CAN-AM

C'est souvent le problème quand on à plusieurs autos. C'est difficile de les faire suffisamment rouler. Car le temps manque et les autos en chantiers accaparent le reste.

Pas trop le choix ,si tu veux être tranquille pour les années futures. Avant remontage je badigeonnerais cette zone avec de la cire à corp creux. Car ça l'air d'une zone qui garde bien la merde.

Leurs catalogues: https://www.elginind.com/catalogs-downloads/ Aprés je passe par Ebay motors : https://www.ebay.com/itm/321311845582

Ce sont des guides achetés, de la marque Elgin (j'aime bien le matos de cette marque, toujours satisfait) Je ne connais pas la composition de cet alliage. Mais ils sont compatibles avec les soupapes d'origines et les soupapes inox. Oui, il faut la presse avec une faible pression. Cela rentrerait avec un marteau et un chasse, ou bien au burin pneumatique. Mais je n'aime pas ces deux techniques.

Dans le cas présent les guides étaient directement usinés dans la culasse et de ce fait non démontables. Donc pour installer des guides rapportés en bronze, il faut perforer le logement de 8.67 à 12.7 mm. La difficulté et de se centrer dans l'ancien guide qui est usé donc ovalisé. Cela plus les tolérances d'alignements et du bridage de la culasse sur la table d'usinage génère un décalage siège / guide. Le risque de ne pas rectifier les sièges, c'est de casser une soupape. Car le ressort arrivera à refermer la soupape mais occasionnera un stress au niveau de la flèche rouge sur le schéma ci-dessous. Beaucoup de garages en étaient équipés, depuis les années 30' aux années 70'. Il en existait de différente marques. Car c'était aussi une opération courante à ces époques. On rectifiait aussi les soupapes et c'était reparti pour un tour. Oui, une véritable gangrène ce made in PRC (China)

Les guides de soupapes en bronze sont montés, le serrage de 0.04 à 0.05 semble vraiment bien. Car en chauffant les culasses et gardant les guides au congélateur, ils ne sont pas rentrés aisément. Sur ce coup-là je ne remercierais pas les pros qui ont refusé de faire le taf car soit disant trop compliqué, ou bien comme celui qui a gardé mes pièces pendant 5 mois sur les étagères sans y jeter un œil . Pour me dire au final qu'il n'y arriverait pas. Message à ces messieurs, "honte à vous". C'est sûr, c'est plus facile de blanchir une culasse " travail de débutant" et de prendre un chèque sans se creuser les méninges. Pour infos : Le travail a été fait sur deux jours par un retraité, avec fabrication des outils comprise. Maintenant j'attaque la rectif des sièges, c'est une étape obligatoire pour recentrer les sièges de soupapes par apport à l'axe des guides. Car il est quasiment impossible de tomber juste avec de nouveau guide, de plus cela permet de redonner une forme parfaitement plane au siège. Cela me permet aussi d'appliquer la technique de taille en trois angles au lieu des deux de l'époque. Je colore la zone à travailler afin de mieux voir l'angle nouvellement taillé. La difficulté est de maitriser la profondeur, le diamètre extérieur et la largeur de la portée. Les outils datent de la préhistoire. Le premier avec des plaquettes de coupe. Le deuxième qui fonctionne avec des pierres pré-taillées ou que l'on taille soi-même. . Les pierres permettent apporter une belle finition.

S'il te plait, poste-les ailleurs, cela m'ennuierait beaucoup de faire de la pub à ces encu..s .

Pire qu'un longeron d'une caisse autoporteuse réparé à l'arrache ? Là Seb tu es en mode bisounours. Quand au sablage d'une caisse, c'est le point de non retour. Le moment ou tu vas investir autant dans les réparations que dans l'achat de l'auto. Dans le cas présent, il faut gratter la couche de maquillage pour voir ce qu'il y a dessous point par point. Et sonder avec une pique les endroits ou l'on passe à travers. Dans l'urgence je me consacrerais uniquement sur les zones ou la structure semble endommagé (genre le longeron). La carrosserie ou les tôles d'habillages sont secondaires. Rien n'est impossible en réparation carrosserie. Mais c'est chronophage et couteux, bien plus que pour la mécanique. Sur cette auto les planchers sont pourris, les vis qui dépassent sont là pour tenir un bout de tôle posé à l'arrache. Quand tu vois que le type n'a même pas prit la peine de couper les vis avant de tartiner le blackson, cela en dit long sur le reste. Mais ça ce n'est pas grave, la plupart des proprios de Mustang non plus leurs planchers d'origines. Et c'est relativement facile de les remplacer proprement par des repros. (sans vis ou rivets pop)

Bon, les guides sont montés avec un serrage proche de 0.05 mm sans les dépasser. Culasses chauffées et guides au congélateur pour la pose. Il reste à recalibrer l'intérieur des guides pour le jeu soupapes/guides. Puis rectif des sièges de soupapes. Merci pour vos avis, qui mon permit d'écarter les idées les plus éloignées.

Tu n'as rien perdu.

Cela fait plaisirs de te lire par ici. J'ai pensé à toi au mois de juillet. Je pense avoir vue ton Impala au Mans Classic. A moins que ce soit un sosie ? J'aime beaucoup cette Delahaye

Oui c'est bien celui-ci.

D'après ce que je sais, c'est l'importateur qui l'a immatriculé en premier. Car elle était dans l'Arkansas au moment de l'annonce. Puis c'est le garage de Chappes dans le 63 qui l'a maquillé pour aller au bal et vendu à Pascal bien plus chère que prévu.

Merci beaucoup pour ces photos, Pascal m'en avait fait parvenir car nous sommes toujours en contact. Mais certaines m'étaient totalement inconnues. J'adore ce genre de trouvaille.

Pose des pastilles de sablage ou de dessablage. Elles sont dégraissées, dépolies et enduites d'un gel d'étanchéité. (Ce n'est pas une obligation, mais cela garantie une excellent étanchéité). Puis j'utilise un tube ou une douille légèrement inférieure au diamètre intérieur. Pour positionner au marteau la pastille dans le bloc. Je choisi des pastilles en laiton uniquement pour l 'esthétique. Car de nos jours les liquides de refroidissent ne corrodent plus les circuits, que ce soit par oxydation ou électroérosion . Et puis un détail, j'aligne les marquages . Cela ne sert strictement à rien, mais je trouve que cela fait moins mal au yeux.

Je pense que la différence de matériaux, y est pour quelques choses Alors voilà, l'équipe "Conception et théorie des moteurs Pontiac" aux US me conseille 0.002 inch soit 0.05 mm. Pour ceux qui connaissent, leur gourou se nomme David Wizard . Donc il semblerait que 0.004 et 0.005 mm soit la norme pour ceux qui pratiquent ce type d'opération. Le refroidissement des soupapes est meilleur. L' échange thermique est mieux avec le bronze, les risques de grippage sont également moindre. Et puis aussi questions d'habitudes. Je monte tous mes moteurs avec des guides bronze.

Une connaissance de chez Provence moteur me conseille 0.04 mm et une pose à l'azote. Cette réponse est proche du tableau de Phil.

Merci Phil, mais j'ai un doute sur ce type de tableau. Car il s'agit de faire un emmanchement serré avec deux matières différentes. Qui vont être soumise à des températures parfois différentes. Et qui ne possède pas le même coefficient de dilatation. De plus, si je suis ce tableau dans mon cas un montage à la presse serrais de presque 3 centièmes. Le fait qu'un guide soit creux et en bronze, je pense que le seul fait les mettre les au congélateur suffirait à les faire rentrer. D'habitude c'est un job que je fais faire et j'avoue ne mettre jamais penché sur la question. J'ai prit la température aux US, chacun fait à sa sauce...!

Ayant des soucis pour trouver un atelier d'usinage pour poser des guides de soupape bronze dans mes culasses fonte. J'ai décidé de me démerder avec l'aide d'un usineur retraité . Mais j'ai une question pourtant simple à laquelle je trouve plusieurs réponses. Quel est la côte du montage serré guide/culasse ? Sachant que le guide fait 1/2 pouce de diamètre extérieur. Pour l'instant je suis entre 0.05 mm et 0.2 mm. Ce qui est vraiment trop large comme réponse. Donc si quelqu'un connait une réponse plus précise ou qui maitrise le sujet. Je suis à votre écoute

Tiens tu vois, rien ne passe. Un correcteur trop rapide, paf sur les doigts

Merci, cette couleur devrait être en accord avec celle de la carrosserie. Merci. C'est avec plaisirs que je partage avec vous cette looongue restauration. Tu parles, avec les fins lignés qu'il y a ici . Je préfère ouvrir le parapluie avant de prendre une baffe La mienne vient de chez Por15 normalement réputé dans le monde des collectionneurs. Et accessible en Angleterre chez Frost Restauration. J'avais pris deux pots, les deux ont la même teinte complètement à l'ouest. Après de longues recherches, même les ricains ont des doutes sur l'unique couleur d'une période. Il semblerait que d'une usine a une autre il y ait des variantes. En plus de celle des fournisseurs actuel qui ont composé des formules à partir de supports ayant subit les dégradations du temps. Il existe des autos particulièrement bien conservées avec très peu de kilomètre. Et cela donne quelque chose de proche à ce que je viens de faire. Pour être honnête j'ai eu du bol d'y arriver en moins de 10 minutes et que les bases mélangées soient compatibles . Car j'ai rajouté du concentré bleu et un peu de base métal dans la peinture de chez Por15.

Après un long nettoyage et dégraissage afin d'éliminer le moindre grain de sable ou de limaille d'usinage. J'ai pu masquer et remettre une légère couche de primaire sur le bloc. Cela en prenant soin d'arrêter la peinture légèrement sous les emplacements des assemblages. Les carters zingués ont reçus une couche de charge en apprêt époxy afin de supprimer quelques défauts de fabrication. Puis ayant commandé la peinture à la teinte originale Pontiac, je l'applique direct ..... Mais j'ai beau voir les pièces au soleil, puis à l'intérieur......Cela ne ressemble pas à ce que je voulais !!! Ni a aucune couleur Pontiac ! Sur la photo c'est moins pire, en vrai c'est vert pale métal. C'est censé être bleu clair métallisé. Donc je craque, il me reste des concentrés de polyuréthane sur une étagère . Et en gesticulant dans tout les sens je parviens à créer une teinte proche de la "vérité" . Car la aussi après quelques recherches, il est bien difficile d'avoir cette teinte exacte. Le bleu métal se dégrade dans le temps avec la chaleur, les hydrocarbures, l'oxydation de l'acier...Ce qui a tendance à créer plusieurs nuances de bleu allant jusqu'au vert ! Les photos numériques, les écrans ...ne sont pas très juste non plus. Donc reste les magazines et quelques photos d'époques. En éliminant les extrêmes et en faisant une moyenne on fini par tomber sur ceci. Cela ressemble à ça. Le bloc y repasse aussi car c'est une course contre la montre qui consiste a tout repeindre avant que l'ancienne couleur ne soit trop sèche et impose un redécapage ou un ponçage complet. Je sais certain vont dire que ce n'est pas la couleur de Pontiac en 1959... A vrai dire c'est celle de septembre 1965 pour la GTO de 66 Celle de 1959, désolé je n'arrive pas à m'y faire. Cette couleur est arrivée après celle de 1959 à 1965 le bleu clair "piscine". Oui c'est bien à partir de là, que par en couille cette restauration. La voiture est de 1959, le moteur est de 1962, et sa couleur de 1965. Pour sur ce n'est pas d'origine. Rassurez-vous, seule la mécanique va subir cette customisation acharné. C'est aussi pour cette raison que j'ai fait l 'acquisition d'une mécanique complète et 100% de 1959, qui restera stocké pour l'instant. Et qui me permettra de remettre en configuration stock cette auto, si cela devient nécessaire un jour. Mais rappelez-vous de ce post (pas si innocent) A la lumière artificielle. Je pense que c'est vraiment correct. Mai je n'ai pas intérêt à gaspiller ce qui reste de peinture. Car je n'ai pas prit le temps de peser les rajouts, donc pour refaire la teinte c'est mort.

As-tu bloqué tes poussoirs hydrauliques pour ce contrôle. Si ce n'est pas le cas ton contrôle de jeu, soupapes piston n'est pas bon. Car sous la pression des ressorts de soupapes les pistons des poussoirs s'enfoncent. Et les soupapes ne s'ouvrent pas au maxi.

C'est facile à dire après. Si cela peut te rassurer, un petit mano de pression d'huile à 20 balles posé en provisoire (sur la fin de ligne du graissage) pendant les premiers roulages, donne pas mal d'indication de ce qui se passe en interne. ( Et de préférence un mano mécanique cela évite d'avoir des doutes sur l'électronique quand 'aiguille fait des allés retours) Pour exemple j'avais une auto qui déjaugeais dans les épingles, le voyant de pression ne s'allumait jamais. Par contre l'aiguille tombait sévèrement en sortant du virage. Problème résolut en augmentant le niveau d'huile, la jauge n'était pas la bonne. Sans ce mano j'aurais tué mes coussinets en ne comprenant pas pourquoi.

Trêve de plaisanterie, nous avons tous des expériences d'une époque ou ces ferrailles ne coutaient rien et donc nous avons expérimenté nos talents d'apprenti sorcier avec des résultats parfois désastreux, quand nous manquions de chance. Bien sur nous avons aussi monté des vilebrequins sans faire d'équilibrage et cela c'est bien passé. Car si tu laisses toutes tes pièces d'origines tu seras proche du poids moyen et dans les larges tolérance d'usine. Je dis large car il est facile de trouver plus de 10 grammes d'écart sur deux bielles du même moteur. Et ne parlons pas de leur centre de gravité qui n'est même pas au même endroit. ( Dans ton cas j'équilibrerais les bielles en prenant comme référence, celle qui est dans la moyenne actuelle de ton ensemble) et non pas la plus légère. Les pistons, les axes, et les segments sont en général plus proches. En général si tu te concentres à avoir ta puissance maxi vers 4500 trs les risques sont moindre. Perso, je sais la différence que procure un moteur parfaitement équilibré et je ne passe plus à côté. Mais il y a pas de secret ça coûte 600 balles. Et peu de boites savent le faire correctement. J'en parle dans le sujet de la Pontiac 1959 car je suis également sur le chantier moteur. Voilà les conseils que je peux te donner par expérience.