CAN-AM

D'après ce que je sais, c'est l'importateur qui l'a immatriculé en premier. Car elle était dans l'Arkansas au moment de l'annonce. Puis c'est le garage de Chappes dans le 63 qui l'a maquillé pour aller au bal et vendu à Pascal bien plus chère que prévu.

Merci beaucoup pour ces photos, Pascal m'en avait fait parvenir car nous sommes toujours en contact. Mais certaines m'étaient totalement inconnues. J'adore ce genre de trouvaille.

Pose des pastilles de sablage ou de dessablage. Elles sont dégraissées, dépolies et enduites d'un gel d'étanchéité. (Ce n'est pas une obligation, mais cela garantie une excellent étanchéité). Puis j'utilise un tube ou une douille légèrement inférieure au diamètre intérieur. Pour positionner au marteau la pastille dans le bloc. Je choisi des pastilles en laiton uniquement pour l 'esthétique. Car de nos jours les liquides de refroidissent ne corrodent plus les circuits, que ce soit par oxydation ou électroérosion . Et puis un détail, j'aligne les marquages . Cela ne sert strictement à rien, mais je trouve que cela fait moins mal au yeux.

Je pense que la différence de matériaux, y est pour quelques choses Alors voilà, l'équipe "Conception et théorie des moteurs Pontiac" aux US me conseille 0.002 inch soit 0.05 mm. Pour ceux qui connaissent, leur gourou se nomme David Wizard . Donc il semblerait que 0.004 et 0.005 mm soit la norme pour ceux qui pratiquent ce type d'opération. Le refroidissement des soupapes est meilleur. L' échange thermique est mieux avec le bronze, les risques de grippage sont également moindre. Et puis aussi questions d'habitudes. Je monte tous mes moteurs avec des guides bronze.

Une connaissance de chez Provence moteur me conseille 0.04 mm et une pose à l'azote. Cette réponse est proche du tableau de Phil.

Merci Phil, mais j'ai un doute sur ce type de tableau. Car il s'agit de faire un emmanchement serré avec deux matières différentes. Qui vont être soumise à des températures parfois différentes. Et qui ne possède pas le même coefficient de dilatation. De plus, si je suis ce tableau dans mon cas un montage à la presse serrais de presque 3 centièmes. Le fait qu'un guide soit creux et en bronze, je pense que le seul fait les mettre les au congélateur suffirait à les faire rentrer. D'habitude c'est un job que je fais faire et j'avoue ne mettre jamais penché sur la question. J'ai prit la température aux US, chacun fait à sa sauce...!

Ayant des soucis pour trouver un atelier d'usinage pour poser des guides de soupape bronze dans mes culasses fonte. J'ai décidé de me démerder avec l'aide d'un usineur retraité . Mais j'ai une question pourtant simple à laquelle je trouve plusieurs réponses. Quel est la côte du montage serré guide/culasse ? Sachant que le guide fait 1/2 pouce de diamètre extérieur. Pour l'instant je suis entre 0.05 mm et 0.2 mm. Ce qui est vraiment trop large comme réponse. Donc si quelqu'un connait une réponse plus précise ou qui maitrise le sujet. Je suis à votre écoute

Tiens tu vois, rien ne passe. Un correcteur trop rapide, paf sur les doigts

Merci, cette couleur devrait être en accord avec celle de la carrosserie. Merci. C'est avec plaisirs que je partage avec vous cette looongue restauration. Tu parles, avec les fins lignés qu'il y a ici . Je préfère ouvrir le parapluie avant de prendre une baffe La mienne vient de chez Por15 normalement réputé dans le monde des collectionneurs. Et accessible en Angleterre chez Frost Restauration. J'avais pris deux pots, les deux ont la même teinte complètement à l'ouest. Après de longues recherches, même les ricains ont des doutes sur l'unique couleur d'une période. Il semblerait que d'une usine a une autre il y ait des variantes. En plus de celle des fournisseurs actuel qui ont composé des formules à partir de supports ayant subit les dégradations du temps. Il existe des autos particulièrement bien conservées avec très peu de kilomètre. Et cela donne quelque chose de proche à ce que je viens de faire. Pour être honnête j'ai eu du bol d'y arriver en moins de 10 minutes et que les bases mélangées soient compatibles . Car j'ai rajouté du concentré bleu et un peu de base métal dans la peinture de chez Por15.

Après un long nettoyage et dégraissage afin d'éliminer le moindre grain de sable ou de limaille d'usinage. J'ai pu masquer et remettre une légère couche de primaire sur le bloc. Cela en prenant soin d'arrêter la peinture légèrement sous les emplacements des assemblages. Les carters zingués ont reçus une couche de charge en apprêt époxy afin de supprimer quelques défauts de fabrication. Puis ayant commandé la peinture à la teinte originale Pontiac, je l'applique direct ..... Mais j'ai beau voir les pièces au soleil, puis à l'intérieur......Cela ne ressemble pas à ce que je voulais !!! Ni a aucune couleur Pontiac ! Sur la photo c'est moins pire, en vrai c'est vert pale métal. C'est censé être bleu clair métallisé. Donc je craque, il me reste des concentrés de polyuréthane sur une étagère . Et en gesticulant dans tout les sens je parviens à créer une teinte proche de la "vérité" . Car la aussi après quelques recherches, il est bien difficile d'avoir cette teinte exacte. Le bleu métal se dégrade dans le temps avec la chaleur, les hydrocarbures, l'oxydation de l'acier...Ce qui a tendance à créer plusieurs nuances de bleu allant jusqu'au vert ! Les photos numériques, les écrans ...ne sont pas très juste non plus. Donc reste les magazines et quelques photos d'époques. En éliminant les extrêmes et en faisant une moyenne on fini par tomber sur ceci. Cela ressemble à ça. Le bloc y repasse aussi car c'est une course contre la montre qui consiste a tout repeindre avant que l'ancienne couleur ne soit trop sèche et impose un redécapage ou un ponçage complet. Je sais certain vont dire que ce n'est pas la couleur de Pontiac en 1959... A vrai dire c'est celle de septembre 1965 pour la GTO de 66 Celle de 1959, désolé je n'arrive pas à m'y faire. Cette couleur est arrivée après celle de 1959 à 1965 le bleu clair "piscine". Oui c'est bien à partir de là, que par en couille cette restauration. La voiture est de 1959, le moteur est de 1962, et sa couleur de 1965. Pour sur ce n'est pas d'origine. Rassurez-vous, seule la mécanique va subir cette customisation acharné. C'est aussi pour cette raison que j'ai fait l 'acquisition d'une mécanique complète et 100% de 1959, qui restera stocké pour l'instant. Et qui me permettra de remettre en configuration stock cette auto, si cela devient nécessaire un jour. Mais rappelez-vous de ce post (pas si innocent) A la lumière artificielle. Je pense que c'est vraiment correct. Mai je n'ai pas intérêt à gaspiller ce qui reste de peinture. Car je n'ai pas prit le temps de peser les rajouts, donc pour refaire la teinte c'est mort.

As-tu bloqué tes poussoirs hydrauliques pour ce contrôle. Si ce n'est pas le cas ton contrôle de jeu, soupapes piston n'est pas bon. Car sous la pression des ressorts de soupapes les pistons des poussoirs s'enfoncent. Et les soupapes ne s'ouvrent pas au maxi.

C'est facile à dire après. Si cela peut te rassurer, un petit mano de pression d'huile à 20 balles posé en provisoire (sur la fin de ligne du graissage) pendant les premiers roulages, donne pas mal d'indication de ce qui se passe en interne. ( Et de préférence un mano mécanique cela évite d'avoir des doutes sur l'électronique quand 'aiguille fait des allés retours) Pour exemple j'avais une auto qui déjaugeais dans les épingles, le voyant de pression ne s'allumait jamais. Par contre l'aiguille tombait sévèrement en sortant du virage. Problème résolut en augmentant le niveau d'huile, la jauge n'était pas la bonne. Sans ce mano j'aurais tué mes coussinets en ne comprenant pas pourquoi.

Trêve de plaisanterie, nous avons tous des expériences d'une époque ou ces ferrailles ne coutaient rien et donc nous avons expérimenté nos talents d'apprenti sorcier avec des résultats parfois désastreux, quand nous manquions de chance. Bien sur nous avons aussi monté des vilebrequins sans faire d'équilibrage et cela c'est bien passé. Car si tu laisses toutes tes pièces d'origines tu seras proche du poids moyen et dans les larges tolérance d'usine. Je dis large car il est facile de trouver plus de 10 grammes d'écart sur deux bielles du même moteur. Et ne parlons pas de leur centre de gravité qui n'est même pas au même endroit. ( Dans ton cas j'équilibrerais les bielles en prenant comme référence, celle qui est dans la moyenne actuelle de ton ensemble) et non pas la plus légère. Les pistons, les axes, et les segments sont en général plus proches. En général si tu te concentres à avoir ta puissance maxi vers 4500 trs les risques sont moindre. Perso, je sais la différence que procure un moteur parfaitement équilibré et je ne passe plus à côté. Mais il y a pas de secret ça coûte 600 balles. Et peu de boites savent le faire correctement. J'en parle dans le sujet de la Pontiac 1959 car je suis également sur le chantier moteur. Voilà les conseils que je peux te donner par expérience.

C'est exactement ça à un détail près, si tu as de la chance . Car il y a aussi la bielle qui sort en crevant le bloc, qui pousse sur le démarreur et qui t'éclate la cloche de boite....si si ! Et oui nous les vieux, nous savions aussi nous amuser . Alors maintenant on pèse tout, on équilibre, et on enquille de la visserie ARP partout où ça bouge. Et on achète la Loctite au litre. On sait jamais .

Oui c'est dans l'évaluation finale, même si cela n'a pas une grande importance vu le volume en question (honnêtement c'est une valeur approximative) . Les préparateurs l'estiment aux alentours de 2 centimètres cubes, dans mon cas moins d'1.5cc semble plus proche de la réalité. Car nous ne sommes pas sur une prépa moteur à grosses soupapes. C'est du standard. J'avais fait quelques simulations pour la commande des pistons sur mesures. Le blanchiment du bloc et des culasses aura bien plus d'impact, vu la taille des cylindres. C'est aussi la raison pour laquelle je n'ai pas encore commandé les joints de culasses, étant donné qu'elles n'ont pas encore été blanchies.

Non je n'ai rien inventé, c'est juste qu'en usine cette étape n'était pas réalisée. Et les préparateurs en font nettement plus car ils montent des soupapes bien plus grosses. Il suffit de regarder la forme des chambres de culasse pour voir qu'il y a quelque chose qui cloche. Moi je reste bien plus modeste, en prélevant le minimum mais suffisamment pour atténuer cet obstacle.

Non pas seulement, sur un moteur en V c'est très important. Et la méthode n'a rien a voir avec celle d'un moteur en ligne. Le simple fait de changer de type de piston ou de bielle impose de refaire un nouvel équilibrage avec le nouveau bobweight. Sur un 350 Chevrolet j'ai arraché le palier central du bloc à 6300 trms croyant qu'un vilo neuf pouvait être posé sans équilibrage particulier.

Enfin un petit peu de nouveau. Pour continuer j'avais besoin des culasses, car il manquait quelques retouches à faire sur le bord des cylindres. Mais j'avais confié à un pro ces culasses pour modification, en pensant les récupérer au plus tard un mois après. Mais ça s'était dans le monde des bisounours. Dans la vrai vie, je viens de les récupérer cinq mois plus tard avec rien de fait dessus. Je viens d'aller voir un nouvel usineur qui me dit ne pas être capable de faire ces travaux. En gros ils me prenne pour un lapin de trois semaines, car si j'avais une fraiseuse je pourrais le faire moi même. Ils ne veulent tout simplement pas sortir de leur zone de confort. Donc tant que j'ai les culasses à l'atelier, les travaux sur le bloc peuvent continuer. Sur ces moteurs les cylindres sont plus petit que les chambres de culasse, de ce fait le bord des cylindres gênent le remplissage en gaz d'admission. Même après un réalésage à 0.040 pouce. Le vieux joint de culasse va me servir de gabarit. Il est donc repositionné sur la culasse pour voir la marge dont je dispose. Sachant que le neuf sera légèrement plus grand. Sur le bloc je repositionne avec un outil maison les nouveaux pions de centrage, enlevé pour la rectification. J'en ai besoin pour bien centrer le joint de culasse. Une goutte de Loctite , car ils débouchent dans le circuit de refroidissement. Voilà c'est fait, j'évite de taper dessus directement avec un marteau . Car il m'est arrivé dans le passé d'en faire gonfler un, au point d'être embêter pour poser la culasse. Le joint est en place, les zones à travailler sont colorées en bleu. Maintenant il faut déterminer la profondeur. Sachant que sur les anciens pistons le premier segment s'arrêtait à 8 mm du bord. Mais sur les nouveaux il se trouve seulement à 6.35 mm. Donc je vais descendre à 3.5 mm maxi afin de ne pas prendre de risque. Pour cela j'utilise un vieux segment pour tracer la zone en question. Puis après protection j'attaque à la fraise. Puis finition à la toile avec la lime pneumatique.

Ce ne sont pas des coussinets "over size". La technique est différente. Les paliers neufs sont plus petit et l'usineur alèse l 'ensemble en grignotant dans le bloc afin de remettre la même dimension de coussinets qu'a l'origine. Donc le vilebrequin est relocalisé un peu plus haut dans le bloc, avec les conséquences que je site plus haut. Rien qu'a vu d'œil. Pose des paliers, réalésage, surfaçage du bloc, rectif du vilebrequin, équilibrage. Cela représente plus de 2500 €. Donc si l'on rajoute le travail sur les culasses, épreuves, rectifs, guides, rectif des sièges. le billet de 1000€ ne doit pas être loin.

En mécanique tout est faisable. Changer les paliers c'est une opération réalisable. Par contre le nombre d'usineur capable de faire cela dans les règles de l'art sur un V8 us ne sont pas légion dans notre pays. Cela demande de l'outillage qui coûte une blinde. Donc la facture est tellement élevée, qu'il vaut mieux trouver un autre bloc. Autre détail, après cette opération il faut prendre en compte que le vilebrequin sera repositionné un peu plus haut. Ce qui engendre des pignons de distributions spécifiques afin que la chaine soit tendu. Donc fini de prendre du standard ( c'est plus cher). Remesurer la hauteur des pistons et contrôler que les zones de squish soit respecter ( si non, usinage des pistons) .... Une modif en entraine toujours d'autres.....

Parfois il faut savoir abattre un cheval malade. L'ossature (structure) est tellement rongée voir absente par endroit. Qu'elle ne peut même plus rouler sans se plier en deux. La caisse s'affaisse en ce moment sur le châssis. Il ne faut pas oublier que c'est une quatre portes sans montant. Je pense honnêtement, que si on enlève la lunette arrière et le parebrise elle finira par se plier. Vu que le toit n'est même plus solidaire de la partie arrière. Le châssis est encore résistant, car bien dimensionné. Cette auto aurait été sauvable, si elle n'avait pas passé 20 ans fenêtres ouvertes dans une casse aux intempéries. Même si tous est reconstructible dans le domaine automobile. Il faut garder les pieds sur terre. Je sais déjà ce que coûte la mienne, sachant que c'est loin d'être raisonnable. Alors une Catalina Vista dans l'état de celle-ci, représenterait un budget de 4 autos roulantes en bon état.

Disons que cela me permet d'avoir moins de scrupule ou de regret pour mettre en pièce cette auto. Tu as tout à fait raison. Tien ça c'est la plaque trim de cette auto. On peut y voir 6 options d'usine.( feux de recul, antenne électrique, dégivrage et recyclage d'air, latex dans la banquette avant, vitres électrique, banquette électrique 6 voies) Et pourtant d'autres options ont été rajouté. Comme la double lignes d'échappements (curieux sur une version à petit carburateur), les éclairages de courtoisies, le témoin de frein à main, le safe-guard, les jantes couleur ton caisse, l'horloge... Une trace de son entrée sur le territoire.

J'ai trouvé la raison du bruit moteur. Depuis le début il y a un bruit genre bielle coulée, ou axe de piston. Mais avec les coudes d'échappements amputés et perforés, difficile d'écouter finement ce bruit pas net. Finalement le bruit provient du carter d'huile enfoncé sur l'avant. Vu les traces provenant de l'intérieur, il semble qu'une bielle touche le carter. En posant la main dessus moteur tournant, on sent bien les chocs contre le carter. Cela confirme pourquoi l'huile est propre (sans limaille). Contrairement à un bloc ayant une bielle coulé. Je pense que c'est pendant le transport, que le carter a été enfoncé. Donc finalement cette mécanique est mieux que présumé.

Pour les collectionneurs de photos d'épaves ou de vaisseaux fantômes. Panneau de porte chauffeur. Banquette arrière. Puis plancher sous la banquette. La coque devrait se séparer ici sans difficulté. Plancher sous la banquette avant. Reste de moquette. Siege électrique. Trois moteurs aucun de pareil. Cuve d'air datée de 1962. Probablement pour un système de frein pneumatique sur une remorque ou caravane. Tableau de bord, plutôt correct. Plancher de malle, certains sont pires..