CAN-AM

Une rallonge non, mais remplacer le tube oui cela se pratique couramment

Même si j'adore les carbus (surtout weber). L'injection consomme moins, le ratio air essence est corrigé en temps réel par l'intermédiaire de la sonde lambda et la capsule altimétrique ( ou capteur de pression collecteur) Qui donne les infos au calculateur d'injection qui à son tour corrige les temps d'ouverture des injecteurs. Sur un carbu se sont des compromis pour un fonctionnement moyen qui correspond en général à la majeure partie des situations, mais pas toute. Car le ratio air essence est dosé par des gicleurs non variables. Exemple: un carbu ne peut pas gérer les différences de pression atmosphérique. (Bord de mer et route de montagne)

Pas de risque de ce côté là . Même en tordant une bielle on ne fait pas de plat sur un maneton. De plus il y a les coussinets.... Les cliquetis sont destructeurs pour les pistons.

N'arrivant pas à trouver un usineur autour de moi, pouvant modifier les culasses comme prévu. Car pour déterminer l'angle d'usinage et réaliser le bridage de la culasse sur un pan incliné, ne faisait rêver personne. J'ai donc décidé de le faire à l'ancienne . Le but de cette modif étant de supprimer les gougeons des basculeurs. Qui sont creux, trop court et posés à la presse. Par des gougeons plein, plus long, et surtout vissés dans la culasse. Pour cela il faut s'assurer que les supports des gougeons vissés soient parfaitement plat et de niveau. De plus pour tarauder bien droit je ne peux pas me contenter de prendre appuis sur une pièce brute de moulage. Raison de plus pour rectifier cette zone. Pour cela j'ai récupéré un extracteur de gougeons d'époque. Une fraise avec un guide, nommé " Stud boss cutter", de chez Comp cams pour Chevrolet Un jeu de trois tarauds UNC 1/2. Une pierre d'affutage parfaitement plane. J'ai également fait fabriquer un outil qui me servira de guide pour tarauder bien droit. Dans un premier temps j'ai modifié la fraise et le guide, car l 'ensemble n'existe plus ou se trouve difficilement pour les vielles Pontiac. Puis j'ai tenté de faire la modif sur 4 bosses. Pour cela il me faut retirer un gougeon sur deux. Puis j'ai mit à niveau les quatre bosses à l'aide de la fraise au bout d'une perceuse sans fil. J'avance par petite étape. Le guide de la fraise permet d'y revenir même après le taraudage. Cela fonctionne plutôt bien, je taraude avec l'outil maison. Mais avant, j'ai rectifier à la main les quatre bosse pour m'assurer qu'il n'y a pas d'erreur d'inclinaison due aux légers jeu du guide. L'essai est ok, je peux donc voir en grand. Dépose de tous les gougeons sur la deuxième culasse. Mise à niveau des bosses. Un fois toutes les bosses reprise et de niveaux. Je peux passer la pierre à huile. Cela me permet d'avoir une précision proche du centième d'écart entre les bosses. Et d'être parfaitement à plat pour poser l'outil maison pour le taraudage. Puis je réinsère deux gougeons pour maintenir l'outil. L'outil étant en place, je peux tarauder directement avec le N°2 puis le N°3. Puis j'enlève les gougeons et je fixe le guide avec des vis dans les trous que je viens de tarauder et je recommence l'opération. Voila les deux culasses sont terminées....en attendant les gougeons commandés depuis plusieurs mois !!! Cela m'aura prit 8 heures, mais je peux maintenant passer à autre choses.

Quand je suis content d'un pro, je le dis . Tout comme quand je ne le suis pas. Si j'ai mit du temps pour vous rendre compte de mon expérience sur le traitement céramique des collecteurs. C'est que cela ne c'est pas passé comme prévu.. Ils sont revenu, mais le résultat n'était vraiment pas terrible. De la corrosion était déjà présente, plusieurs manque par endroit et l'intérieur des conduits était passablement traité pour ne pas dire raté. Je ne vous cache pas mon énervement. Je me suis retenu de prendre le téléphone pour leurs exprimer ma colère. Je les ai donc contacté par mail. Et j'ai rapidement eu un retour. ... La société ABdécométal c'est montrée à la hauteur de mes attentes (merci Charlotte). Ils m'ont proposé de renvoyer les collecteurs pour recommencer le traitement. Seul bémol, j'ai du renoncer à la couleur gris cobalt de la première version. Et accepter qu'ils soient refait en noir. Car après discussion il semblerait que cette base est plus performante contre la corrosion ( garantie 8 ans au lieu de 3 pour le gris). Bien sur cela sans débourser un centime de plus. Donc malgré cette mauvaise entrée en matière, je n'hésiterais pas à recommander cette société. Ils se sont certes loupé, et peu importe les raisons. Ils savent aussi reconnaitre leurs tors et les corriger. Car effectivement, visuellement et au touché cela n'a rien plus a voir avec la première version. La première version en gris cobalt. Avec la corrosion apparente. Et la nouvelle version, en noir. Difficile de se rendre compte en photos, mais le toucher est très agréable, ce qui laisse penser que cela amène un gain sur l'écoulement des gaz. Même si ce n'est pas le but recherché ici.

Ah oui je l'avais oublié celui là, le Krylon en bombe. J'ai toujours préféré polir les descentes d'huile sur le bloc et améliorer les correspondances entre les culasses et le bloc.

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Si tu veux améliorer les débits avec la même pompe. Il faut travailler les endroits ou tu as des pertes de charge. Comme ici le palier arrière, Chevrolet c'est une misère. Le conduit de la pompe ne tombe même pas en face. Presque 1/4 de bouché !!! En général je le creuse, l'affine au centre , évase la sortie. Et surtout je fait en sorte que le conduit de la pompe ne soit plus obstrué. Il y a d'autres endroits comme cela, ces blocs sont coulés et usinés en masse et manquent donc de finition. Les conduits d'huile ont beaucoup de défauts. Une prépa moteur, ce n'est pas simplement des gros conduits d'admission et un gros carbu

Les pompes grand volumes ne servent a rien sur un bloc qui n'est pas prévu pour. C'est comme si tu doublais le diamètre des tuyaux de ta salle de bain sans changer la dimension des trous du pommeau de douche. Tu n'auras pas plus d'eau. Le but des pompes HV est prévu sur des moteurs sur lesquels on a augmenté les jeux de coussinet et créé des fuites par perçage afin d'améliorer le refroidissement et la lubrification aspergée. Les pompes standard avec un tarage augmentant la pression maxi sont mieux. Car grand débit, signifie aussi une vidange rapide du carter d'huile à haut régime. En gros l'huile n'a pas le temps de redescendre par gravité et la pompe déjauge dans un carter de dimension standard. Et dernière chose a prendre en compte. Une pompe à grand volume est un gouffre en énergie. En gros elle bouffe plus de chevaux qu'autre chose (donc carburant). Une pompe standard est le meilleur compromit sur un moteur routier. Rajoute une rondelle d'un à deux millimètres d'épaisseur derrière le ressort de tarage de la pompe, et tu seras nickel. Même pour 400 chevaux sur un 350 ci.

Dans les préconisations de chez Ixell, les mastics polyester se posent toujours sur tôle nue pour une meilleure adhérence

Y a un gars qui a dit un jour que " La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi."

Merci, Oui bien sur ce n'est pas un secret. C'est la Sarl Baccherini Daniel à Avignon. Effectivement ils emploient la bonne méthode pour l'équilibrage. Ils m'ont déjà fait un vilo, sur lequel il fallait rajouter de la matière. Et le résultat était top . Je n'en connais pas d'autre. Mais Il y a certainement d'autres entreprises en France qui sont capables de faire le boulot. Mais attention, beaucoup équilibre les vilos de moteur en V comme ceux des moteurs en ligne. Et vous soutiennent que c'est comme ça qu'il faut faire. Alors un conseil, fuyez ces professionnels ce sont des tocards. Suivant le résultat attendu, j'accorde plus ou moins d'importance à la précision de l'équilibrage. Mais une chose et sure, un moteur d'origine bien équilibré en masse et volume donne de bien meilleurs résultats . Agrément, performance, consommation.

Par chance cette version de bielle possède des excroissances, des deux cotés. Ce qui facilite l'enlèvement de matière aux extrémités.

Oui car difficile à obtenir dans des délais raisonnables et n'ayant pas beaucoup de choix pour les diamètres. (0.020, 0.040, 0.060) En calculant large 0.030 aurait été correct, le 0.020 étant juste. Malheureusement seul le 0.040 étant proposé avec - 14 cc en forgé. j'ai pris celui-ci.

Pour infos, j'utilise de la peinture et du verni carrosserie polyuréthane standard, depuis les années 90 sur tout les moteurs. Aujourd'hui j'utilise même des bases à l'eau et le verni polyuréthane. Et cela résiste très bien sur un moteur.

Effectivement sur les grands trajets ce n'est pas un souci. Le fait que le moteur soit de petit cylindrée, augment le problème des sous-régimes . Car le manque de couple se fait ressentir. C'est comme avec un vélo qui aurait que deux vitesses et un cycliste pas musclé. Mais je suis sur que tu prendras beaucoup de plaisirs avec cette autos de toutes manières.

Au début, le touret à meuler tout simplement. Puis quand je suis suffisamment proche de la valeur finale (moins d'un gramme) je fini avec le renvoi d'angle pneumatique avec un grain de 120 usé . Cela laisse peu de marque et poli même la surface

Bon les travaux avancent à petit pas. Les collecteurs d'échappements sont normalement sur le chemin du retour. Et devraient être là d'ici quelques jours. J'ai reçu les gougeons de bielle, ce qui m'a permis de commencer l'équilibrage. "Je ne les préparerais pas version compétition" Au préalable je les avais bien nettoyer pour les inspecter et prendre leurs cotes. ( RAS ) J'ai opté pour la visserie ARP afin de garantir un montage conforme à mes attentes. Donc celles-ci vont disparaitre. Croyant que je gagnerais au passage un peu de poids ( idée idiote) c'est quif quif . Mise en place des gougeons à la presse (cela évite un éventuel desserrage) suite à un gougeon pas suffisamment en position. Heeeuuu pour ceux qui n'auraient pas comprit, il y a un trou percé dans le bloc d'aluminium. Si si j'insiste. Puis c'est la pesée. Le but étant d'avoir la même masse rotative, pour des bielles de même poids. J'appelle cette partie "masse rotative" mais en réalité elle s'obtient après un petit calcul et non pas par une simple pesée. Dans mon cas je me contente d'avoir le centre de gravité au même endroit. Heeuuu oui je connais le dicton "quand tu achètes Chinois pas cher, tu achètes deux fois".....Moi j'ai deux balances c'est juste une pour contrôler l'autre Ici est inscrit la masse totale de chaque bielle. Il y a un écart de 4.5 grs rien de dramatique. Ici aussi presque 5 grs d'écart sur la masse de la tête de bielle, considérée comme masse rotative. Dans le même ordre que la photos précédente, et là du coup c'est moins bon. C'est maintenant que cela se complique. Il faut déterminer quelle est la bielle la plus légère, et sur laquelle la masse rotative la plus basse pourra être définie. Car ce n'est pas parce qu'une bielle pèse cinq grammes de trop. Que forcement ils sont du bon côté !!! Donc après un premier dégrossissage, j'ai une bielle de référence qui pèsera 827 grammes. Pour cela j'ai choisi les quatre bielles les plus compliquées (légères). Et la masse rotative sera proche de 543 grs. Les 4 autres sont suffisamment lourdes pour être allégées au bon endroit. Après finition je suis à 542.8 grs pour un poids total de 826.7. C'est donc cette bielle qui partira pour l'équilibrage du vilebrequin. J'ai donc préparé une palette avec le bloc à réaléser. Et une caisse qui contient le vilebrequin , la bielle de référence, les coussinets, pistons , axes, segments, clips, flexplate, poulies vilebrequin, dumper, pignon de distri côté vilo, clavette, visseries. Car tout cela sera nécessaire pour faire un bon équilibrage de l 'ensemble mobile. Le tout devrait partir cette semaine chez un pro à Avignon.

Ha Ha t'inquiète personne ne te dira rien pour les joints ..................c'est trop la galère. Moi j'y bouffe boite de gants, papier essuie mains, rouleaux de scotch....et à la fin j'en ai quand même partout Cela fait du bien de voir l'intérieur jointé et en apprêt. Tu vas pouvoir attaquer le reste du chantier plus sereinement.

Par chez nous cette boite powerglide est une catastrophe. Tu es en première jusqu'a environ 80kmh quand tu tires un peu dessus. Puis seconde jusqu'à plus de 160 kmh. Seconde qui est l'équivalent de ton dernier rapport sur une boite 3 ou 4 vitesses. Donc ou tu es trop court et ton moteur mouline, ou tu es en sous régime. Mais rarement dans le bon. Alors sur les routes de montagne ou les dépassements de poids lourds sur départementale... c'est sport. Le meilleur compromis sans que cela ne se remarque trop, c'est la pose d'une Th 350. En changeant l'afficheur du tableau de bord et le secteur cranté. Nous l'avons réalisé sur la Camaro rs 67 du frangin, pourtant matching numbers et vendue neuve en France. ( Toutes les pièces sont soigneusement stockées et c'est réversible ) . C'est le jour et la nuit en utilisation, beaucoup plus agréable et exploitable. C'est la que tu regrettes la Pontiac US de 64, qui était équipé d'un 389 ou 421 avec une boite auto 4 rapports à double convertisseurs. Ceci dit, c'est quand même une très belle voiture pour son âge.

Enlève ton cache culbuteur et tu desserres tout les culbuteurs après avoir mit les pistons en rapport en fin de compression. Et tu règles tous les culbuteurs avec environs un millimètre de jeu entre la tiges et les poussoirs. Puis tu démarres et tu nous dis ce qui se passe.

Attention pas l'apprêt phosphatant, mais l'impression phosphatante à base d'acide phosphorique. La preuve en image : Soudure sans décaper au métal.

Je n'ai pas très bien suivi, mais un vase d'expansion ne se remplit pas à raz bord. Il n'y a pas besoin de le remplir à plus de la moitié. L'air contenu fait office d'accumulateur et laisse la place au liquide qui ce dilate. Afin que celui-ci ne coule pas par le trop plein. Si tes durites ne gonflent pas et que le tarage du bouchon du vase est bon (très important pour éviter l'ébullition de ton liquide). Tu n'as alors aucun souci.

Le pont arrière étant maintenant en place, j'ai préréglé les mâchoires de frein. Ce modèle de frein " Delco Moraine" doit être ajusté en hauteur via une came et en diamètre via le rattrapeur de jeu. En gros pour bien centrer les mâchoires dans le tambour. Le réglage de la hauteur étant aléatoire tambour en place et n'ayant pas de vieux tambour suffisamment en état pour les découper afin de servir de gabarit. j'ai donc bricolé un outil a deux balles qui rempli parfaitement sa mission.

Ce câble sert en général pour l'alimentation du starter électrique. Que tu n'as pas sur ta voiture actuellement. Oui, un nettoyage carbu ne ferait pas de mal, le circuit de ralentie est souvent le premier obstrué. Et te permettrait de faire un réglage correct.