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Affichage des résultats pour « stall ».
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Je suppose que tu as déjà du chercher, mais au cas où... https://spokane.craigslist.org/pts/d/spokane-buick-st300-transmission-core/7746262297.html https://stockton.craigslist.org/pts/d/stockton-brickpontiacoldsmobile-st300/7748840762.html https://www.floridatorqueconverters.com/transmissions-buick-ST300.html même boite: https://www.ebay.com/itm/255596862467 https://www.v8buick.com/index.php?threads/st300-in-europe.350935/ https://go4trans.com/torque-converter-st300/ https://cobratransmission.com/super-turbine-300-st300-torque-converter-non-lock-up https://www.oregonperformancetransmission.com/product/OPT-ST300-RB.html https://www.transmissionpartsdistributors.com/350-350c-th350-400-th400-at218-st300-powerglide-transmission-torque-converter-1400-1600-stall/
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Le bon régime rde ralenti sur un moteur stock c'est entre 600 et 650 tours. A partir d'un enregistrement, difficile de dire s'il est à 500 ou à 1000... Un compte-tours (précis à 50 tours/min, pas celui du tableau de bord) ça vaut trois fois rien et ça renseigne pas mal. J'y pense (pour ceux qui savent), sur un carbu Edelbrock il y a un dashpot* ou pas ? * un "anti-stall dashpot" c'est une capsule à ressort en bout du palonnier des gaz sur le carbu, qui évite que le papillon ne se referme trop vite sur les voitures à boîte auto, car en décélération le moteur n'est plus en prise et peut caler. Il y en a qui croient que c'est encore un truc anti-pollution qui consomme des chevaux, et le virent tout de suite, juste pour ne pas se fatiguer le cerveau à comprendre à quoi ça sert.
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Mais elle prends les tours ou pas? Car là ou je voulais en venir c'est que ça peut venir du convertisseur et de son stall
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probleme avec ma boite c6 4x4 de 1978 'sur mon ford f150 '
Alban42800 a répondu au sujet de pat63 dans L'atelier Dreams-Cars
Salut Mickael ton problème ce n'est pas plutôt que tu as un convertisseur de compét "high stall" ? -
Quelles modifs pour mettre une TH350 à la place d'une TH200 ?
Phil a répondu au sujet de migloo dans Classiques
https://www.dreams-cars.org/forum/search/?q=stall&quick=1 -
Quelles modifs pour mettre une TH350 à la place d'une TH200 ?
migloo a répondu au sujet de migloo dans Classiques
C'est quoi " la stall" ? Et quels sont les symptomes quand un convertisseur est fatigué ou hs ? merci -
Quelles modifs pour mettre une TH350 à la place d'une TH200 ?
CAN-AM a répondu au sujet de migloo dans Classiques
Le stall dépendra du poids de l'auto , du rapport de pont, de la cylindrée et de l'utilisation que tu attends. Ce stall sera différend sur divers véhicules pour un même convertisseur. Mais si tu veux quelque chose d'utile et docile en ville , vise le plus bas possible. Stock c'est bien et pas cher. Et laisse tomber les version 10 pouces 3500, si tu ne fait pas de départ arrêté. Car tant que tu ne seras pas à 3500 tours la voiture ne bougera pas, pas très discret quand tu manœuvres -
Quelles modifs pour mettre une TH350 à la place d'une TH200 ?
geotransam a répondu au sujet de migloo dans Classiques
la stall du convertisseur ???? -
Bonsoir, Comme certains le savent ou pas, j'ai acheté une Corvette aux USA et j'en ai pris possession il y a peu, j'ai fait 1000 km avec pour repartir chez moi. Le vendeur m'a dit que la voiture était équipé d'un " 2800 stall converter ". Après m'être renseigné un peu ce ce truc, il s'agit en fait d'un convertisseur de couple à 2800 tours, c'est à dire que vers 2800 tours ( en fonction de plein de paramètres ) la puissance transmise à la boite est maximum, enfin un truc comme ça. Bref très bien. ça veut dire aussi que le moteur est plus souvent dans les tours. Seulement, en lisant je me rend compte que ces montages sont surtout courants sur les voitures pour faire des départs arrêtés canons en vu d'un 100m. Il est couplé à un " trans brake" : un met le frein de transmission, un appuie sur les gazs, et on lâche le frein et la voiture part comme une bombe avec tout ses chevaux au lieu de décoller selon sa courbe de puissance classique. Très bien. Voilà, je me suis renseigné auprès du vendeur, je n'ai pas trans brake et je ne vois pas trop l'intérêt du stall converter car je n'ai rien sous les 3000 tours. J'aimerai savoir s'il m'est possible de remplacer le conerto par un autre plus proche de l'origine ou avec d'autres valeurs qui me permettrait d'avoir de la puissance à bas tours ( genre autour de 1500 ) afin de ne pas devoir toujours montrer dans les tours, comme une Us classique. L'ex proprio m'a dit que l'arbre à came avait été lui aussi remplacé et que c'est pour cette raison qu'ils ont mis un convertisseur de couple de ce type car la voiture ne tenait pas le ralenti sinon avec une vitesse ( en D ou R ). Je suis en train de me renseigner pour savoir quelles pièces exactement il a mis, avec les références s'il s'en souvient, afin de comprendre le but des modifications qui ont été apportées à l'auto. Pour l'instant, je ne vois aucun mais vraiment aucun intérêt à ce stall converter à part celui de devoir monter dans les tours ( au dessus des 3000 ) pour avoir une franche accélération. Si encore la voiture été équipée d'an frein de transmission, je comprendrai la cohérence de l'ensemble mais là il n'y a pas un ensemble cohérent hormis un arbre à came différent et je pense une admission et un carbu. Voilà, j'aimerai avoir vos avis là dessus, si je peux mettre un autre conveto et lequel.. Pourquoi ce pb selon le vendeur, avec un converto d'origine, de calage au ralenti ? le moteur tournerai trop vite avec les modification apportées ?
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Hello ! Bon alors j’ai bien réussi à résoudre tout les problèmes 😉 Dans la suite du reconditionnement j’avais un autre pack avec une cale en moins et du coup beaucoup trop de jeu également avec quelques disques cramés. Donc remplacement de tout les packs, la bande, Une pochette de joints complète, les bushing, servo 2nd corvette shift kit transgo Convertisseur Assault ( stall 2000tr ) Un nouveau pressostat de 4e et un capteur à dépression réglable pour le lock-up ( car j’ai complètement désactivé mon ecu d’origine ) câble TV neuf bien réglé Et puis voilà c’est reparti pour longtemps j’espère 😉 plus de broutements, les départs et les arrêts ce font en douceur, et fini les grosses secousses en enclenchant un rapport. Je ne peux pas affirmer à 100% que le problème venait de ceci ou de cela, mais pour les secousses ben je pense que c’était le jeu énorme des packs, et le broutement venait probablement de mon convertisseur ( j’ai prévu de l’ouvrir pour voir, je vous montrerai )
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( Sauvetage ) une idée à la con..
twentyone_forever a répondu au sujet de Cal3b dans Mécanique Générale
Certainement pas! Il faut déjà un régime mini pour établir une pression d'huile suffisante dans la boîte pour actionner les embrayages. Alors avec un petit démarreur de 2KW qui va entraîner le convertisseur à 300 tours au mieux... Et avec un stall à +- 1500 tours... -
bonjour tout le monde voilas je vais remplacer ma boite th350 qui fonctionne pas par une qui fonctionne je veux donc changé le convertisseur de couple . Mais je me paire un peux 🤣😂 alors le tout es monter sur une el camino de 1971 et la boite es accoupler a un 350 chevy mais qui ce l'on les dires de l'ex proprio il a été strocké en 383 la voiiture aura un usage classique ballade elle prendra l autoroute pour ce rendre sur les raso mais je veux qu elle es du répondant . Voici ce que j'ai repéré https://www.monstertransmission.com/TH350-Torque-Converter-1350-Stall-Heavy-Duty_p_6363.html#.XuKAHUUzbIU https://www.monstertransmission.com/Turbo-350-TH350-Torque-Converter-1350-Stall-Heavy-Duty-3-Lug_p_6180.html#.XuKAZEUzbIU https://www.monstertransmission.com/TH350-Torque-Converter-1750-Stall-Heavy-Duty_p_6364.html#.XuKAiEUzbIU https://www.monstertransmission.com/TH350-TH400-Torque-Converter-1800-2200-Stall_p_5190.html#.XuKApkUzbIU a vos clavier si vous avez des marques ou d autre modele a me conseillé merci a tous 😀
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Je confirme ce que dit Vailhor, même si le cas est rare. Pour le stall, soyons honnêtes: les convertisseurs des Powerglide des années 60 étaient censés avoir une stall d'environ 1900 tours, et pourtant, on pouvait parfaitement rouler en ville sur un filet de gaz. C'est juste que le convertisseur atteint sa meilleure plage de rendement à environ 1900 tours (sur un banc); avec le pied gauche sur le frein et le droit sur l’accélérateur, on arrive à avoir une idée de ce que c'est. Et le même convertisseur derrière un 454 velu aurait eu une stall speed de 2500 ou plus. Et encore faut-il faire la différence entre le "flash stall speed" - le régime atteint sur une courte plage de temps, genre coup de gaz brutal- et le "loaded stall speed", où on essaie de voir le passage de roue libre à roue entraînée sous une accélération progressive. Mais tous les facteurs sont difficiles à observer, car généralement, les freins arrières et les pneus lâchent avant, et les roues arrières se mettent à tourner. Cela dépend de la valeur de couple du moteur, car un Cummins diesel pousse plus fort que tout le monde à 1000 tours, qu'un 502 pousse plus fort à 1500 tours qu'un 283 qui ne fait rien de génial avant 2200-2500, , mais aussi du poids de la voiture, du rapport de démultiplication, de l'état des freins arrière et des pneus. Donc: n'importe quel convertisseur entre 1300 et 1900 tours devrait faire l'affaire, c'est juste que tu consommeras un poil plus d'essence avec un convertisseur plus libre, mais avec des accélérations plus sympas. Accorde beaucoup d'importance au prix que tu vas le payer, et méfie toi des convertisseurs pas assez chers. Mieux, va voir un pro en France pour l'acheter, même si c'est le même qu'au USA: si ça foire, ça deviendra son problème, et pas le tien.
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avis sur quelle convertisseur choisir
The Lion King a répondu au sujet de geotransam dans Transmission
Mais pourquoi faire? Ce n'est pas une pièce d'usure. Le "stall speed" de ton convertisseur indique à quelle tours/minutes le moteur va commencer à "embrayer'" sérieusement les roues. De base tu dois avoir un 1350, amplement suffisant pour l'usage mentionné. Avoir un convertisseur à 1750 va simplement changer les tours minutes pour qu'elle accroche. Utile sur un moteur de compétition qui cale en dessous de 1500 tours au ralenti, pas très utile sur un 383 qui peut tourner à 800 tours... Pour qu'elle ai du "répondant", il suffit simplement d'appuyer plus fort sur la pédale de droite. Et pour l'autosuggestion, un filtre à air chromé, quelques jantes american racing à 800€ pièce, et hop, le tour est joué. -
Les à-coups au ralenti sont possibles, et normaux, quand le ralenti est élevé, par exemple si le starter automatique est activé (moteur froid). Dû au stall du convertisseur (plus le régime est élevé, plus le convertisseur transmet). Tu ne dis pas si ça fait en plus du bruit ("klonk"). Si oui, ça peut venir d'un jeu dans les croisillons ou le pont AR, qui peut se sentir en passant sous la voiture, roues par terre, tout arrêté et boîte en N, en essayant de faire tourner l'arbre à la main. Rien de bien grave à moins que l'arbre puisse faire un quart de tour sans résistance .
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e ou je me pose cetet bete question. quel converto etait monté a l'origine sur une corvette de 1978 avec une bete Th350 ? merci a ceux qui savent
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C'est sans doute une réserve de vide, qui sert à l'ensemble du circuit de dépression. Je ne connais pas le nom, il doit y avoir "vacuum" (vide) dedans, peut-être "vacuum tank". "Anti-stall dashpot" (ou "dashpot" tout court)
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Anti-stall dashpot. La rouille à l'extérieur on s'en tape : si la membrane n'est pas déchirée, tu nettoies et tu remets en place, ce sera mieux qu'un dashpot neuf chinois avec une membrane en carton renforcé à la pisse d'âne. C'est zingué/cadmié, donc si tu as nettoyé à la brosse en laiton et pas à la disqueuse la rouille mettra des années à revenir. L'autre photo que tu montres, aucune idée. Le tuyau est relié à quoi ? Il y a une pièce à changer sur les Ford de cette époque, c'est le filtre à essence vissé à l'entrée du carburateur. Attention, il peut y avoir deux pas de vis différents.
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BUICK RIVIERA 1968 (Via American Cars and Parts)
HAGUYGOU a répondu au sujet de HAGUYGOU dans Années '60
Mercredi dernier, j'ai changé les principaux joints de la nouvelle boite. J'ai également démonté le fameux boulon ou venait se brancher le fil blanc. Je n'ai rien vu de particulier. On m'a expliquait que ce fil blanc devait correspondre à une option assez rare qui permet d'avoir 2 "Stall Speed" différentes au niveau du convertisseur de couple. J'ai donc décidait de seulement déconnecter ce fil blanc et de réemployer mon "connector". Je remarquait une autre petite différence entre mes deux boites, la mienne à une bague en plastique au niveau de l' "Odometer" sur l'arbre principal. Et la nouvelle, la bague est en métal. Voici mon ancienne boite : Et la nouvelle prête à être remise en place : Après avoir été cherché cette boite, j'ai eu un doute sur son état... Malgrès tout, je l'ai monté sur ma Riviera. La remise en place s'est bien passée, tout étaient remontés en 3h30, boite et transmission. Mais lors du 1er galop d'essai, première déception, la boite fuit comme un panier au niveau de l'arbre de transmission et après une inspection visuel. Je me suis aperçu que les lèvres du joint spi ne collent pas à l'arbre de transmission donc le joint que j'ai mis n'est pas le bon! Par contre, la boite, elle, fonctionne nickel!! Je ne sens pas du tout les passage de rapport. Je n'ai pas trouvé de changement au niveau de la conduite avec l'ancienne boite. Ma femme l'a conduite et a confirmé également mon analyse. Je n'ai pas touché aux réglages du tout, j'ai seulement remis mon "Governor", mon "Modulator" et le "Connector" sans toucher à rien d'autre! J'ai mis évidemment le convertisseur de cette même boite également. Par contre, mon bruit, lui, est toujours là!!!! Donc ce n'était pas la boite, eh oui, j'ai fait tout ça pour rien!!!!!!!!! Ma consolation est que la boite fonctionne correctement donc je pourrais toujours la revendre.... Après réflexion, je me demande si mon bruit ne viendrais pas de mon arbre de transmission... Vu que je l'ai démonté pour changer le support intermédiaire et je ne l'ai pas forcément bien repéré, je pense. Ce bruit me fait pensait à un problème d'équilibrage. Je vais aller voir un pote mécano et voir ce qu'il en pense... J'ai fait quelques recherches hier sur le net pour trouver d'éventuel adresse de rectificateur pour les arbres de transmission mais je n'ai pas trouvé grand chose. En connaissait vous?
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En principe, il y a un "reniflard" de chaque côté, un pour faire entrer l'air et l'autre pour faire sortir les vapeurs d'huile, a priori vers l'admission (gamelle de filtre à air ou embase du carbu). Et un clapet ("PCV valve") pour s'assurer que la circulation se fait dans le bon sens. As-tu modifié quoi que ce soit au système d'origine, et si oui as-tu bien compris avant comment ça fonctionne et à quoi ça sert ? L'erreur la plus fréquente est de confondre valve PCV et valve EGR (ou autre), et de se dire "oué tout ça c'est de l'antipollution, ça bouffe du hp donc je vire sans me poser de question". Toutes les Américaines ont un système de ventilation du icarter moteur depuis les origines de l'automobile ou presque, et un PCV ("positive crankcase ventilation") depuis les années 50-60, histoire de ne pas balancer l'huile sous les pneus des motos qui passent derrière. Et ça protège les qualités de l'huile moteur sans bouffer un seul trognon de hp,. 1500 tours pour un 4 cylindres de moto japonaise c'est normal, pour un V8 US c'est énorme, d'origine c'est 500 à 700. Si les pièces que tu as changées empêchent le ralenti d'être stable en-dessous, il faut songer à changer de convertisseur aussi. Celui d'origine a une "stall speed" d'environ 1600-1700 tours, autrement dit à 1500 il veut à toute force faire avancer la voiture. Et si tu as le pied sur le frein, c'est moteur vs. frein = le moteur ralentit, non sans perdre un paquet de puissance au profit de l'huile de boîte sous forme de chaleur.
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C'est vrai que j'avais pas pensé au montage en terme de fonctionnement, et pourtant je sait comment fonctionne le converto (notamment du fameux stall), mais bon ... C'est d'ailleurs pour ça que le montage en boite méca est plus costaud (couronne-embrayage) parce que là la résistance côté boite est purement mécanique
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Beaucoup de nos voitures en BA ont d'origine un "anti-stall dashpot" pour éviter ça. C'est une petite capsule avec un ressort qui freine la course de la commande d'accélérateur du carbu quand elle revient brutalement à zéro, pour éviter de caler ("anti-stall" = anti calage). Beaucoup de propriétaires qui ne savent pas à quoi ça sert (ou qui pensent que c'est un truc anti-pollution qui fait perdre des hp...) le virent. Sans parler des conversons Edelbrock et autres. Je ne sais pas si ta voiture en avait un, ni s'il est toujours là, ni s'il est bien réglé (car ça se règle).
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Il faut savoir comment ton moteur réagit et comment tu veux que la voiture agisse en conséquence. Tu n'as pas l'air d'être familier avec la notion de "stall speed" pour un convertisseur. Torque converter stall speed is the maximum amount of engine RPM that can be achieved in an automatic transmission-equipped vehicle while the transmission is in a forward operating range without generating any driveshaft motion. http://hughesperformance.com/tc-stall/ En fonction de la courbe de couple de ton moteur, tu peux avoir besoin de l'emballer un peu (ou beaucoup!) plus au démarrage, c'est un calcul fait dans un but précis, en général pour la performance ou pour tirer une remorque. Autre chose, je vois que les convertisseurs que tu montres sont avec verrouillage, mais ton convertisseur n'en a pas! On ne voit pas le plat côté flexplate sur ton modèle, par rapport au dacco. C'est dans ce plat qu'est le verrouillage! Et un convertisseur sans verrouillage est moins cher!
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C'est pas une question de "mieux" ou de "moins bien" L'idéal c'est de prendre un convertisseur avec le stall d'origine prévu pour ta caisse Si d'origine tu as un 1600 tu reprends le même épicétou!
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Traduction de mr2 encore une fois "vitesse de calage" = stall speed : cherche "stall" sur le forum, on n'en a quasiment jamais parlé
