CAN-AM

J'ai eu une expérience curieuse à se sujet. Sur mes blocs avec kit COMP CAMS rétrofit je montais systématiquement le pignons d'allumeur préconisé avec l'arbre à cames, pignons souvent en " bronze" . Et j'ai eu la désagréable surprise de les voir se réduire de jours en jours. Et donc d'avoir une avance qui se déréglait régulièrement et un risque de rester en rade. J'ai au début mit cela sur le dos d'une pipe d'admission qui alignait mal mon allumeur par apport à l'arbre à cames . Mais voilà rien d'anormal de ce côté-là . J'ai également amplifié le débit d'huile au niveau de ce pignon en retouchant le corps de l’allumeur. le problème était toujours le même et vu le prix de ces pignons sois-disant spécial cela commençait à me prendre la tête. Et au final je me suis dit qu'il n'y avait aucune raison pour qu'un arbre à cames à rouleaux mange plus de pignons qu'un arbre à cames standard . Car en plus je suis un adepte des carters alu de chez Cloyes équipé de la vis et buté à bille, pour le réglage du déplacement longitudinal de l'arbre à cames. Donc depuis je tourne avec des pignons standard, avec corps d’allumeur standard et pompe à huile grand volume, sans avoir le moindre souci d'usure

Pour l'instant pas de souci côté motivation, le taf reste sympa à faire. Mais j'ai vraiment l'impression que l'acier du plancher (pourtant en 1 mm ) n'est pas top, contrairement à ce que dit la légende sur la qualité des anciennes voitures US. Et je pense même que cela explique en partie pourquoi ce plancher est abîmé de l'intérieur bien plus que de l'extérieur. le coté que je viens de réparer, était dans un angle déchiré comme une feuille de papier, chose difficilement compréhensible pour un bon acier. Problème d'un étirement trop important au formage fait par la presse à l'époque ? Tout ça pour dire que je m'inquiète sur le résultat du patch ARD de 60 cm X 90 cm et des deux avant d'environ 50 X 50 cm. Car le but final est que ces remplacements soient invisibles vu de dessous.

Cela pourrait être mieux, j'aurais eu besoin d'une paire d'heures de plus pour être au même niveau que le côté gauche. Je suis obligé de chauffer au décapeur le métal afin que les produits sèchent correctement. Et mon deuxième souci, est que je trouve que la tôle d'origine se déforme énormément pendant les soudures. Ce qui m'impose de redresser en permanence l'ensemble pour continuer à souder Pourtant j'essaye d'y aller doucement et par points très espacés.

Bien bien , vous avez pas mal avancé . L'alignement de la face avant se fait facilement, ou faut-il l'ajuster avec des cales ? Juste par curiosité , je vois que tu as une assistance de freinage adaptable. Sais-tu si d'origine cette auto en était équipé ? Et comment as-tu trouvé le freinage la dernière fois que tu as roulé avec ?

Ce week end dans l'atelier pas de risque de transpirer. L'intérieur de la traverse est traitée ( impression phosphatante, primaire anti-corrosion, anti-gravillons). Les soudures sont faites et meulées côté extérieur, reste le planage à faire. Côté intérieur, reste les soudures à meuler

Pour l'acide à un prix correct , regarde là : http://www.maison-etanche.com/p663_r2789-acide-phosphorique-derouiller-phosphater-pieces-metalliques.html

J'ai un ami qui laisse en dépôt dans mon garage un moteur refait à neuf au US (Echange standard). C'est un 400 ci Pontiac complet avec culasses de 1969 .Il n'a jamais tourné car c'était en prévision d'une casse du sien. Si cela t'intéresse je peux vous mettre en contact.

Je ne savais pas comment l'écrire ce ' N ' qui ne correspond pas à l'époque de cette auto, donc j'ai employé le 'M'. Mais l'auteur à comprit c'est le principal. Mais si le client demande comme cela, il faut le respecter . Perso je trouve que c'est dommage et cet anachronisme me saute aux yeux. Mais ce n'est pas mon auto. Et cela n'enlève rien au savoir faire de l’artisan.

Le premier avantage qui intéresse la plupart des Franchouillard c'est une baisse de la consommation . Le deuxième, est un gain de puissance et de souplesse. Ceci étant le plus intéressant à mon avis. Pour avoir fait quelques prépa, les blocs avec poussoirs et culbu à rouleaux sont nettement plus agréable. Par contre la solidité des 350 et relative à ce qu'on leur demande de faire. Il m'est arrivé d'arracher un palier central de vilebrequin en moins de 6000 kms ( certes il n'était pas en configuration route d'origine) J'ai également cassé une chaîne de distribution en moins de 20000 kms. Perdre une soupape d'admission.... Je ne compte plus le nombre de v8 d'origine que j'ai ouvert avec des cames en forme de patates. Alors la légende du V8 indestructible me fait toujours sourire, surtout quand on voit à quel point ils sont loin des 100 CV / litre, même en soit disant muscle cars Heureusement qu'ils ont une sonorité qui séduit nos oreilles, et donne un couple moteur très agréable.

Je viens de mettre le document en ligne dans le texte de départ .

Dans mes archives je suis tombé sur une petite doc que je m'étais approprié et que je voulais commercialiser...bref cela m'aurait pas fait gagner bézef. Donc je vous la laisse à disposition sur ce site. poussoirs.doc Le principe est de transformer son Small bloc Chevrolet d'avant 1986 avec des poussoirs à rouleau, le tout à moindre coût. Cela sans utiliser les kits rétrofits relativement coûteux. Mais en utilisant les poussoirs à rouleau du V6 de 1993 à 2000 en 3.1 litres GM et les plaques guides, la plaque de retenue en tôle, arbre à cames perf des V8 305 et 350 d'après 1987. Bien sur avec la possibilité d'utiliser de la pièce d'occasion. Car l'avantage de ce montage, c'est de réduire les frottements et donc l'usure.

Ben tu le sais , le client est roi

Ne le prend pas mal, mais Sting ray sur ce modèle s'écrit avec un N et non un M et il est important de bien séparer le Sting de Ray pour cette période de Corvette. Car quelques années plus tard cela c'écrit en un seul mot

On peux toujours faire mieux, mais cela devrait suffire. J'ai des soucis de déformations causées par les soudures, donc après je passe du temps à redresser. Et la difficulté c'est que j'ai du mal à tenir le tas et à taper de l'autre côté ( Bras pas suffisamment long) Non la totalité du dessous de la voiture sera couleur ton caisse et avec une préparation lisse, vue que la cloison moteur et d'origine bleu. En origine les cotés des planchers sont bleu et le centre rouge orange ( sous couche primaire), cela suite au projection de vapeurs pendant la peinture de la caisse. Comme je veux un aspect bien fini entre une coque bleu ciel métal et un châssis noir satinée. Je peindrais l'ensemble du dessous de caisse en bleu sur un apprêt époxy. Et les passage de roue seront noir avec une sous-couche d' anti-gravillons lisse. ............................................

Merci les gars, j'envois la suite. Le patch est pointé. Petit traitement après meulage des soudure. De l'autre côté je veux un peu plus de finition. Car cette partie sera visible sous la voiture. J'essaye donc d'avoir un bel état de surface, pour éviter la pose de mastic.

Donc voilà les travaux du plancher sont en cours. J'ai d'abord commencé à redresser les déformations causés par des chocs antérieur. Puis j'attaque en même temps les premières réparations. Après avoir traité l'intérieur de la traverse contre la corrosion et l'autre face du patch, je l'ai positionné pour le soudage. Les perçages sont là pour le bouchonnage sur la traverse. Le plancher coté droit déchiré est maintenant ressoudé. Il me reste à le recharger un peu plus pour combler les manques.

T'en a d'autres des comme ça laisse moi finir mon dinosaure. Ceci dit 64 c'est un modèle sur lequel je ne ma pencherais pas du tout. J'ai un faible pour les 58.

Exact, un convertisseur c'est très difficile à nettoyer. Pour les vidanger complètement il faut les percer et ressouder . Il existe des rivets pour reboucher mais je n'ai jamais eu confiance. De plus un convertisseur ne coûte pas grand chose.

Ce que tu as écrit ressemble d'avantage à une sonde de température d'air en circuit ouvert et non pas une sonde de température d'eau !!!

Pour infos Phil, Il arrive qu'un convertisseur casse. Nous en changeons parfois à la concession. Il est vrai que c'est souvent au niveau de l'entrainement de l'axe de turbine que l'on trouve le mal . Mais il arrive que les roulements à aiguilles qui se trouvent à l'intérieur se détruise. Et là nous considérons que la boite est HS à cause des petites particules de métal qui vont se loger partout. Et de par le fait, qu'il nous est difficile d'assumer une garantie sur la réparation en changeant uniquement le convertisseur. Le diag est facile à réaliser, car comme tu le dis il y parfois des bruits suspect qui laissent peu de doute. Mais le plus flagrant c'est en lisant la pression de ligne .

Pour moi le top c'est ICI : http://www.smsautofabrics.com/request-samples.php Tu peux demander un échantillon c'est gratuit. Pour la 59 j'ai même pu avoir le flocage identique à l'origine.

Regarde ici si tu la trouves : http://paintref.com/cgi-bin/colorcodedisplay.cgi?type=sample&paint=15569&ditzler=2451&syear=1972&smanuf=GM&smodel=Camaro&sname=Midnight%20Bronze Car en Ixell si la teinte est trop ancienne, il y a peut de chance de trouver un code pour un véhicule de marque étrangère ( hors Europe). Car les produits évoluent et donc il faut recréer de nouvelle formule à chaque fois. Pour le Blue Nantucket 1967 de la Camaro du frangin, nous avons directement contacter le labo US PPG par l’intermédiaire de relation que nous connaissons chez eux . Il nous ont gentiment donné une formule actualisée. Mais nous n'avons pas pu l'utiliser ici, car les produits vendus par PPG aux US ne sont pas vendus en France par PPG France. Donc nous avons flaché au spectromètre des échantillons en parfait état derrière les ailes avant ( à l’abri des UV et autres), pour obtenir une formule équivalente et récente.

Elle était sur un véhicule de qu'elle année, cette teinte ?

Le numéro du bloc moteur est de fonderie : 3970010 avec les lettres GM22

Ce ne serait-elle pas la GTO qui était à la vente aux enchères du Mans Classic 2014 ? Pas franchement en super état, d’ailleurs.