CAN-AM

Financièrement... Très mauvaise idée, d'importer une épave pour la restaurer. Car la plupart des pièces commandées aux US seront taxées, auront des couts de transport, frais de dossier, variations Euros Dollar.....erreur de commande ! Si je fais le calcul global de se que j'ai importé, le ratio est pas loin de trois fois le prix de la pièce aux US. Donc même avec une main d'œuvre "gratuite" qui ne l'ai en réalité jamais. Le cout d'une restauration est largement supérieur à une importation de qualité.

Les premières pièces posées, sont les axes et les volets. Cela s'exécute en plusieurs étapes, car il est important de bien régler la position des volets et de bien centrer les axes. Quand les papillons sont en position fermés, ils ne doivent rien laisser passer. Pour les vis de fixation des volets, c'est ceinture plus bretelle. Donc ils sont neuf, en inox, fermement serrés, et collés à la "Loctite rouge 271" de scellement. Puis les derniers filets sont écrasés. Car si une de ces vis est avalée par le moteur, les dégâts peuvent être conséquent. Les axes et volets en place, c'est au tour de la quincaillerie. Merci les photos numériques, cela permet d'avoir une meilleure mémoire ..... Car plusieurs mois plus tard, ce qui semble évident sur le coup, l'est bien moins. La pose des gicleurs "provisoires" car les réglages passeront par là. Puis poses des papillons à masselottes. Mise en place des diffuseurs et gicleurs de pompe de reprise. J'en profite pour dire qu'il existe un tournevis pour chaque emprunte. Le tournevis universel n'existe pas, tout comme la lime à épaissir. Je suis certainement trop maniaque, mais les têtes de vis massacrées sur un carbu. Me laisse penser que celui qui à fait ça, s'en battait les couilles . Le bon tournevis est celui qui épouse parfaitement toute l'emprunte. Pour preuve, il doit tenir droit, seul. Bien sur pour ça, le dit tournevis ne doit pas servir de levier, de chasse goupille, de burin....

C'est pas nouveau 🤣 Moi aussi, car c'est le signe que cela avance enfin. Je te rassure, il y a encore un grand fossé. Car ces carburateurs ont été fabriqués en masse et sont un ensemble de défauts. C'est a se demander comment ils arrivent à fonctionner correctement. Merci Merci, mais sans fausse modestie ce genre de projets intéressent de moins en moins de monde. Ils préfèrent les Restomod. Moi je m'amuse dans l'arrière cour, face aux moyens engagés par les stars du Sema. Old school never dies

Le puzzle commence à prendre forme. Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces. Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là. Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.

Mais avant de procéder au remontage, il y a un gros travail de remise en état des différentes parties. Microbillage des diffuseurs. L'ébavurage de certaines pièces sont nécessaires. Les perçages de prise d'air d'émulsion sont vraiment très minimes. Traitement des pièces en acier. Microbillage. Puis le labo de chimie a reprit du service. Electrozinguage en finition bleu. C'est toujours aussi magique. Beaucoup de taf a faire, car il n'y a pas d'autre choix que de travailler pièce par pièce.

Bon les carbus avancent bien. Pour le traitement de surface, j'ai fait appel à une société qui pratique le polissage par "tribofinition" Car je voulais que les carburateurs soient raccords avec le reste du moteur. Mais polir moi même ce genre de pièce m'aurait prit une éternité. Pour ceux que cela intéresse, il s'agit de petit morceaux de céramique en mouvement dans un bac vibrant. Mais avant cela, il y a un peu de préparation. Les orifices ont été bouchés, afin de ne pas modifier les caractéristiques initiales. Les bouchons sont en silicones. Même les très petits conduits sont condamnés, car les abrasifs s'usent au point de devenir des billes de très petits calibres "un a deux millimètres" Voici le résultat, au bout de 22 heures.....de bac vibrant.

Je suis d'accord avec Flyer34 au sujet de la lampe à déphasage. C'est nettement plus facile pour faire tes réglages, comparé à une lampe standard.

Pas vraiment, c'est plus un problème de temps libre. Car pour bien faire les choses dans ce domaine, je règle une auto en partant de zéro. Carbu mit en pièces, refait ou neuf, allumage refait ou neuf, bougies et filtres remplacés. A partir de là on peut passer plusieurs heures et kilomètres pour avoir un résultat. Sinon c'est souvent du travail pour rien.

Whaou ...les 97 pages, c'est courageux. Mais si j'ai un conseil pour ton Impala. Mieux tu prépareras ce chantier, plus tu auras de chance d'arriver au bout. Car le parcours est long et rempli d'imprévu. Pour l'instant ce n'est qu'un projet inachevé. La route est encore longue. Step by step. Ce forum m'a apporté pas mal de chose, donc c'est un juste retour. De plus il me sert aussi de support pour retracer l'historique de cette restauration. Et si en plus cela peu donner des idées à d'autres.... Quand aux gouts et aux couleurs..., je m'inspire de l'âge d'or du Custom et des courses des années 50' et 60'. Pour moi c'est de loin la plus prolifique des périodes. L'époque ou les gars fabriquaient ou modifiaient leurs pièces et en discutaient une bière à la main.

Merci . Si j'avais prit la version très connue de Pétronix, cela aurait été le "Pertronix 1181". J'avais aussi le choix avec l' AC-Delco D3968A et le SMP Lx 807. Franchement....C'est la même chose, il n'y a que la marque qui change. Je ne suis même pas sur que ce soit fabriqué aux US, au mieux au Mexique au pire en chine ! Quand je compare les photos des différentes marques, je constate que les accessoires comme les cosses, le joint. Sont exactement les mêmes. Donc un jour j'avais une commande à faire sur Rockauto et j'ai donc simplement ajouté ce modèle à ma commande et voilà ! Ce qui est top avec cette version, c'est que tu peux te dépanner, en reposant un simple jeu de vis platinées en lieu et place, sans aucune modif.

Certainement pas ! Par temps froid un carbu givre, par temps froid et humide il givre encore plus au point de ne plus pouvoir vaporiser le carburant. Avec la vitesse du véhicule une prise d'air extérieure arrive à s'asphyxier a cause de l'aérodynamisme de la caisse. Les turbulences gênent grandement la pression de l'air dans les cuves de carburant. Et ne parlons pas des condition de roulage comme les jours d'orages. Même en Nascar les anciennes boites a air étaient connectées aux baies de parebrise pour pouvoir respirer par tout les temps. Oui c'est mieux dans certains cas, mais pas suffisamment pour satisfaire la majorité des rouleurs.

Donc j'ai misé sur le capteur LX807 de chez "STANDARD MOTOR PRODUCTS". Pour tester la chose, retour sur le banc . Mais cette fois en faisant un petit montage, alim 12volts, une bobine, lampe strobo, compte tours électronique. Le système est d'une extraordinaire facilité de mise en place, aucune transformation, se monte en lieu et place des vis platinées, entièrement réversible. Le fil rouge au plus de la bobine, le fil noir sur le moins de la bobine (ex signal des rupteurs). La stabilité du signal est supérieure aux vis. Avec les vis, je pouvais voir une légère oscillation de plus ou moins un degré suivant les régimes. Même si l'étincelle est claire et nette, par la suite un boitier MSD 6A sera dissimulé dans le compartiment moteur. Car j'aime bien le principe des multis étincelles par explosion. Voila la chose dans sont environnement.

L'allumeur complet avait besoin d'une bonne remise en forme. Voulant rester sur les dimensions d'origines, je ne monterais pas un HEI directement. Donc j'ai mit deux allumeurs en pièces, d'époques différente 1969 et 1973 pour reconstruire le modèle qui me convient. Les corps et les arbres sont strictement identiques. Donc je garde le corp de 73 car le moulage est plus facile à polir (moins de defaults) et l'arbre de 69 (car moins d'usure). Puis je choisi la came de 69 car elle limite l'avance mécanique plus tôt. (dimension du trou à la pointe du stylo) Je change les bagues en bronze pour réduire le jeu de l'arbre et met en place les deux premières modifications. La pose d'une tresse de masse entre le plateau mobile et le corp. Et le montage d'une capsule à dépression réglable. Le reste du remontage est standard pour le moment. De là, direction le banc pour mesurer cet allumeur et voir comment obtenir ce que j'en attends. Les outils ne sont pas jeunes, mais franchement ça fonctionne toujours à merveille. Les résultats ne sont effectivement pas mirobolants. Sur le diagramme du haut, la courbe en rouge est celle de cet allumeur. Début d'avance mécanique à 700 trms (trop tôt) et avance maxi à 6000 trms avec 32° (trop tard et trop d'avance). Dans la théorie américaine, il me faudrait la courbe verte. Tout d'abord j'ai limité l'avance maxi, déjà réduite en choisissant la cames à "petit trou". Puis en ajoutant une bague "en bleu" sur l'axe . Grace à cela l'avance maxi est maintenant de 26°. Après avoir essayé différentes masselottes et ressorts de tension. J'obtiens le meilleur résultat avec les masselottes de 69 et les ressorts "silver" de chez Moroso. Visible sur la courbe rouge. Un début à 950 tours (ce qui ne perturbe pas les ralentis) et un maxi de 26° à presque 4000 tours. J'aurais préférer un maxi à 3600, mais on verra à l'usage. Cet allumeur est en dessous de la courbe verte et avec un décrochement entre 2500 et 2900. Ce n'est pas grave. Il ne faut pas oublier la qualité de notre carburant. La solution est de mettre deux ressorts plus léger " couleur cuivre" de chez Moroso et là je serais sur la ligne verte. Mais qui pour moi est trop radicale. Donc tant que la voiture ne roule pas j'en resterais là. Au sujet de l'avance à dépression, je l'ai réglé a 14° maxi. Ce qui donnerais à 3000 en pied léger sur autoroute, une avance mécanique + dépression d'environ 36°. Bien sur à rajouter à l'avance initiale pour obtenir l'avance totale. Soit un résultat proche des 46°. Comme je le dit plus haut, c'est en dynamique que les derniers ajustements ce feront. Car il est incohérent d'appliquer les courbes d'époques, vu que le carburant n'est plus le même. Trop haut du cliquetis se fera entendre, trop bas des consommations excessives ou des températures anormales se présenteront. Maintenant que l'allumeur est calibré, je vais remplacer les vis platinées par un module électronique.

Ratio 1.5 vs ratio 1.65: Pour une levée totale de ta soupape, de 5 mm avec le ratio de 1.5 . Tu obtiendras une levée de 5,5mm avec un ratio de 1.65 . Ce n'est pas ces 0.5 mm de levée en plus qui vont changer grand choses. Mais ces 0.5 mm de plus, combiné à un début d'ouverture plus tôt et un retard de fermeture de ta soupape, change le comportement produit par ton arbre à cames. Même si en réalité l'angle de début d'ouverture et fermeture reste inchangés, la soupape atteint plus tôt la levée maxi de l'ancien ratio et et le dépasse au plus haut de la cames. Ce qui concrètement se traduit par une quantité de cfm plus importante. Si tes soupapes sont actuellement à moins d'un millimètre de tes pistons, c'est que tu es déjà trop proche. Au moindre affolement sur un haut régime c'est la casse assuré. Moi j'aime bien les collecteurs en fonte Bien choisi, ils sont régulièrement plus performant que des 4 en 1 en tôle. Pour revenir à la pression de carburant, 0,340 à 0.380 bar serait l'idéal pour soulager les pointeaux et réduire le vaporlock dans les tubes d'alim. A une époque on parlait de 0.750 bars de pression pour des Holley, mais ça c'était pour du circuit. Et il n'y avait pas d'alcool dans le carburant. Nous avons une FIREBIRD ram air 400ci de 69, équipée d'un Holley 750 cfm et d'une pompe autorégulée électronique Facet à 380 grammes. Et bien même avec des grosses accélérations sur autoroute, elle ne manque jamais de carburant.

Il y a la possibilité de monter des basculeurs en 1.65 de ratio seulement sur les échappements. Et de garder les 1.5 sur les admissions. Cela corrigerait cette perte sur l'échappement.

Pour infos, il est courant d'avoir une pompe mécanique d'origine qui monte trop haut en pression de fonctionnement. Je bosse actuellement le sujet sur mes AFB, et sur les problèmes concernant les débordements courants de ces carbus. Les spécialistes recommandent le montage d'un régulateur et si possible d'éloigné ou protéger les durites d'arrivée des points de chaleur.

Super et improbable trouvaille, on reconnait aux décos latérales le wagon Bonneville 1959, produits à seulement 4673 exemplaires. dont 16 en boite méca.

Cela se soude très bien , après les avoir vidé de leur carburant et après les avoir rincé à l'eau. Et pendant la soudure on souffle à l'intérieure de l'air comprimé, si l'on a pas d'azote sous la main.

Mon ancienne Caprice à aussi fini à la casse, vendu 6000 € en 2011, change de mains plusieurs fois, puis un accident.... La mécanique fini dans une Corvette, le reste à la benne. Ces autos sont super agréables à conduire.

Bon pour les carbus, si je n'en dis pas plus, c'est tout simplement que nous sommes pas certain du résultat final. A la base cela devait prendre une dizaine de jours. Mais un mois plus tard ce n'est pas concluant. Une nouvelle tentative va être essayée dans les jours qui viennent. Ce n'est pas un traitement Cérakote comme pour les échappements. On est sur une finition plus classique, recouverte d'un produit sensé maintenir l'aspect dans le temps.... Si cela ne me convient pas, je re-microbillerais le tout . Et si ça marche, je vous soulerais avec tout les détails, comme d'habitudes. Et pour les autres pièces, elles sont chez un chromeur depuis le mois de septembre...Mais normalement je devrais les recevoir dans les jours qui suivent.

Pas grand choses, mais les pièces du puzzle mécanique commencent à se réunir. J'en ai encore à l'autre bout de la France pour traitement. Pour avoir cherché et posé cette question, tu ne trouveras rien d'autre sur internet. Même sur les sites Américain c'est moi qui ait renseigné cette infos manquante..... C'est vraiment difficile à voir sans retirer la coque du châssis. Car on est bien d'accord la zone ou se trouve ce numéro est entre la coque et le châssis. Par curiosité je découperais ce qui reste de plancher sur la Catalina, pour voir . Mais bien souvent le VIN est à droite ....mais pas toujours. Il existe deux fabricants de châssis, PARISH et un autre dont je n'ai plus le nom. Le deuxième fabriquant ne gravait pas la référence. Il peignait cela au centre du X. Rouler avec, reste encore dans le domaine du fantasme

T'inquiète pas , tu ne seras pas le premier à qui cela arrive....

Le début d'une longue liste de course .....

Oui, c'est pour cela qu'une S.U ( AUA25) peut remplacer la Tecalamit.

Effectivement cela semble bien mieux. Le souci avec ce vitrage, c'est que la surface pour poser la colle à parebrise est vraiment très étroite. L'avantage c'est qu'avec une simple lame de cutter et un peu de patience tu peux la déposer sans la casser.