=&aud-772940708119:pla-298910651187&gclid=CjwKCAiApvebBhAvEiwAe7mHSGZByfrojVTkzNYhuOAPP0wGm9Z7aXshXEeIfSVVJ5lXK7EUjcDKgBoCLiQQAvD_BwE&gclsrc=aw.ds Les tubes, une fois ouvert ne ce conservent pas très longtemps, contrairement à ces bombes.

On n'en sait jamais trop, car comme je dis souvent. Les ricains ont essayé tellement de choses sur ces blocs que l'on a aucun risque de faire mieux ou plus.

Le mode de fonctionnement d'un J8S atmosphérique n'est pas si éloigné de ton auto. Sur ce v8 tu peux déposer les ressorts de soupapes sans déculasser. Mais je ne pense pas que tu ais comme joint de queue de soupape, autre chose qu'un petit joint torique prit en sandwich dans les clavettes de la coupelle.

Pas suffisamment, car comme je le disais plus haut. Le couple que prend l'axe de pompe à huile et l'allumeur plaque directement la poulie sur le bloc. Par effet de vis sans fin. C'est en partie pour cela qu'il est bon de faire un petit perçage dans les obturateurs d'huile de la face avant. Pour améliorer la lubrification de la chaine et du pignon. Certain perce directement de la portée vers la cloison d'huile.

D'origine elle frotte en permanence sur le bloc. Raison pour laquelle certains fournisseurs proposent un pignon avec une bague d'usure ou un roulement à aiguille. J'ai une préférence pour le matériel de chez Cloyes dans ce domaine. C'est aussi une des raisons pour laquelle j'adore ce carter. Car il fourni une butée qui empêche l'arbre a cames d'avancer. De ce fait l'allumage est bien plus précis. Sans compter que l'on peu modifier l'avance de l'arbre à cames en tombant simplement la pompe à eau.

Sur un diesel, cela ne peut pas être la segmentation quand il fume bleu. Car un diesel d'ancienne génération a besoin de beaucoup de compression pour démarrer, genre 27 bars. De plus s'il consomme un peu d'huile, il la brule et s'alimente avec. Bien chaud il peut même rouler en consommant que de l'huile sans fumer exagérément. A ne pas confondre avec un turbo qui lâche et qui peut pisser l'huile gros comme le doigt dans l'échappement en faisant tourner le moteur jusqu'à fusion des pistons et disparition des coussinets. Par contre des guides de soupapes d'échappement usés peuvent créer un nuage de fumée et une conso d'huile. Après, un ou des injecteurs mal tarés ou fatigués peuvent produire beaucoup de fumée, tout comme une prise d'air sur la ligne d'aspiration du gasoil.

Ou presque.....c'est le pignon de pompe à huile qui tire l'arbre à cames vers l'arrière 😉 Sinon imagine ce qui se passerai sur un coup de frein

J'ai quand même une petite préférence pour la version Airgap . Il percole moins en été et l'encoche sur la séparation amène un peu plus de gain. Même si je trouve que la qualité a baissé chez Edelbrock. https://www.edelbrock.com/performer-rpm-air-gap-intake-manifold-7501.html

Tien un petit cadeau pour les amoureux des combinaisons smal bloc Chevrolet : 115 Combos SBC.xls

Tout d'abord , Ils sont montés d'origines sans pâte ou quelconques Loctite. Oui la fin est plus difficile d'où le fait de finir à la presse, car si la vis n'est pas correctement en butée sur la bielle et que le serrage au couple ne suffit pas pour lui y amener. Le risque c'est que sous les efforts et les martèlements de fonctionnement elles finissent par y arriver. Et là c'est le desserrage assuré de l'écrou avec ouverture de la bielle en fonctionnement. Perso je ne garde jamais la visserie d'un vieux moteur (vis de culasses, de paliers, de pompe à huile, de bielles, de fixation culbuteur. fixation collecteur d'échappements). Dans certains manuels constructeur tu trouveras même la listes de la visserie à remplacer pour toutes déposes.

Quand je pose la question, j'ai en gros une réponse genre "c'est mieux ainsi". Mais il semblerais qu'il y ait 2 types de restriction. Celle qui consiste à réduire les débits d'un côté pour en favoriser d'autres ou a des endroits plus stratégiques ou de garder plus de pression. Là je comprends. Et celle qui me concerne, qui n'aurait que pour but de limiter la quantité d'huile qui arrive sur la culasse. Voici ce que le fabriquant de poussoirs a rouleau "Johnson" écrit: *Avec ces poussoirs, nous recommandons des tiges de poussée restreintes lors de l'utilisation de têtes en aluminium en raison de la capacité de vidange d'huile par rapport aux têtes en fonte* Mais voilà, j'ai des culasses fontes et ils insistent tous pour que je monte quand même des tiges restrictives. Donc ce n'est pas clair.🤔 Merci

Sortir les anciens ne pose par de problème en général. Il suffit d'un coup de marteau en tenant la bielle dans la main. Pour rentrer les neufs, cela ce fait à la presse. Certains font avec une douille est un écrou, mais ce n'est pas terrible. Il est important qu'il soit bien en place pour ne pas risquer un desserrage par la suite.

Oubli les deux premiers. Le troisième est bien. J'en ai trois, mais je doute qu'ils puissent tenir 900 kg sans fléchir. J'ai eu mis des V8 complet dessus, et tu comprends bien que c'est la limite.

Le calcul définitif pour les joints de culasse est fait. Ce seront donc des 4.200" en 0.040" épaisseur de chez Cométic en multicouches et avec la modif des passages d'eau restreints. J'ai également procédé à la mesure des tiges de culbuteur. Pour cela j'ai simulé l'épaisseur du joint de culasse, que je n'ai pas encore par des rondelles de réglage de jeu. Puis à la pose de l'arbre à came provisoirement, en protégeant les lobes, afin de ne pas endommager les bagues en sortant et rentrant l'arbre a cames. Ensuite les poussoirs, la tige de mesure. Les ressorts allégés et les soupapes sont déjà en place, un coup de marqueur bleu sur les tête des soupapes. Puis la pose du culbuteur en réglant la tige sans jeu. Puis après quelques tours d'arbre à cames, vérification des marques laissées par le rouleau sur la tête de culbuteur. Le but étant d'avoir une emprunte la plus fine possible et au centre. Sur un déplacement de la soupape du maxi au mini de la levée . Toute fois une emprunte d' 1.5 mm de large et légèrement décalée d'1 millimètre du centre est acceptable. Dans mon cas le réglage de la tige au minimum de sa longueur tombe parfaitement bien. Les empruntes ne peuvent pas être mieux. Cela confirme aussi que l'ensemble des modifications apportées, ainsi que les nouvelles pièces sont cohérentes. Donc pour la commande des tiges à la bonne longueur, il faut mesurer la tige de mesure. Ici 8.544" de long. A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile. On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs). Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible. Dans mon cas ce sera des tiges de 8.600" de long avec un passage d'huile restreint, spécifique au rétrofit de ce moteur. Sur le sujet des tiges de culbuteur à restriction d'huile, je ne maitrise pas le sujet. D'autant plus que par apport à l'origine, je condamne les 16 sorties qui se faisaient aux travers des gougeons de fixation des culbuteurs. Donc en théorie cela réduit les pertes de pression et la lubrification des culbuteurs. Donc dans le cas présent, je fais aveuglément confiance au spécialiste Pontiac qui m'a fait la recommandation.

Hummm...🤔 Pour une TH200 c'est un peu mieux

Mettre du carburant stabilisé, genre Aspen4. Si tu doit le laisser arrêté longtemps.

Ok je vois c'est la version a frapper. Perso je n'aime pas. Pour moi, on fait moins de dégât en rentrant un roulement à la presse que en y tapant dessus. Avec l'universel il faut être sur que l'outil soit légèrement inférieur à l'alésage du bloc, sinon tu ne pourras pas extraire la bague. Franchement je n'ai jamais eu de souci avec l'outil maison. Que ce soit pour rentrer les bagues comme pour les sortir. J'avais fait faire ces deux cylindres en alu pour les Chevrolet , y a une vingtaine d'années pour pas grand chose. La tige fileté est en inox, car en acier ordinaire cela avait tendance à fléchir est les bagues ne rentraient de travers.