CAN-AM

Il faut dire aussi que depuis 40 ans, personne n'a trouvé plus simple et plus fiable Que ce soit pour une prépa ou pour une réfection, j'attaches une importance à l'équilibrage des volumes, tout comme des masses en mouvement. Le simple fait d'ouvrir un moteur et de le refermer ainsi permet généralement d'avoir un moteur plus agréable.

De l'époxy, Phil ?....Heu je ne comprends pas

Sur les culasses avec des chambres usinées, il ne devrait pas y avoir une grosse différence. Mais sur des Chevrolet avec des chambres moulées, les écarts peuvent être important. Pour la suite c'est exactement ça, mise en place soupapes, bougies, un peu de gras pour l'étanchéité et remplissage avec du liquide lave glace.

Au bout d'un moment il faut peut être remettre les pieds sur terre

Avant de commander les pistons j'ai besoin de connaitre le volume exact des chambres de combustion. Donc dans une plaque de plexi d'un peu plus d'un centimètre d'épaisseur je confectionne l'outil qui va bien. Des vieux gougeons de culasse serviront à la maintenir en place. En plus, cela me permettra de savoir s'il faut retoucher les volumes afin de les équilibrer entre eux.

La calandre n'est pas le seul souci sur cette caisse, bon courage pour la suite.

Ayant par habitude de dire que toute modif en entraine une autre. Je pense sans vouloir t'offenser, que dès le départ ton budget devrait être de plus du double pour faire une auto correcte. Ce qui se traduit, par acheter une Pontiac directement te coutera bien moins et sans avoir une auto bizarre.

Par contre avec tes pneus et une bonne suspension, tu devrais pouvoir faire l'extérieur dans les ronds points.

Perso je ne garde pas de pneus supérieur à 10 ans, pour les mêmes raisons que celles d'une courroie de distribution. Mais cependant je ne pense pas que tes sensations de raquettes proviennent de là. Cela ressemble à une suspension trop souple avec débattement trop important.

Je suis aussi de l'avis de Flyer34. Ce genre de modif c'est la cerise sur le gâteau, la dernière touche.

Je te confirme que le carter AFB est un excellent carburateur. La lettre "A" indique qu'il est en aluminium, contrairement à l'alliage de zinc employé sur les autres modèles. Ce qui lui donne une excellente tenue dans le temps. Pour exemple, c'était l'équipement de série du 426 ci hemi de 71 et de nombreux moteurs très performants à simple ou double quadrule corps. Sauf pour une raison que j'ignore, Ford en a fait fabriquer en zinc pour certaines de ses autos. Mais bon c'est Ford Pour info il est aussi possible d'utiliser sur ton auto le 3651 S, qui est le modèle de remplacement générique sur cette période. Tu en trouves régulièrement sur ebay à refaire pour moins d'une centaine de $, car il n'est pas l'équipement matching number d'usine en or. Donc pas grand monde le recherche, c'est l'équivalent d'un 575 cfm et il est convertissable en 610 cfm. Les aiguilles et les gicleurs se remplacent très facilement pour obtenir un bon réglage.

C'est vrai, mais je pense que la mise en forme et la puissance des aimants ont bien progressé. Il suffit de voir le couple d'un moteur d'essuie glace actuel. Le vrai virage dans la taille des démarreurs est arrivé avec la période du star and stop. Qui de par leurs fonctions sont beaucoup plus sollicités. Donc se doivent d'être plus endurant et moins énergivore.

Certains ont une cascade de pignons plutôt qu'un entraînement direct et parfois des aimants permanents ce qui reduisent la conso d'ampères. Regarde la grosseur des câbles de batterie des diesels actuels.

Bien contrôler le type de fixations, vis alignées ou décalées, et puis de bien compter le nombre de dents sur la couronne pour acheter le bon démarreur.

Bravo pour cet achat et puis 1959 vous avez très bon gout.

Pour les chromes, tu as une idée de l'entreprise à qui tu vas les confier ?

Ils existent sous différente fabrications. Pour en avoir monté, je les trouve bien et nettement plus performant que ceux d'origines. C'est cette technologie de démarreur que l'on trouve actuellement sur les autos de la production actuelle. Gros avantage, ils consomment beaucoup moins d'ampères. Et ils sont souvent réglable par pivotement sur la platine de fixation " excellent pour éviter le contact avec les échappements. Par contre sur les arrivages chinois, ne pas hésiter à les ouvrir pour graisser ce qui doit l'être et remplacer les vis de fixation du solénoïde par de la meilleure qualité. Dans la game powermaster, la fabrication semble meilleure . Pour moi les seul inconvénients son le look qui ne fait pas vintage, et surtout le bruit merdique au lancement du moteur même en réglant les hauteurs. Dans le garage j'ai une type E V12 qui en est équipée depuis plus de 15 ans. Pour ceux qui connaissent l'espace et la taille te le poids du démarreur d'origine, je peux dire que c'est un vrai gain dans tout les sens du terme.

Soyons bien d'accord l'accélérateur a fond, c'est simplement pour prendre les compressions avec les six bougies retirées. Moteur tournant uniquement avec le démarreur et fil de l'alimentation de la bobine d'allumage débranché. Pour la recherche de prise d'air : C'est moteur en route, suffisamment accéléré pour qu'il ne cale pas.

Désolé, le volet d'amission grand ouvert , c'est un terme pour dire " accélérateur à fond, ou carburateur grand ouvert, ou encore papillon des gas ouvert en grand" quand tu contrôles les compressions" Un manque de compression régulier sur tout les cylindres n'interdit pas d'avoir un ralenti correct, au contraire. Les moteurs pauvres en rapport volumétrique peuvent tourner très bas. Pour un bon ralenti: Pas de prise d'air sur l'admission, un carbu propre avec le volet des gas fermé au maximum et les gicleurs conforme, le carburant qui va bien " pas d'éthanol", une avance à l'allumage réglés aux données constructeur. Si tu as un doute sur ton amplificateur, débranche le et ferme toutes les canalisations et orifices qui présentent une aspiration quand tu poses le doigt dessus.

Pour avoir les compressions nulle sur tout les cylindres il n'y a pas 36 solutions. Regarder si les soupapes ferment bien, quitte à lâcher les culbuteurs. Et contrôler les compressions avec le volet d'admission grand ouvert. Car si vous avez déposé la culasse, les culbuteurs ont forcément été réglé. Un manque de compression régulier sur tout les cylindres n'interdit pas d'avoir un ralenti correct, au contraire. Les moteurs pauvre en rapport volumétrique peuvent tourner très bas. Pour un bon ralenti: Pas de prise d'air sur l'admission, un carbu propre avec le volet des gas fermé au maximum, le carburant qui va bien, une avance a l'allumage réglés au données constructeur.

Effectivement je ne pense pas que cela soit du NOS non plus. Mais pour exemple dans la Bonneville, j'ai trois couleurs différente et avec différent grains également. Et bien j'ai reçu exactement les bons coloris et grains ainsi que les logos floqués et les gaufrages sur les parties concernées.

Si tu peux te faire plaisirs, c'est ici. Ils ont les tissus d'origines et peuvent reproduire les panneaux moulés et gaufrés. Ils sont au top . Mais attention aux délais et aux tarifs . Par contre Ils t'envoient gratuitement les échantillons qui correspondent à ta plaque trim. https://smsautofabrics.com/collections/1958-cadillac

Ce sont des échappements qui ont été monté en usine sur de nombreuse applications GM avant 1984. Ils sont généralement équipés des prises pour la pompe à gaz. Ils existent encore en repro pour une poignées de dollars. Je ne les cataloguerais pas dans la famille des pièces perf d'origines , mais il y a pire pour une corvette. D'un autre côté chez Chevrolet, ils ne se sont jamais réellement envoyés en l'air sur les collecteurs d'échappements d'SBC.