CAN-AM

Le pavillon est maintenant à l'acier. Et l'on peut voir pourquoi je ne garde jamais les peintures et protections d'origines. Les petites taches noires...et bien c'est de la rouille !!! Entre les deux ailerons arrière la même chose. Et pourtant sous plusieurs épaisseurs de peintures. J'ai également décollé les joints de carrosserie extérieur et intérieur. Car c'est également par endroit des nids à rouille. De plus ces cordons ont perdu en élasticité et en étanchéité . Et bien souvent ils participent aussi à l'insonorisation. Raison pour laquelle ils sont parfois affreusement larges et en abondances.

Je pense arriver vers 10 heures, car j'ai 9 à 10 heures de trajet aller retour. Fait attention les entrepôts sont fermés à 11 h 30.

J'y serais aussi mardi prochain, pour récupérer mon colis. Tu penses y être pour quelle heure ?

Exact, ce qui participe à la déformation programmée en cas de choc. Mais c'est vraiment une tôle très raide à travailler. Pour infos http://www.usinenouvelle.com/article/technologiel-automobile-s-adapte-aux-aciers-haute-resistancepour-utiliser-les-nouvelles-qualites-d-aciers-source-d-allegement-et-de-securite-les-constructeurs-doivent-modifier-leurs-methodes-d.N109106

Honnêtement les trous ne sont pas vraiment un problème. Même si cela est impressionnant sur les photos et encore plus en réalité. Cela reste un mécano à reconstruire et des pièces à reproduire. J’attaquerais cela comme d’habitude. Quand je trouve que la difficulté est trop grande pour moi. J’ai pour principe de la diviser et d’en faire plusieurs petites difficultés plus faciles à réaliser. Mes soucis sont plus sur la géométrie de la partie arrière. Suite aux chocs que cette voiture à subit. Mais j’aborderais ceci quand je serais dans le vif. Oui aussi, aujourd'hui les tôles extérieures sont souvent en 0.6 mm alors que les vielles américaines ou européenne sont en 1 mm. Avec des renforts de soubassement en 1.6 et 1.2 mm. Mais attention les voitures modernes ont des renforts en THLE et HLE qui offre des résistances largement supérieures.

Disons que ces voitures sont quelques rescapées sur des millions de fabriquées. Pour exemple en 1959 Chevrolet à produit 1.5 million de véhicules. Donc toutes marques confondues sur plusieurs décennies, il n'en reste pas autant que ça. Même si en général ont en trouve facilement.

Ce n'est pas si sur . A cette époque un moteur avait du mal à dépasser les 100 000 kms sans une très grosse réfection. Tout les ans un nouveau modèle sortait des usines, raison pour laquelle il suffit de regarder une face avant pour connaitre l'année modèle d'une américaine. Les matériaux étaient de bonne qualité, mais les traitements anticorrosion, les huiles moteur, les usinages....étaient à des années lumières de ce qui existe aujourd'hui. Avant les années 80 une voiture qui rouillait autour du pare-brise ou la lunette arrière au bout de 5 ans ne choquait personnes. Aujourd'hui c'est direct au tribunal.

Tu as raison. Pendant le décapage j'ai pu voir que l'évacuation des infiltrations d'eau et de boue ont mal été anticipé. Il y a des ouvertures mal positionnées et des évacuations ridicules. Car effectivement elles sont toutes attaqué au même endroit. Et comme tu le dis, je suis moi aussi étonné que d'autres endroits connus , comme les plancher ne soient pas plus rongés par la rouille. Surtout que celle-ci fait partie des 200 premières construites en septembre 58 . Donc on est pas loin des pré-séries avec toute les tares que cela comporte. Mais je sais qu'en reconstruisant tout cela et avec ce que je sais ainsi que les produits actuel pour les corps creux. Elle me survivra sans souci. Car il ne faut pas oublier non plus, qu'elles n'ont jamais été construite pour durer 60 ans !

Cette fois-ci se sont les mastics et les couches successives de peinture et d’apprêt qui ont disparue. Ne voulant pas perdre mon temps à virer la peinture bleu ( bi-composant) au décapant, j'ai opté pour un décapage à l'abrasif. Après le décapage par abrasif, je passe au chimique pour les peintures et les produits anciens .Il ne reste plus que la sous couche anticorrosion d'origine ( de couleur marron). Qui d’ailleurs ne part pas au décapant. Après avoir enlevé la sous couche à l'abrasif voilà la caisse à l'acier. C'est long une aile arrière de Bonneville (2.56 m) Comme on peut le voir la corrosion a migré sous les diverses couches de peinture. La jupe arrière côté chauffeur est à redresser, mais rien d'alarmant.

Et oui, cette conception permettait des montés en régimes très rapide. C'était directement issue de la F1 . Cette technologie était la crème de chez Honda à cette période ou tout leurs réussissait. C'est la raison pour laquelle quand cette technologie a été mise sur la route dans une moto, certains constructeurs automobiles se sont empressés d'en acheter un exemplaire pour étude. Si cela n'a pas été plus loin, c'est aussi que cette conception avantageuse pour un moteur de course ne l'était pas forcement pour Mr tout le monde. La segmentation n'était pas prévu pour tenir 200 000 kms.

Tu as déjà roulé avec un big bloc préparé pour du circuit ? Car entre ce que tu veux et ce que tu écris, les deux sont franchement incompatible. Et encore je n'aborde pas le type de carburant qu'il va falloir utiliser pour faire quelque chose de correct. ( non dispo à la pompe) Du cruzing avec un arbre à cames configuration circuit cela existe uniquement en rêve. Il va te falloir 3 Charger pour coller à ton projet. Je connais bien le 426 Hemi Oublie qu'il peut avoir une conso raisonnable avec ses 2 quadruples corps d'origines. Et pour le prix d'une prépa sur ce bloc en circuit, tu es proche du prix d'une jolie Porsche. Mais je te souhaite tout de même bonne chance pour ce projet ambitieux

Cette voiture a été repeinte avec une peinture polyuréthane, ce qui rend le sablage laborieux. Le fait d'insister pour décaper cette peinture risque de déformer la tôle, voir pire. Donc le décapage chimique me permet de gagner du temps pendant le sablage et réduit les risques de dégât causé par le sablage. Par contre pour la corrosion et supprimer les parties pourries je ne connais rien de mieux que le sablage.

Ben voyons. Plus sérieusement je te communiquerais les gabaries ou les dimensions de certaines pièces si cela peut être utile. Regarde les deux pages de ce lien http://pontiac-59.darkbb.com/t636-interior-floor-replacement c'est une Pontiac 4 portes plus proche de la tienne avec qui j'ai quelques contacts. Tiens il y a aussi ce sujet http://pontiac-59.darkbb.com/t661-rocker-panel-replacement

Malheureusement c'est souvent se que l'on trouve sous le maquillage de ces GM de 59 et 60. Après m'être renseigné auprès de personnes ayant travaillées sur ces modèles. Ils m'ont tous confirmé que la cloison centrale des bas de caisse disparaissait dans le temps. Et cela pour plusieurs raisons: L' évacuation de l'eau de pluie arrivant par la baie de pare-brise fini régulièrement dans les bas de caisse et les fond d'ailes avant. Les projections de terre, de sel, d'eau...provenant des roues avant arrivent à rentrés dans les bas de caisse ainsi que dans les renforts de la malle. Les bouchons empêchant les projections par les roues arrières sont souvent absents. Les évacuations d'eau sont de tailles ridicules et souvent bouchées par des couches de blackson trop épaisses. En gros quand la corrosion se voie de l’extérieur....c'est trop tard pour sauver l’intérieur. Mais pour ne rien cacher je pensais que les planchers de la cellule seraient en bien plus mauvais état. Car les photos des gars qui bossent en ce moment sur des Pontiac ou Chevrolet 59 et 60 me laissaient présager le pire.

Ceci n'est pas vraiment une surprise, il me reste à enlever les deux bas de caisse pour vous montrer l’ampleur des dégâts. Dans quelques jours j'attaque le décapage chimique de la carrosserie, puis le sablage. Et ce sera seulement à ce moment là que je pourrais commencer à refaire ou reconstruire certaines parties.

Le blackson a disparu ainsi que les autres artifices......place au musée des horreurs. Comme on peut le voir la cloison centrale a quasiment disparu, c'est la raison pour laquelle je dois ouvrir l'intégralité des bas de caisse. Afin de refaire la totalité des cloisons.

Merci mais ce n'est pas la mer à boire non plus. Ce qui me fait ch..r quand je fais ce genre de job, c'est que je ne peux m’empêcher de penser à ceux qui cachent la misère avec le blackson. Car il faut 5 minutes pour en mettre partout et il nous faut des heures pour l'enlever. Et comme j'ai l'intention de sabler toute cette coque, je n'ai pas d'autre choix que de virer toute cette mer.e !!!! Car le sable est inefficace sur le blackson.

Oui c'est exact, ma Bonneville pouvait en être équipé en option. Je me suis donc renseigné sur le fonctionnement et le montage. Je dirais que " l'expression coûte un bras" et loin de la réalité. A mon avis c'est plusieurs bras , car rien que le compresseur bicylindre en V est une oeuvre d'art hors de prix. Pour infos phil, j'ai tout les films montés sur DVD avec le son pour les Pontiac 1959. J'ai acheté ceci à un collectionneur américain qui a prit la patience de faire tourner les disques en synchronisant la projection des films et re-filmant l'ensemble pour pouvoir mettre cela sur DVD. Si tu es intéressé par une copie fait le moi savoir.

J'utilise deux techniques. Pour les planchers je fais avec un bec à gaz large pour ramollir la matière et je racle le tout avec une spatule. Pour tout le reste j'utilise un produit magique que l'on trouve dans toutes les concessions Renault sous l’appellation " dé-goudronneur " de la gamme IXTAR. Ce produit ramolli et dissout les colles, les bitumes, les cordons de joints ... sans endommager les peintures. Il a un aspect gras comme du gasoil , mais fini par s'évaporer au bout de 24 heures. Je l'applique avec un vaporisateur , j'attend une petite heure ou plus , puis je racle avec une spatule les fortes épaisseurs. Pour les résidus après grattage ou une couche pas très épaisse, j'essuie tout simplement avec un chiffon . Mais je confirme d'une manière ou d'une autre ce n'est pas le job le plus réjouissant. Je conseille le port de gants , masque à charbon, lunette et casquette.

L'intérieur de l'aile ARG , par endroit il y avait plus d'un cm d'épaisseur. L'aile ARD est en cours..... Je commence à y voir plus clair.

Voilà j'ai attaqué les blacksons d'origines et ceux des gougnafiers. Facile à reconnaître , sur les parties rouge orangé c'est l'origine. Sur les parties bleu celui fait par les .

Ceci est pour moi le must. Et j'en remercie Honda d'avoir essayé de le généraliser sur une moto (certes en petite série). Le hasard des choses c'est que j'ai eu l'occasion d'avoir ces pièces dans les mains grâce à un constructeur automobiles curieux. Les pièces les plus improbable dans cette réalisation sont les segments.

Le diamètre de le plus petit se situ au-dessus du premier segment, car il ne faut pas oublier que c'est le passage des gaz derrière le segment qui assurent l'étanchéité de ces derniers. De ce fait la tête est le plus souvent ronde.(Et pour raison économique) Les jupes sont un grand débat, car toutes les théorie ne sont pas d'accord entre elles. La forme, la taille, la matière, l'épaisseur, l’existence ou pas d'une jupe sera surtout en rapport avec l'utilisation finale du moteur pour lequel le pistons aura été conçu. Mais il est clair qu'un piston elliptique sera un piston onéreux et donc rarement utilisé pour de la production de masse. C'est le rapport entre le parfait et l'acceptable qui va être régulièrement choisi. Pour t'embrouiller encore plus, il faut savoir qu'un pistons à aussi un sens d'orientation, car bien souvent l'axe n'est pas positionné au centre. Mais légèrement décalé afin de réduire les efforts latéraux pendant la décente du piston.

Malheureusement non, l'ovalisation des cylindres est causée par les forces latérales exercé par les pistons. Pour faire bref c'est une usure d'autant plus importante que la course et longue.

Les pistons ont une légère ovalisation pour compenser leurs dilatations. Donc ton ovalisation la plus importantes sera sur les parties ou la matière sera la plus importante. ( dans le prolongement de l'axe) Tu te souviens quand je te disais de prendre les mesures sur un piston ayant trempé dans de l'huile chaude . Mais fait attention cette ovalisation sera en fonction des matériaux employé pour la fabrication. Certains pistons ont un coefficient de dilatation très très faible. ( souvent lié à leurs prix). Le piston que tu montres en photos au premier coup d’œil ne présente pas de particularité exceptionnelle. Hormis un revêtement réduisant la friction au démarrage. Car en fonctionnement un piston ne touche pas directement le cylindre. Il possède une jupe réduite comme la plupart des pistons actuel. Cela a parmi d'autres avantages celui d'abaisser le centre de gravité d'un bloc moteur . Car ceci permet de réduire la hauteur du bloc et rend l'ensemble mobile plus compact. Au détriment du refroidissement des pistons que l'on se doit de compenser par d'autres artifices.