CAN-AM

Ne nous fâchons pas: http://www.allocine.fr/video/player_gen_cmedia=19371610&cfilm=43234.html

J'espères pour toi que le dégivrage marche , car c'est super fragile. Et les réparations miracles moyennement efficaces. Garde la niaque, courage pour la suite.

Tout à fait d'accord avec FLYER34 A froid au premier démarrage par contre tu devrais approcher les 30 psi.

Tu as raison pour toutes les étanchéités en caoutchouc. Mais sur les pompes a eau de cette génération c'est un anneau de graphite qui fait l'étanchéité. Raison pour laquelle quelques gouttes de liquide peuvent tomber avant la première mise en route. Cette technique existait encore dans les années 90'.

Pour moi la meilleure méthode sur les modèles qui ne sont pas à la mode. C'est de posséder le catalogue de référencement pièces détachées d'époque du constructeur. En général il couvre plusieurs années. Je l'utilise beaucoup dans mes recherches de pièces spécifiques. Cela permet de chercher avec les références d'époque ou bien avec un autre modèle de véhicule qui possédait les mêmes pièces. Car suivant le titre des annonces, les moteurs de recherche ne sortent pas tout ce qui nous concerne. En général ce type de bouquin n'est pas donné, mais on s'y retrouve facilement en faisant de meilleur achat et moins d'erreur de commande. Dans ton cas, il faut bien chercher la doc Canadienne, pour que l'ensemble soit cohérent.

Et oui tout a un prix, bravo pour ta détermination et ton travail. Pour la pompe à eau, la solution moins onéreuse, aurait été de trouver un kit NOS de réfection. Car à cette époque on ne jetait pas les corps de pompe. Genre çà : https://www.ebay.com/itm/283379837725

Ne commande rien tant que tu n'as pas ouvert. Sur un moteur échange, tu peux avoir des coussinets en cotes réparation. C'est la loterie.

Oui au ralenti à chaud la pression est proche des 0.6 bar, gros ou petit bloc. J'y ai déjà vu du 0.3 bar en condition très chaude, sans annomalie. Le problème des manos par apport aux voyants, c'est que dans ces conditions. IlS rajoute du stress et l'on ne peut s'empécher de tapoter dessus ....pensant qu'il remontera un peu Non, mais les paliers s'ils sont abimés peuvent se voir sans tomber le vilebrequin. Simplement en sortant le palier car c'est la partie basse qui trinque en premier. Par contre la dépose du carter d'huile est impérative pour faire un vrai contrôle.

Rien ne t'empêche d'envoyer un mail pour tater le terrain, sait-on jamais. Malheureusement, quand on entend un bruit de palier vilebrequin c'est trop tard. Ce n'est pas comme une bielle qui tape presque immédiatement. Et le fait que tu dises , que le démarreur force à chaud et plutôt inquiétant. Perso je ne le remettrais pas en route sans avoir mesuré la pression d'huile.

Je mets depuis très longtemps la 10w40 dans tous les blocs anciens, sans jamais eu avoir de problème de lubrification, et encore plus sur un moteur refait. Pour te donner une idée, j'ai déjà fait des essais avec de la 5w30 sur un 350 SBC kilométré . Pour retrouver la bonne pression d'huile en été par une température caniculaire. Il suffisait d'augmenter le ralenti de 100 trms. Tu as raison, le contrôle avec un mano t'en dira d'avantage. Question, tu as des recours possible (genre garantie) ? Si c'est le cas il ne faudrait pas que tu en démontes trop. Je ne sais pas ou ce trouve le capteur de pression sur la ligne de lubrification de ce moteur. Mais s'il est après le filtre a huile, cela ne coûte rien d'essayer un autre modèle de filtre. Si ta pression est trop basse au ralentie. C'est qu'il y a une fuite importante. Le souci c'est que les raisons sont multiples. Dans le meilleur des cas, c'est le clapet de décharge de la pompe qui est en cause. Comme tu l'as dit plus haut, le joint entre le bloc et la pompe n'est pas une riche idée. il vaut mieux un bon état de surface métal contre métal. Après tu peux avoir une pompe avec des côtes hors tolérances. Engrenages trop libre dans le corps ( pompe HS). Et moins drôle a trouver, un bouchon d'usinage de conduit d'huile qui n'est plus en place, bloc , vilebrequin... Il y a aussi le jeux des poussoirs dans leur logement. Cela peux te causer une baisse significative de la pression sans que cela se voit au premier coup d’œil. Je sais que c'est un bloc échange standard, mais cela n’empêche pas d'avoir également des jeux trop lâches sur les lignes d'arbre. Et le pire que je ne te souhaite pas, c'est que le rodage ce soit mal passé pour les coussinets de palier vilebrequin.

Excellent , un collector cet auto collant. Mais effectivement le concours est ouvert et pour l'instant tes outils ont l'avantage sur ceux de l'équipe des chips Si tu compte faire le même travail sur la caisse, je te conseille le produit dégoudronnant que j'ai employé. Tu le trouve chez Renault avec la référence : 7711237751 Cela facilite énormément le travail.

Juste en passant pour l'info, n'importe qu'elle peinture tient sur un pont. Sauf celle d'origine Pour donner une idée de température sur un pont en ordre de marche. Il m'est arrivé de mesurer en été des températures proche de 90°. Après des essais d'une trentaines de kilomètres, à allure soutenue. En temps normal c'est en moyenne entre 60° et 80°.

Sur un 350 à 2 heures c'est la meilleure position. Et quand il n'y a pas de rainure, c'est en face de l'arrivé d'huile.

Je suis étonné, que sur une SS ton différentiel d'origine soit classique

Oui j'ai pensé à toi quand je l'ai vu. Le mien est un Nos que j'ai trouvé dans un lot de pièces. Mais vu que ce triangle est maintenu au châssis par deux silentblocs, celui côté pont pont peut être supprimé. Le remplacer par un bloc de téflon usiné ne nuirait pas au fonctionnement. Mais tu as raison, si ça résiste tu n'as pas d’accès pour taper sur les axes, même avec la coques déposée.

Les arbres sont totalement désassemblés et les zones fragiles sont protégées pour le sablage . L'arbre arrière est bien attaqué par la corrosion. Je pense que je vais devoir faire équilibrer le tout quand se sera fini. Le yoke côté boite de vitesse n'est pas vraiment top, pas irrécupérable mais pas excellent non plus. Mais j'ai une boite de conserve d'époque avec sa pièce neuve. Les deux pièces sont de dimensions identiques, c'est la photos qui déforme. L'ensemble d'arbre de transmission ne réclamera pas trop de travail de rénovation finalement.

Après avoir nettoyé chaque pièce de la direction ( timonerie et boitier). Il reste peu de pièce à garder. Et je pense même qu’après un deuxième contrôle, il en restera bien moins. Voilà l'état de la barre d'accouplement, la photo parle d'elle même. L'intérieur n'est pas mieux. Heureusement que ces dernières années, j'ai pu rassembler toutes les pièces neuves et d'origine. Comme la barre d’accouplement, pièce rare car elle équipait que ce véhicule et seulement pour 59 et 60. Pour vous donner une idée. La repro chez OPGI coûte 595 €, celle-ci encore dans son emballage d'époque a été remporté pour une poignée d'euros. Question de patience et surtout de posséder le catalogue de pièces détachées d'usine pour rechercher les bonnes références. Pour infos toutes les boites d'époques porte la marque " Saginaw", visiblement c'était le fournisseur de l'époque pour GM. Toujours dans le but de préparer la prochaine séance de sablage je vais séparer les deux arbres de transmission. Cette transmission a un palier central, avec la particularité d'avoir le roulement maintenu par un support caoutchouté. De manière a filtrer les vibrations. C'est aussi une pièce très difficile à trouver. La repro est tout en métal et donc enlève du confort. Par chance Cadillac avait la même et donc il est possible de les faire restaurer aux US. Ils vulcanise un nouveau silentbloc sur l'ancienne pièce. Dans mon cas seul le roulement est HS. Le fait de n'avoir pas vu le soleil le caoutchouc est en parfait état . (donc a conserver) Mais là aussi une pièce neuve complète attend sur l'étagère. Après fabrication d'une clé de 46 mm c'est fait. Une curiosité, une rainure est condamnée pour servir de détrompeur de manière originale. Car l'ensemble à du être équilibré et il ne serait pas bon de ne pas réaligner les deux arbres comme d'origine. Les cannelures sont en parfait état et c'est tant mieux .

Oui effectivement je l'ai vu. Mais comme expliqué plus haut, les pièces d'occasion me coûtent moins d'une centaine d'euros. Et mon but était d'avoir tous les roulements et les joints neufs. De plus quand tu vois le poids du morceau. J'aurais quand même fini à plus de 500 € avec le port et les douanes pour ne pas avoir du neuf. Dis-moi tu cherches toujours ton silentbloc de triangle arrière ?

Par expérience non, du moins pour les deux produits utilisés jusqu’à aujourd'hui. Ixell I-Alpha et PPG(aviation) P99. Il y a peut de chance que cela s’écaille car c'est juste une fine pellicule. Rien a voir avec une couche d'apprêt primaire. Dans le pire des cas cela pourrait se dissoudre. Mais je les utilise depuis presque trente ans sans avoir de souci, y comprit dans les blocs moteur. De toute manière je ne sable pas une pièce sans la recouvrir d'un de ces produits.

En attendant l'arrivé des pièces je continue à préparer ce qui reste pour le sablage. L'intérieur était peint en bleu ciel et je ne sais pas si c'est la même peinture que celle du bloc. Je pense qu'une couche de phosphatant sera suffisant. Sur cette pièce, j'ai viré les défauts de moulage. Dans un autre domaine et toujours pour préparer quelques pièces au sablage. Je désaccouple l'ensemble de la direction. Le levier du boitier de direction est particulièrement bien fixé. Donc l'utilisation d'un arrache digne de ce nom est utilisé. Dix minutes plus tard, c'est fait. Bien sur pas de doute sur le boitier Saginaw, il est HS. Même la barre d'accouplement est tordue...Encore un coup de cric ? Reste à voir ce qui sera récupérable....

A choisir une Packard V12 sans regarder le prix. C'est celle-là que je prendrais sans hésiter.

Merci et bravo à toi, d'avoir prit la peine de lire la totalité de cette histoire.

Le souci de ces roulements c'est que tu les achètes en kit. Chaque bague a une référence différente et pire, de marque différente. Il y a donc du Timken et du Haytt sur le même roulement. Certaines références sont totalement inconnues, car disparu. De plus pour les mêmes dimensions de roulement, il existe plusieurs gammes suivant l'utilisation et la charge. Donc difficile d'être sur d'avoir le bon modèle et cela sans parler des fabrications bon marchés, dont les marques ne sont plus garanties d'origines. Je trouve quelques bagues de roulement en NOS. Mais pas toutes, avec parfois un peu d'oxidation et surtout chez différent vendeurs, donc plusieurs ports. Bref pas rentable et pas complet. Le fournisseur que j'ai cité plus haut, met en ligne les kits de roulement en photos. Et ce n'est pas un hasard si aucune référence ne figure sur les images ou dans les détails Et puis pour 80€ de pièces d'occase ou faire recharger, rectifier et ne pas avoir les rondelles bombées de calage. Je crois que ce n'est même pas la peine d'y penser.

C'est une bonne chose, un chantier à l'arrêt c'est toujours pénible. Bon courage pour la suite.

C'est clair, mais j'y ai quand même trouvé un un peu de taf a faire dessus. Visuellement oui, mais jusque là je n'avais pas trouvé ce qui produisait des bruits de ferraille. Quand je l'actionnais d'avant en arrière. Car après l'avoir mesuré, ce n'est pas les 0.01 mm de trop qui pouvait expliquer cela. Donc après avoir tout mit en pièce et bien nettoyé. Le verdict est tombé. Le manque de graissage de qualité, ou le patinage excessif d'une roue, ou bien les deux ont provoqué l'usure des planétaires, des satellites et de l'axe. Ici un planétaire qui semble parfait . Le même vu de dos qui porte des traces d'usures importantes et donc du jeu. L'axe des satellites et les rondelles de calage portent aussi des traces d'usures voir de grippage. En gros il me faut trouver ce kit. Et c'est là que cela se complique. Car pour ce pont ces pièces ne plus fabriquées. On trouve cela pour beaucoup de ponts GM, mais là c'est la misère. Bien sur pour la version à glissement limité, il y a une boite qui les à fait refabriquer, mais ils sont totalement différent. N'ayant encore rien commandé pour refaire ce pont, j'ai contacté un spécialiste US qui semble être incontournable pour ce modèle. C'est la société : Fabcraft metalworks. Evidemment après avoir exposé mon problème de pièce et demandé conseil. En bon américain, Il m'ont directement orienté sur la conversion du pont à glissement limité. Même si l'idée me séduit énormément. Les avantages par rapport à l'investissement financier reste maigre (environ 1700 €) Donc j'ai insisté pour garder le pont de base. Et le gars m'a sympathiquement proposé de la pièce d'occasion contrôlée et en parfait état. Avec cela il me vend la modif pour supprimer la bague a écrasement du pignon d'attaque. (Cela permet de remplacer le joint spy sans aucun réglage par la suite) Tout les roulements de la bonne gamme en Timken, y compris pour les arbres de roue. Tout les joints, les cales d'épaisseur, la visserie renforcée pour la couronne et la peinture pour le réglage. Le tout pour 438 € de pièce et 120 € de transport FEDEX. Tout ça pour dire que le gars de cette boite a été vraiment de bon conseils, car je voulais aussi des infos sur les couples de précharge qui ne sont plus les mêmes que dans les docs d'usine. Les roulements, les huiles et l'expérience acquise depuis les années 60' sur ces ponts font qu'ils ont des habitudes qui ne sont pas écrites dans les revues. Pour infos: j'ai essayé de me procurer les roulements comme un grand avec les références Timken et Hyatt d'origines. C'est un casse tête sans nom avec des cross-références qui ne correspondent pas forcément à la bonne gamme de roulement. Sur rockauto par exemple, sans être sur d'avoir la bonne gamme , j'en avais pour plus cher que Fabcraft et sans les pièces d'occases. Bref, il est parfois bon de demander à ceux qui savent.