CAN-AM

Tu changes de grains, quand tu es sur d'avoir effacé la totalité des rayures laissées par le papier précédent. Pour tes retros, regarde dans les gammes plus courantes , comme Chevrolet Chevelle 1969. Ils sont périod correct, et par exemple la paire chez OPGI sont à 99$. Même s'il ne sont pas d'origine, le slyle passe partout pour cette époque. Sur Ebay la paire pour environ 150 € port comprit . En cherchant tu devrais pouvoir trouver encore moins cher (voir chez les anglais). https://www.ebay.com/itm/254438654674?fits=Year%3A1969|Model%3AChevelle&hash=item3b3db9c2d2:g:umoAAOSwblZZMXc4 Non le remontage n'est pas le plus rapide. C'est même une période pleine d'interrogations ou il manque toujours un truc pour finir. Parcontre le démontage, ça c'est rapide

Merci, Oui tu peux sur-réaléser et insérer une chemise en acier pour sauver un bloc. Mais cela gonfle considérablement la facture, sans compter qu'il ne faut pas faire ça à la légère. Car il faut penser aux problèmes d'étanchéité de la culasse par la suite. Regarde cette vidéo , c'est un 389 Pontiac et avec cette solution de réparation. Elle est vraiment sympa et montre une réfection de qualité, même si parfois cela a l'air très artisanal. Regarde à 4 mm 15 . https://www.hagerty.com/media/videos/pontiac-389-redline-rebuild-explained/

J'espères bien c'est le but, faire du neuf avec du vieux en plus c'est tendance, voir presque écolo Pour le nettoyage avec électrolyse, je ne suis pas pour. Car je sais que suivant les intensités et les durées utilisées cela peut affecter les propriétés des matériaux. Par contre un nettoyage du circuit de refroidissement à l'acide phosphorique dilué, donne de bon résultat tout en protégeant la matière. Merci mais je ne suis pas au niveau d'une "perfection extrême ". Car cela demanderais d'avoir un atelier d'usinage ultra moderne et des budgets sans fin. Mais cela n'empêche pas de faire les choses proprement et dans les règles de l'art si je peux dire. Il y a des règles élémentaires de base dans la reconstruction d'un moteur, libre à soi de ne pas les respecter. En les respectant tu mets un peu plus de chance de ne pas avoir d'échec. Certains cherchent encore à savoir pourquoi leur moteur n'a pas fait 5000 kms alors que tout était neuf. Je ne crois pas beaucoup me tromper en écrivant que dans 70% des cas, la rupture d'un moteur refait c'est une tolérance ou un jeu qui n'a pas été respecté. Le reste c'est malfaçon ou rupture de pièce fatiguées, voir de fabrication médiocre. Les explications techniques sont toujours moins compréhensibles qu'un beau dessin. Et comme chaque moteur est différent, je me documente énormément sur le sujet avant d'attaquer. Car il y a régulièrement des particularités en fonction des constructeurs. Et sur ces vielles machines, des gars qui ont trouvé des solutions pour les fiabiliser.

Oui pour les cales, mais malheureusement pas pour les bagues. Par contre il y avait dans le lot une colonne étalon réglable. Beaucoup de matos Suisse, palmer, jauge pf, rapporteur d'angles, pépitas.... Bien sur avec leurs documents d'étalonnage a jours, c'était du délire quand on sait ce que cela coutait. On ne s'en sert pas tout les jours, mais ça rend bien service quand cela ce présente.

Et pourtant ce n'est que de la récup. Ce genre d'outils n'intéressent pas grand monde. J'en ai pas mal récupéré, alors qu'ils étaient destinés pour la benne. Car les normes imposaient dans l'aéronautique, du digital connecté pour éviter les erreurs d'écriture.

Cela dépendra de ton pistolet et de la pression employée. Mais c'est plus facile de faire du granuleux que lisse

Maintenant que tout est propre, c'est beaucoup plus facile d'inspecter et contrôler les différentes mesures. C'est aussi ce qui déterminera les futurs travaux de réparation et rectification. Pour le contrôle des volumes de chambre de combustion, j'ai blanchi les sièges piqués afin de retrouver un peu d'étanchéité. Cela avec un ancien outil qu'un ignorant voulait jeter à la poubelle, car il n'en connaissait pas l'utilisation. Contrairement à la bière que je lui ai offert en échange. Outil de rectification manuelle des sièges de soupapes de la marque Bem Muller Paris. J'adore ces vieux outils de précision, qui respirent une certaine qualité de fabrication. Pour savoir si ce bloc pourra supporter un réalésage en bonne et due forme. Il faut connaitre l'épaisseur des parois des cylindres, souvent non contrôlé par les ateliers d'usinage. Les fonderies ne sont jamais identiques, et parfois il ne reste pas suffisamment d'épaisseur pour réaléser sans conséquence ( chauffe moteur, fissuration...) Les écarts peuvent être conséquent, ici 7.5mm contre moins de 5 mm sur l'image du haut. Puis la douche froide 3.80 mm. je recontrôle plusieurs fois, car je me dis que ce n'est pas possible. Ce bloc ne serait pas réalésable. Donc là je vais vite chercher dans la bible des prépas Pontiac écrite en 1989 par Pete McCARTHY (Une légende dans le domaine) Il écrit que sur les surfaces d'appuis du piston un minimum de 0.120 pouce (3.05 mm) est correcte et 0.100 pouce ( 2.54 mm) est acceptable ailleurs pour ne pas avoir de rupture. Preuve que l'acier de ces blocs étaient de bonne facture. Cela me rassure, mais ne me fait pas sauter au plafond. Car je sais, qu'il va falloir réaléser au moins à +0.030 pouce de diamètre pour supprimer les traces d'usure. Donc ce qui nous donne 3.80 mm moins 0.381 mm de rayon. Verdict il devrait rester 3.419 mm d'épaisseur pour 3.05 mini . Ouf c'est bon, mais il n'y a pas de quoi être heureux. Par chance ce cylindre est le plus proche de la pompe à eau, ce qui devrait limiter les soucis de chauffe causés par cette parois de faible épaisseur. Inutile de vous dire que j'aurais préféré une épaisseur de 5 mm régulière. C'est ainsi .... Maintenant je vais vérifier réellement l'état d'usure des cylindres en les mesurant sur trois niveaux. La profondeur d'usure laissé par les segments m'intéresse particulièrement. Encore une fois je travaille avec de vieux outils, mais de qualité. Les résultats après compilation sont comme prévu. Je pourrais réaléser à +0.020 pouce, mais pour assurer l'opération et ne sachant pas si l'ovalisation est bien centrée +0.030 pouce devrait être la côte finale. Les alésages des poussoirs y passent aussi. Même type d'outil, mais en modèle réduit. Là les résultats sont top, tout est en côte mini usine. Pas de réparation à prévoir, pour infos il y a la possibilité de les chemiser acier et de les rectifier en cas d'usure anormale. Chez Chevrolet c'est plus simple, il suffit de réaléser directement au diamètre des poussoirs Pontiac et l'affaire est dans le sac. Voilà l'outil au complet .

Oui cela leurs procure une excellente accroche par la suite. Par contre je protège les portées du joint de culasse. Car comme je passe la sableuse dans les trous d'eau, pour ne pas abimer le plan de joint en m'approchant d'aussi prêt. Je fixe un vieux joint de culasse en place. Puis je l'enlève au dernier moment, pour passer un coup de sableuse de loin sur les portées, afin de seulement blanchir les surfaces.

Oui tout à fait, je voulais être tranquille de ce côté là. Pensant aussi que je trouverais des sièges et des soupapes usés. Ce qui m'aurait aussi permit de modifier les angles des soupapes pour un meilleur remplissage en montant des soupapes inox aux normes actuelles. Mais là aussi il y a un hic. Cette dimension de soupapes ne se fait que sur mesures, car elle ne sont plus fourni !!! Vu que la aussi pour une raison que j'ignore. J'ai des soupapes pour un moteur perf. Elles ont le même diamètre que les standard, mais avec des queues plus longues pour garder une meilleure géométrie pour de forte levée. Et pourtant j'ai la preuve que ce bloc n'a jamais été ouvert !!! Les soupapes correspondent aux versions tri-power et 425A. Donc pas le choix, il faut que je les récupère en NOS. Il semblerait que ces culasses aient reçu un traitement thermique aux niveaux des sièges. Pourtant dans mes vielles bibles, ils disent que ce procédé ne serait rentré en vigueur qu'à partir de 64 pour les GTO.

Il y a aussi un peu d'ébavurage de dégrossissage à faire avant sablage . En usine ce sont des étapes chronophages qui sont faites au marteau et au burin sans finition. Donc il est facile de faire mieux pour soi. Ici se sont des passages de vapeur d'huile rien de mécanique. Apres un premier passage cela est plus sympa sans pour autant fragiliser les pièces. Il y avait la marge pour en faire plus, mais ici aucun intérêt ou de gain en performance . Là ce sont des évacuations d'huile de retour par gravité qui sont mal fini. Cela n'a pas empêché ce moteur de fonctionner 60 ans. Mais ce n'est pas terrible pour les régimes soutenus. Car il arrive que des moteurs déjaugent suite à un manque d'huile. Vu que l'huile ne re-descend pas suffisamment rapidement dans le carter. Donc il est bien de favoriser ces retours d'huile. De plus cela contribue au refroidissement du haut moteur. Sur ces culasses je ne sablerais pas les chambres de combustions. Car elle sont étonnamment belles et reste noire comme si elles avaient reçu un traitement. Elles sont même entièrement usinées au lieu d'être moulées. J'aimerai d'ailleurs en savoir plus a leur sujet. Car je suis étonné de l'excellente qualité d'acier employé pour des culasses de cette époque. J'ai beaucoup de documents technique sur ce moteur, mais je n'en vois mention nulle part. Après contrôle je n'ai pas trouvé de voile. Malgrés le fait qu'elles aient chauffé. Même si ces culasses pouvaient sortir un nombre de chevaux honorables . Je sais que les préparateurs n'y courent pas après, préfèrent la génération d'après avec des soupapes plus grosses, voir celles de 1967 avec des chambres ouvertes. Pour mon cas je reste périod correct, car les générations d'après n'ont plus les mêmes fixation de collecteur. Et cela ce remarque pour un connaisseur. Vu de l'extérieur cela fait plus propre. Le sablage vire la corrosion en profondeur. Bien sur toutes les surfaces qui doivent être protégées l'ont été avec du Scotch et des tubes caoutchoucs Apres sablage et ravivage des sièges cela donne ça. Je reste sur le cul. J'avais l'intention de poser des sièges renforcés...cela ne sont même pas usés !!! Je suis de plus en plus convaincu que ces culasses ne sont pas si ordinaire que ça. Quelques sièges d'échappements sont légèrement piqués. Mais une simple rectif semble pouvoir suffire. Le bloc a subit le même traitement , ébavurages intérieur et extérieur. Oui cela évite de laisser des bouts de peau quand ont mécanique dessus. Voilà un bloc qui donne envie de bien faire les choses. La vallée n'a plus rien a voir avec le jour de l'ouverture. Les alésages des poussoirs ont été préservé du sable avec des morceaux de durite. On peut également voir une des tares connue chez Pontiac. La conception des logements de poussoirs sont sujets à rupture. Quand les prépas raçing imposent des ressorts très costaux pour des levées importantes. Les logements de poussoirs isolés sont susceptible de rompre, car n'ayant aucun renfort de matière autour. Sur cette photo ont peut même voir que la fonderie n'est pas centrée par apport à l'usinage de l'alésage. Ce qui affine encore plus la parois. Et en face il y a même un raccord de moulage qui tombe juste dessus pouvant créer une amorce. Heureusement sur celui-ci il y a suffisamment de matière autour. Certains spécialistes ont créé des brides métallique pour renforcer le tout en cas de prepa extrême.

Les dégraissages du block et des culasses sont terminés. Une quinzaine de litres de diluant de nettoyage peinture y sont passé. Car il est important, qu'il ne reste plus de gras avant le sablage pour limiter que des grains de sable reste coller. Beaucoup de professionnel sont contre le sablage des pièces mécanique. Mais je pratique cela depuis plusieurs décennies sans problème. Bien sur cela demande des heures et des heures de nettoyage et préparation avant et après. Ce qui contribue aussi au découragement de certain. Mais le résultat est top a mon gout. Les outils sont simple, divers goupillons, soufflette à rallonge et pistolet de pulvérisation. Ne pas hésiter à passer partout il ne doit rien rester. Ici l'intérieur du bloc au bas des chemises après le passage du karcher. Il reste des résidus solide, seule une action mécanique genre tige de métal ou sablage peuvent en venir à bout. Parfois certains acides peuvent être efficace quand il n'y en a pas plus que cela. Ici c'est l'intérieur de la culasse. Relativement correct pour 60 ans de service. Un peu de tartre et peu de rouille. La c'est un des conduits d'huile qui traverse le bloc alimentant les poussoirs . On peut voir que les deux perçages ne se sont pas rejoint pil poil centré. J'y reviendrais bien plus tard dans la préparation au remontage du bloc. Le même conduit avant ce premier nettoyage..... Donc voila ce que cela donne après le sablage... ici au centre d'une culasse. En vidéo pour les plus curieux. Le fond du bloc, c'est sans commentaire. Difficile de faire mieux. Il reste les arrêtes de moulage et un peu de corrosion mais rien de grave. C'est acceptable et puis certains endroit ne sont pas très accessibles. Je passe par les trous de refroidissement et ceux des pastilles pour couvrir le maximum de surface. En règle générale le fait d'avoir un gros débit d'air et de sable, permet de faire tourbillonner l'abrasif même dans des endroits non accessibles et donc ont obtient un résultat correct.

Les baguettes inox se réparent très bien, quand elles sont simplement rayées. C'est seulement un travail de patience. Suivant la profondeur des rayures, tu attaques avec du papier plus ou moins gros. Dans ton cas du 400 à l'eau devrait être suffisant . Puis tu descends progressivement 600, 800, 1000, 1200. Au 1200 tu remplaces l'eau par du dégrippant ou du WD40. Tu peux aussi utiliser une petite ponceuse orbitale, mais attention aux micros rayures en forme de boucle. "difficile à faire disparaitre". A ce stade si tu as de l'huile de coude à revendre et tu peux finir au belgom alu. Ou bien le mieux avec une polisseuse à disques de tissus et la pate bleu. Dernier conseil, si tu utilises la polisseuse . Fixe bien la baguette sur une late de bois avec du scotch, cela t'éviteras de la tordre si le disque l'accroche. Et c'est aussi plus facile pour poncer énergiquement, car tu le verras l'inox c'est loin d'être aussi tendre que alu. Pour les rétroviseurs voit plutôt cela comme une chance , ils sont moches et ne correspondent pas à ta voiture. Trouve une belle paire de retros US et ta voiture retrouveras la classe qu'elle mérite Elle te remerciera....si si ! Tu touches la fin ça fait plaisirs a voir

Bravo pour cet énorme taf Même si je ne suis pas fan de toutes tes solutions de réparation "genre le polyester ou bien le décapage à l'acide sur les petites pièces" Mais la gaine thermo sur les durites d'évacuation c'est un truc cool. Tu avances vraiment bien, ça fait plaisirs de voir des gens qui ont la niaque sur ce genre d'autos.

Juste pour infos . Si tu veux peindre de l'anti gravillon choisi celui de couleur gris clair. Cela réduira l'écart de la teinte finale avec celle d'origine.

Sandoval, je possède leurs bouquins. Mais ils ne s'intéressent pas au 389 ci , cela démarre avec le 400 ci donc peut d'intérêt pour moi. Car c'est de la grosse prépa. Il y a aussi ces gars là qui sont d'avantage conforme a mon idée: https://www.tinindianperformance.com/charlie-bowers-1966-pontiac-389-pump-gas-engine/

Tout a fait, il y a plusieurs mois de cela j'ai posé une question sur la faisabilité de prendre un vilebrequin neuf de 400ci (car le mien n'est plus disponible neuf )et qu'elles modifications cela entraineraient. J'ai eu une réponse de deux pages avec tout les détails en me disant qu'il pouvait le réaliser pour moi ou bien m'envoyer un vilo standard et faire les modifs indiquées en France. Je lui ai expliqué que pour l'instant cela restait un plan B pour moi. Il m'a répondu en disant qu'il restait à disposition pour l'avenir. Depuis c'est presque une dizaine de page sur la réfection de ce bloc. Ce n'est pas compliqué mais cela demande de consacrer du temps à ses clients ou futur clients. On est commerçant ou pas.

"Butler performance" pour plusieurs raisons. La principale c'est le relationnel. - Je suis en contact avec le responsable depuis un bon moment. Il me répond toujours très sympathiquement et a bien cerné mon projet. Il sait que je ne veux pas faire des burns a chaque feux rouge, mais retrouver le peps qu'elle avaient à l'époque. - Et puis ce sont les seuls qui proposent des pièces pour corriger les défauts de conception d'époque. - Il possède une 61 de famille qui roule régulièrement avec une configuration très proche de ce que je veux. - Question tarif il y a mieux, mais il y a aussi pire chez d'autres.... - Leur réputation n'est plus a faire.... Bref, je peux me tromper . Mais au moins j'aurais essayer de faire au mieux .

C'était ma crainte, car a une époque ces autos ne valaient pas grand chose. Et donc bien souvent les réparations étaient faites en rapport. De plus, internet n'existant pas, c'était la débrouille pour les pièces détachées.

L'arbre à cames est fabriqué par Lunati, mais n'est pas disponible dans le commerce. C'est une commande réservé a un spécialiste Pontiac. Le but est d'obtenir le même résultat que les cames d'origines connues sous l'appellation 066 ou 068, mais avec poussoirs a rouleaux (retro-fit) et en fonction du carburant actuel.

Ni l'un ni l'autre, mais entre refaire un moulin, une boite, un faisceau électrique ou une carrosserie. Le choix est vite fait, je laisse tomber la carrosserie. J'ai certes énormément progressé dans ce sujet, grâce à ce projet. Mais cela en restera là, comme une expérience de plus. J'ai nullement envie d'en attaquer une autre de si tôt.

Dans un chantier qui va durer plusieurs années il est bon de ne pas s'éparpiller. Et vu que la carrosserie n'est pas mon fort, j'ai commencé par le poste le plus long en temps. Cela évite d'en avoir partout et de courir dans tout les sens pour finalement avoir l'impression de ne pas avancer et se décourager. Même si le moteur est ouvert depuis peu, cela fait des années que je prépare ce moment. J'ai longuement échangé avec le responsable de la société "Butler". J'ai mis de coté un vilebrequin radiographié et rectifié en .010 .010. Je connais l'arbre à cames qu'il me faut, le type de piston, de ressort de soupape, de pompe a huile, les modifs d'étanchéités à apporter..... J'ai les docs qu'il faut et connaissance de ce qu'il ne faut pas faire avec ce bloc. Donc après contrôle je saurais quoi faire avec les culasses. Pour finalement avoir une idée plus précise du cout de la reconstruction de ce moulin.

Oui c'es plus rassurant de connaitre l'état mécanique d'une auto ancienne. Ce moteur dans l'état actuel n'aurait pas été bien loin avec moi. Et j'aurais certainement détruit le vilebrequin. Mais je ne te cache pas non plus, que c'est une période de gros stress. Certaines pièces sont difficile a remplacer, car pas courante sur le marché. Produite seulement pour les 389 ci de 1959 à 1963 et d'autres sur seulement deux ans. Donc tant que je n'ai pas mesuré et inspecté en détail chaque pièces, je ne connaitras pas l'ampleur du chantier. C'est dans ces moments là que l'on regrette de ne pas avoir un 350 Chevrolet.

Dans un premier temps, un bon coup de karcher a suffit pour y voir plus clair. Par la suite un deuxième nettoyage avec solvant sera fait en profondeur. Puis se sera ébavurage et séance de sablage. C'est au tour des culasses d'être dépouillées. Je pense que là, tout partira à la benne. Ces culasses ont une particularité. Il y a une conduite d'huile sous les gougeons des culbuteurs. Qui amène l'huile aux culbuteurs en traversant les gougeons . De ce fait il faut virer les pastilles qui bouchent les extrémités, pour un nettoyage correct. J'utilise une vielle technique, ici un taraud de 13 mm fait parfaitement l'affaire. Directions le karcher. voilà c'est mieux. Il faudra vraiment améliorer l'ébavurage qui visiblement a été fait à l'arrache . Un conduit de refroidissement est quasiment bouché par la fonte. Normalement cela devrait ressembler a ça. C'est comme ici...Je m'étais juré de ne pas faire de prépa à ce moteur. Mais impossible de ne pas faire un porting correct quand on voit un conduit aussi nase. Pourtant, plus je regarde ces culasses et plus je me dis qu'elles sont réussies pour un moteur de cette époque. Et qu'il serait facile d'en tirer le meilleur, je comprend mieux les chiffres qui me semblaient digne de la propagande GM. Mais pas d'emballement, mon objectif est fiabilité et grand tourisme à l'ancienne. La fonderie intérieure des passages d'eau est correcte et peu corrodée. Cela laisse bon espoir sur les épaisseurs de matière.

Le bloc moteur est totalement en pièces et je suis globalement satisfait de son état. Car il est entièrement en cote d'origine et sans dommage. Bien sur des traces d'usures liées au temps et aux kilomètres sont présentes. La priorité du moment est de démonter le bas moteur pour pouvoir procéder au grand nettoyage. Car difficile de voir ou inspecter ces pièces sans enlever cette épaisse couche de crasse. La pompe a huile semble gavée par la marée noire. Je suis agréablement surprit par l'état des coussinets. Il n'y en a pas un seul d'endommagé ou ayant perdu sa première couche d'alliage. Visiblement les filtres à huile ont bien rempli leurs rôles. Le vilebrequin semble impeccable. C'est surprenant quand on voit le niveau de cradeur de l'ensemble. Les coussinets de paliers sont également très bien conservés. Sur le bloc c'est la même chose on peut voir que les coussinets ne bougeaient pas. Ceux de l'arbre a cames sont HS mais pas pour cause de grippage. ( j'y reviendrais plus tard) J'attaque le nettoyage à la spatule tellement que c'est épais.

ça fait plaisir de voir que le chantier continu.