Kit Bi-Turbo V8

[Cuda]

Hello,

 

Voici un kit Bi-Turbo pour un V8 (Turbo Kit Manifold Downpipe)

 

Qu'en pensez-vous ?

Il est ou l'intercooler dans tout ça ?

Quel est la différence avec un système classique ?

 

100% SUS-304 Stainless Steel and CNC Machine Flanges For Strong Solid Support. This kit comes with a set of T4 flange turbo manifold(require almost any T4 Turbo with a on center 4-bolts style housings and the turbonetics' 35mm wastegate), one 2.5" cross over pipe and 3" downpipe with dual o2 sensor bung. The downpipe exits right under the firewall. You can leave it as is for race, or for a street setup we would recommend connecting the downpipe to your exhaust system. You have to remove your smog pump for fitment also. Please note: No fuel components or mass air meter is included with this kit, misc hardware may be needed. Some year mustangs that have convertible motor mounts will experience fitment issues with driver side header hitting front sway bar mount. This can be cured buy using stock motor mounts, or notching the front sway bar bracket slightly.

Includes: Right Header, Left Header, 2.50" Crossover Pipe and 3.00" Downpipe

Hand made 304 Stainless Steel construction

T4 Flange (Must use on-center 4-bolt housing) & Evolution Wastegate Flanges

Fits 302 Blocks 87-93 Fox body cars.

Supports 400HP-1000HP

High Quality

[Cuda]

B)

 

[French Riviera]

Ça doit pas être facile à rentrer sous le capot,et une fois dedans,bonjour l'accessibilité mécanique.. B) Il vaut mieux préparer le moteur sur un banc et le mettre dans la caisse une fois prêt

Je suppose qu'il faut adapter le bloc moteur pour pas tout peter.

Bref une usine à gaz ,pas pour un usage quotidien...

[JFKen]

Les kits simple turbo sont performants aussi, à étudier B)

[MuscleCar]

Combien as tu de taux de compression ? ca c'est la 1 er question à te poser !

 

2 em j'ai lu un bouquin us sur les blower afin d'apprendre un peu leur fonctionnement et leur utilisation pour ma chevelle, ce que je retiens et ce n'est pas histoire de dire parce que j'EN AI un !!!, c'est le fait qu'ils expliquent que les blowers sont la meilleur manière d'obtenir le maximum de chevaux et de tirer le maximum de rendement d'un moteur car ce type d'installation réussi à gaver à 100 % le volume disponible dans les chambres de combustion avec des résultat encore meilleur qu'un turbo !

 

Ce rendement n'est d'ailleurs pas possible en atmo mécaniquement parlant, et si le turbo est une solution tout a fait envisageable, le blower l'est encore plus pourquoi ??

 

A part peut etre la hauteur sous le capot qu'il te faut anticiper (et encore sous le miens mon B&M 144 passe nickel !), le blower te posera beaucoup moins de problème d'installation et d'adaptation, car un moteur turbo est assez compliquer à mettre en ½uvre compte tenu des adaptations d'échappement qu'il faut réaliser !

 

Si Le blower dépense un certaine énergie mécanique avec son entrainement permanent par courroie, l''apport de puissance en rapport qu'il ajoute rend ce paramètre peu important d'après ce bouquin ! EN Gros pour faire court, ils vont même jusqu'à considérer que le blower est une sorte de turbo fonctionnant en permanence qui "ajoute" comme une cylindrée supplémentaire au moteur compte tenue de l'air brassé dans le volume du compresseur ! Enfin 'est assez difficile à expliquer en quelques lignes le livre faisant 130 pages !

 

N'oublies pas aussi qu'à l'inverse du compresseur qui est efficace dés 100 tours, le turbo quant à lui nécessitera un nombre de tour mini pour commencer à souffler !

 

Il te faudra aussi passer un allumage supplémentaire ou spécifique capable de gérer ce qu'on appel les effets de détonation du au fait que l'allumage et l'avance d'un moteur sur alimenté est en constante variation et qu'une compression des gaz trop élevée du par exemple à de mauvais réglages dans la pipe d'admission, peut conduire à ces détonation voir même explosion !

 

Pour ton info, le gars qui avait la chevelle avant moi à roulé entre 4 et 10 ans régulièrement avec ce compresseur sur un moteur absolument stock !

J'ai préféré pour ma pars, lorsque j'ai tout refait, mettre des pistons forgées, des segment moly, de l'arp partout, et un mallory hi fire 6 (que tu as je crois), avec un MAP sensor (capteur de pression/dépression dans la pipe d'admission donnont les infos au hi fire pour le boost retard que je t'expliquais plus haut), ceci pour tirer le maximum du blower et du moteur, mais il est vrai qu'il à pourtant fonctionné tel quel sans soucis pendant longtemps et je peux t'affirmer que ca poussait déja pas mal quand je l'ai achetée comme cela ! B)

 

Voila Cuda prend le temps de faire ton choix mais garde à l'esprit que c'est bien plus simple à tout niveau de passer sur un blower genre le mien (B&M 144 ou weiand)

 

BON PAR COMPTE, après 30 minutes à t'écrire ce post, j'ai beau chercher sur ebay motor et je tombe sur le cul car impossible de trouver un modèle pour FORD, à croire qu'il n'y en a que pour GM !!! je ne comprend pas !!! HELP ? INFOS ?

[Ranchero]

mais lol cuda pourquoi te faire chier avec tout ca alors que tu a un kit "nos" bien moins compliqué B)

[JFKen]

Nos + BiTurbo + Methanol + kompressor + kaskade de pignoufs = B)

[Cuda]

mais lol cuda pourquoi te faire chier avec tout ca alors que tu a un kit "nos" bien moins compliqué

J'ai déjà eu un controle de police avec la bouteille de NOS dans le coffre, ce n'était pas super. Et aussi car je n'ai pas la puissance en permanence, contrairement à un blower par exemple. Mon installation NOS est encore dans un carton, j'hésite entre la remettre et un Turbo ou Supercharger, après quelques autres travaux pour préparer son arrivée. Mais en effet j'ai peur qu'avec les turbo ce soir une merde incroyable...

[Ranchero]

heu..... c'est pas pour dire mais tu a deja du mal a régler le moteur en atmos fait toi deja la main sur les réglages atmos

[MuscleCar]

Un ami me disait avoir vu un article sur un "car craft" magazine américain, qui annonçait qu'un Blower comme j'ai sur la chevelle, 6 psi de poussée, B&M 144 (maintenant fait par Weiand) procure par exemple sur un 302 ford, la bagatelle d'environs 140 cv supplémentaires avec une simplicité d'installation sans comparaison !

 

Maintenant il faut bien sur un moteur basse compression genre après 72 (années des basses compressions du aux normes anti-pollutions !)

 

Perso dés que la chevelle sera prête elle passera au banc pour savoir réellement ce qu'elle sort à la roue arrière !

 

Pour résumer, le blower représente un petit investissement quand même mais les résultats sont à la hauteur et la mise en place est bien plus simple que tout autres systèmes !

[Coco]

il y a même des SBC une fois équipé d'un 671 qui sont capables de faire moins de 8s au 400

et vive le sifflement de la courroie, ça te changerait de ta distrib à pignon qui fait un bruit de chiote

et franchement il est possible de trouver des compresseurs en occas pour pas trop cher le seul truc c'est le poid pour le transport mais il y en a aussi de l'autre bout du tunnel c'est plus facile

[MuscleCar]

à savoir quand même et c'est IMPORTANT, que je me contentais de parler des premières catégories de blower, dont le mien fait partie, car effectivement, il y en a de toutes sortes et de toutes tailles, maintenant, si le miens pourrait se contenter d'un moteur stock de 72 à 80 par exemple, un 671 ne mettrait pas longtemps à défoncer l'ensemble de la mécanique !

 

Mon moteur, (un 350 4 boulons), à par exemple tenu plus de 30 000 kms, en un peu moins de 10 ans si mes renseignements sont exacts, avec des pistons d'origine, des segments standards, (non forgés) , un vilo et des bielles standard aussi !

 

Et là, il y a une très grosse différence lorsqu'on commence à flirter avec des compresseurs qui apportent plus de 6 ou 7 psi (comme c'est le cas du mien), dans la mesure ou si ce n'est pas forgé en dessous (bielles/vilo/piston avec segments Moly ou plasma), vous risquez ni plus ni moins de tout bousiller ! c'est aussi simple que ca, et c'est bien normal, mécaniquement parlant car on ne peut pas rajouter 250 cv avec un 6 ou 871 (des compresseurs capable de pousser entre 8 et 12 psi), sans imaginer une minute que la mécanique d'origine acceptant les 170 cvs d'origine d'une caisse de 1975 va aussi bien encaisser 400 dada sans broncher ni plier !!! c'est impensable !

 

Surtout, même si je ne conteste pas les chiffres, c'est envisageable avec bcp d'autres pièces et paramètre, l'auto pousse dans les 9 ou 10 secondes ! (pour faire un 10 sec aux 400m il faut au bas mot 600 bourrins qui passent au sol !)

 

Sinon je parlais aussi de ces "petit blower" car ils restent facilement utilisables sur route avec des consos tout a fait acceptables (sur autoroute ma chevelle tournait entre 13 et 18 litres et en ville à faire le zouzou, entre 17 et 23 litres ! soit un bonne moyenne de 16/17 donc rien de méchant !), et une fiabilité encore possible voir même insoupçonnée !

 

Donc même si c'était avec humour, ne faites pas croire aux néophytes découvrant l'américaine, que l'on peut taper des chronos de 10 sec juste avec un blower coiffant un 350 ci de 1975...on est très loin de la réalité !

[Coco]

ah oui non loin de moi l'idée de dire que l'on peut faire ça avec n'importe quel moteur, bien sur je parlais de moteur de dragster, c'était juste pour dire qu'il est possible de tirer beaucoup de chevaux d'un moteur avec un compresseur et bien entendu il faudrait que Jeo change ces pistons pour des dome inversé en forgé, il me semble que le vilo et les bièles le sont déja

sinon pour ce qui est des différences entre les petits (142,144,177) et les 671 871 (sans parler des 12 14 et 16-71 ) c'est juste le volume de compression, et leurs provenance, tu peux compresser à 6psi avec n'importe le quel c'est juste qu'un 871 devra tourner moins vite qu'un 142, par contre effectivement un petit va difficilement pouvoir monter à plus de 7psi à cause de son volume et de ses joints différents, il aura aussi plus de mal avec des gros moteurs

 

en tout cas chapeau pour cette consommation plus qu'honorable

je suis sur la même longueur d'onde que toi sauf que je tenais à avoir un 671 juste pour la ligne qu'il a

[Tof]

Maintenant les gays une question , les fameux 6/71 montés sur les péniches millitaire étaient justement montées sur des moteurs stock non ?

[Coco]

oui tout à fait mais c'était des 6 cylindres et 8 cylindre en ligne de 71ci /cylindre en diesel donc ça demandait beaucoup de compression en tout cas plus qu'un essence, le moteur était fait pour

[MuscleCar]

Maintenant les gays une question , les fameux 6/71 montés sur les péniches militaire étaient justement montées sur des moteurs stock non ?

 

Je ne connais pas l'histoire de ces blower mais c'est sans doute possible maintenant à quelle nombre de tours tournaient ils ? certainement assez bas en régime !

 

Pour infos, lorsque j'ai refait mon block, j'ai porté mon choix sur des pistons forgées car c'était préconisé à environs 50% pour mon blower et mon block 350 ci mais passer au dessus nécessite normalement de forger le reste !

 

Sinon effectivement, coco tes commentaires sont tout à fait juste par rapport à ce que j'ai pu lire dans un bouquin dédié aux blowers, et c'est vrai que les 142,144, 177 sont capable de juste pousser au max à 7 psi, en tournant plus vite mais par compte leur pièces internes du à leur volume, sont moins lourde et moins consommatrice d'énergie mécanique, et leur fiabilité semble vraiment éprouvé, c'est en tout cas ce qu'ils résument à travers l'ouvrage que j'ai parcouru la dessus! Bien évidement, un 6/71 à une tronche d'enfer, et son volume est impressionnant (Michel sur sa chevelle de 72 avait ce modèle et le look est à pleurer !)

 

Maintenant n'oublions pas aussi qu'il faut le loger sous le capot et face à ce dernier paramètre, la 1er série de blower citées plus haut, correspondant à la mienne, se logent facilement sous certains capots sans même apporter de modification à ce dernier et c'est d'ailleurs ce qui à fait l'énorme succès de ces modèles précis B&M existant encore aujourd'hui chez WEIAND pour la bagatelle d'environs $2500 en neuf !

(mais facilement trouvable d'occasion)

[Coco]

voila pour info la liste des différentes tailles de blower roots qu'il existe et encore il manque les modèles GM (eaton) pour V6 que certains couplent sur une même pipe pour alimenter de petits V8

http://www.fordflathead.com/basic_measurements.html

et sinon voila l'origine de ces fameux x-71 http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Diesel_Series_71

 

 

effectivement Michel avait monté ça sur son moteur de chevelle stock, il était resté raisonnable et ça fonctionnait pas mal du tout sur la route et encore mieux pour une tondeuse par contre il avait pris des actions chez total...

[MuscleCar]

  par contre il avait pris des actions chez total...

 

 

MORT DE RIRE DEVANT L'écran

 

Sinon sympa l'infos des blower !

[Coco]

voila quelques compresseurs à vendre :

6-71

My Webpage

 

6-71

My Webpage

 

un 142 complet reste juste à prendre un pipe Ford

My Webpage

[Jean-Philippe]

heu..... c'est pas pour dire mais tu a deja du mal a régler le moteur en atmos   fait toi deja la main sur les réglages atmos

 

 

+1 Ranchero

[Sponge]

Ranchero confirmera.

 

J'étudie actuellement le montage d'un 351W stroké à 392ci ou 408ci dans le but d'être suralimenté. Je peux te garantir que ce n'est vraiment pas à prendre à la légère car une petite erreur de jugement peut donner un résultat fort décevant...

 

Un peu de théorie. Pourquoi dit-on 6-71, 8-71, Weiand 174, 177?

 

A la base, les blowers 6-71 étaient utilisé pour alimenter les GMC 6 cylindres (6 pour 6 cylindres et 71 pour 71ci par tour). Idem pour les 8-71 et 10-71... Un 6-71 donne 411ci et un 8-71 435ci par tour d'air. Les Weiand 174 et 177 donne respectivement 174ci et 177ci par tour d'air.

 

Pour mon étude, je me suis basé sur le blower Weiand 174 qui est un bon compromis pour une street machine. Ici je n'évoquerai pas le montage sur le 351W qui est un peu différent mais pour ton 302ci. Pour moi, vu la somme à investir, je veux des résultats de la mort donc je parlerai ici d'une étude approfondie dans le but d'avoir un rendement maximal pour le moteur et sa config.

 

Le taux de compression est la première chose à connaître. Un taux de compression trop élevé n'est pas idéal pour avoir un résultat optimal car plus ton TC est élevé, moins de boost tu utiliseras. L'idéal est d'avoir un TC plus bas (8-8.5) et de prendre plus de boost. Le boost apporté par le blower fera augmenter ton TC et Weiand préconise de ne pas dépasser les 12 avec le boost... Evidemment, avec une config bien étudiée et un module qui retarde l'avance en fonction du boost, tu peux dépasser cette valeur. Regardes ce tableau, TC effectif en fonction du boost.

 

 

Ensuite, je parlerais de l'AAC. Dans le bouquin des blowers (celui que musclecar fait mention), on expliquer l'AAC idéal. En fait, un AAC stock est une bonne base pour utiliser un blower mais un AAC trop pointu n'est pas l'idéal et donnera un bien maigre rendement. L'idéal lorsqu'on veut utiliser un blower est de prendre un AAC adapté, étudié pour le blower même et là, tu as les résultats tip top!

 

Autre point à ne pas négliger: les culasses. Dans ton cas, tu as des culasses stocks avec des soupapes étudiées pour un moteur non-suralimenté. Tout l'air apporté par le blower devra bien sortir et passer par l'échappement et avec des petites culasses, une fois de plus, maigre rendement. L'idéal est culasses de très bonne qualités (AFR, Edelbrock) avec des soupapes plus grosses que d'origine et des conduits bien travaillés.

 

Le bloc moteur stock 302 part en morceaux vers 500hp (cf forum US) donc dans le but de garantir une fiabilité, il ne faut pas hésiter à investir dans de la bonne pièce: boulonnerie ARP pour tout (palier, bielles, culasses, ...), renfort de paliers (les paliers des 302ci ne sont pas très beefy comparé à des paliers de 351W), pistons, bielles forgés, gros carter d'huile, axe d'entraînement de pompe à huile renforcé, pompe à huile, segments, coussinets, ... Ca fait monter la facture mais ça fiabilise le moteur.

 

Système de refroidissement tip top car l'apport supplémentaire d'air fait chauffer le moteur bcp plus donc s'il le refroidissement n'assure pas, ça craint...

 

Un plus pour la fiabilité (mentionné plus haut), un retardateur d'avance en fonction du boos, en fait, plus le boost augmente, plus l'avance diminue (y a une limite quand même) dans le but d'éviter les cliquetis (auto-allumage) qui seraient fatal au moteur.

 

Voilà pour la base, passons maintenant aux blowers mêmes...

 

Un blower monté sur 2 moteurs différents ne donnera pas forcément le même boost. Pq? La cylindrée est le facteur principal car plus la cylindrée est élevée plus la consommation d'air sera présente et donc le boost apporté sera moindre. Un 302ci donnera plus de boost qu'un 351ci.

 

Comment cela se calcule? Les paramètres à prendre en compte sont:

 

- Cylindrée

- Ratio des poulies (poulie inférieur / poulie supérieur)

- ci du blower

 

Dans notre exemple, rappelez-vous, on parle du blower 174 qui donne 174ci d'air par tour et d'origine, la poulie inférieur a comme taille 6" et la supérieur 3,75". La formule pour connaître le boost max que peut donner le blower est:

 

Boost = (25,58 * BlowerCid * Ratio poulies / Cylindrée) - 14,7

 

Donc (25,58 x 174 x (6 / 3,75) / 302) - 14,7 = 8.88 psi de boost max

 

Avec cette config et les poulies d'origine du blower, on aura max 8.88psi soit 0.6 bar)

 

En changeant la taille de la poulie supérieur, on peut faire varier le boost max de 8.88psi soit 0.6 bar à 20.67psi soit 1.41 bar.

 

Evidemment, à 20.67psi, tu exploseras tout mais ça montre bien qu'un Weiand 174 est plus qu'adapté à un 302ci...

 

Pour donner plus de boost, le blower doit tourner plus vite. Déjà qu'à la base, le blower tourne bcp plus vite que le moteur, il y a évidemment une limite à ne pas dépasser. Pourquoi? Plus le blower tournera vite, plus l'air apporté sera plus chaud et donc plus l'air est chaud, moins le mélange sera optimal.

 

Un blower 174 atteint sa vitesse de rotation max à 16000rpm (mais c'est limite de peter) et tout ce qui dépasser 15000rpm n'est pas optimal, c'est de l'air trop chaud pour obtenir un mélange optimal.

 

Comment connaître la vitesse de rotation max du blower? Les paramètres à prendre en compte sont:

 

- Taille de la poulie inférieur (6" d'origine) et supérieur (3.75" d'origine)

- Régime moteur max (on va dire 6500rpm).

 

La formule est:

 

(Poulie inférieur x régime moteur max) / poulie supérieur

 

Donc: (6 x 6500) / 3.75 = 10400rpm

 

10400rpm, on est loin des 15000rpm donc en jouant un peu avec la taille de la poulie supérieur, on peut faire tourner le blower entre 10400rpm (8.88psi) et 15600rpm (20.67psi) mais cette dernière valeur étant plus critique, on choisira une poulie supérieur (2.66") qui donnera 14661rpm et 18.54psi de boost max.

 

Pour résumer, avec les poulies vendues avec le Weiand 174 et un 302ci de cylindré, on pourra avoir 8.88psi (blower tournant max à 10400rpm) de boost à 20.67psi (blower tournant max à 15600rpm) mais pour plus de sécurité, je dirais: entre 8.88psi et 18.54psi de boost (1.26 bar).

 

Maintenant qu'on a le boost max que peut tirer du Weiand 174, que donnera mon TC avec autant de boost? En partant d'un TC de 8.5 et 8.88psi et 18.54psi.

 

La formule est: (Boost / 14,7 + 1) x TC initial

Donc: (8.88 / 14,7 + 1) x 8.5 = 13.64 de TC effectif

 

13.64 TC effectif donc sous le boost, on est au dessus des 12 préconisé par Weiand mais on arrivera ) un tel TC uniquement lorsqu'on tapera à fond dedans donc ça devrait tenir...

 

Avec le boost max de 18.54, ça change la donne:

(18.54 / 14,7 + 1) x 8.5 = 19.22 de TC effectif

 

19.22 TC effectif est beaucoup trop élevée pour un bloc d'origine et à ce rythme, au mieux c'est un joint de culasse qui lâche ou au pire, une bielle tordue et tout ce qui s'en suit...

 

Je doute que le moteur de Cuda ait un TC de 8.5, je dirais plus qqc comme 9.5-10 (mon stroker 331ci à +- 9.6 de TC).

 

Avec 9.5 de TC, ça donnerait 15.24 de TC effectif (8.88psi) et 21.48 de TC effectif (18.54psi)... Bcp trop élevé avec ta configuration...

 

On pourrait se dire? Comment diminuer son TC initial? Il y a plusieurs possibilités:

 

- Pistons dished en forme de cendrier

- Joint de culasse plus épais

- Culasses avec une plus grosse chambre de combustion

 

Avec tout ce qui peut suivre de telle modifications (équilibrages, etc...).

 

Niveau carburateur, comme y a plus d'air, la demande en essence est bcp plus importante et il faut que le carbu donne plus d'essence au fur et à mesure que le boost augmente. Donc il faut que l'alimentation en essence suive...

 

Passons à la suite, ça va être bcp plus rapide:

 

Ta boîte C4, ton pont 7.5" -> poubelles!

 

J'ai un pote aux states qui a un blower 174ci, pont 9" et il a plié le pont et peté sont nez de pont donc ton 7.5" est ton gros point faible!

 

Faut aussi que le freinage suive, l'alimentation en essence, ....

 

Autant refaire un moteur complet prévu à cet effet...

 

 

 

Désolé pour ce roman mais c'est pour montrer que ça s'étudie avant de dépenser des ¤¤¤ et de le regretter!

[MuscleCar]

P'tain.....ENFIN QUELQU'UN qui prend le temps et le courage de nous expliquer de A à Z la théorie principale à connaitre concernant les BLOWERS !!!

 

Vraiment MERCI SPONGE pour cette longue explication, ne t'en excuses surtout pas !!!

 

J'ai passé des mois à chercher des infos en vain lorsque j'ai refait ma mécanique 350 de ma chevelle avec B&M 144, et je n'ai eu que des morceaux d'informations par ci par là...quasi plus personne n'utilisant de blower de nos jour en France, j'avais réellement la sensation d'être un extra terrestre ...(ca doit être le cas d'ailleurs) B)

 

Seul solution, trainer sur de forums américains et dépiauter le bouquin spéciale blower dont je parlais, mais malheureusement, j'ai beau faire des efforts depuis des années, maitriser la technique dans la langue US n'est pas simple et ne m'a pas permis de réellement tout comprendre à 100 % dans le bouquin !!

 

Voila pourquoi je suis aux anges que tu ais pris le temps de nous expliquer ca sans mot savant !!! tes formules sont simples et je vais vérifier tout cela pour les mettre en application !

 

 

Fort heureusement, c'était les choses assez importantes dont j'ai eu connaissance auparavant et je dois dire que pour l'instant je me suis orienté dans le bon sens concernant le choix des pièces à 95 % mais cela n'a pas été facile !!

 

 

 

UN BLOCK 350 ci 4 boulons, Piston forgées D-cup, Segments Moly, AAC spécial blower avec je crois des levées identiques 224/224 à 0.50 5800 tours (choisi par John de JC import en france), un taux de compression qui doit être à 8 (puis-je d'ailleurs encore vérifier sans démarrer le block malgré que tout soit monté ?), Boulon ARP culasses/Bielles/PALIERS/Pompe à Huile (elle même haut débit), tige Pompe à H renforcée, Allumage Hifire 6 avec Map sensor, et allumeur Mallory assortie Photo optique, Carter d'huile Haute capacité, pompe à eau gros volume, radiateur alu racing réalisé au T.I.G sur mesure pour la chevelle 66/67, ressort de soupapes renforcées, tiges du culbu renforcées, un convertisseur TCI saturday night 1800/2000 tour et pour évacuer tout le résultat de ce beau linge, des 4/1 hooker et double ligne 3 pouces !

 

 

J'ai par compte effectivement laissé les culasses d'origines avec soupapes standards mais j'ai quand même polis/agrandis les conduits d'admission et aligné/ajusté, les conduits d'échappement aux sorties des tubes de 4 en 1 !

 

 

Je ne prétends pas bien sur avoir fait du parfait, je n'ai vraiment pas les connaissances pour et ce n'est d'ailleurs que le 2 èm moteur que je refais dans ma vie et le PREMIER que je prépare pour en sortir des chevaux !!

 

J'espère réellement avec tout ces choix de pièces, des 275/55/17 à l'arrière et un pont 3.31 en 12 boulons que je pourrais faire passer ce jus au sol et en tirer un petit 13,5 sec aux 400, cela serait plus qu'honorable pour un néophyte comme moi et puis, vous marrez pas mais c'est le chrono de la meilleur SUBARU d'origine (La STI je crois), et je me suis promis d'en "cramer une"

 

 

Attention tout ceci n'est qu'un challenge pris avec humour depuis longtemps mais si j'y arrive ...WOOOUAAHHHOUFF !!!

 

Je mettrais juste un Bmol sur le fait de systématiquement forger bielle et vilo, en fait tout dépend du choix du blower et effectivement son rendement en boost comme tu nous l'explique si bien !

 

Pour un 144 comme le mien réalisant un maxi de 7 psi, seul des pistons forgés sont recommandés et le reste en dessous peut parfaitement tenir pour une utilisation "street" (en course régulière non , évidemment !)

 

Pour preuve les ancien proprio de ma chevelle ont roulé presque 10 ans complètement stock de chez stock !!! alors je reconnais aussi que le moteur ne donnait pas tout ce qu'il pouvait donner forcément puisque les pièces autours n'étaient pas adaptées et orientées pour obtenir un rendement optimum !

 

Jusque là le moteur à tenue mais c'est vrai que la segmentation était naze lorsque j'ai acheté l'auto en décembre 2001, cela à d'ailleurs été l'élément déclencheur de toute cette restauration !!!

 

Bref JE CONFIRME La facture s'est très rapidement alourdie et ce n'est pas pour rien, avec d'autres raisons bien sur, que ma chevelle ne roule pas encore après plus de 6 ans d'immobilisation !

[Coco]

A la base, les blowers 6-71 étaient utilisé pour alimenter les GMC 6 cylindres (6 pour 6 cylindres et 71 pour 71ci par tour). Idem pour les 8-71 et 10-71... Un 6-71 donne 411ci et un 8-71 435ci par tour d'air. Les Weiand 174 et 177 donne respectivement 174ci et 177ci par tour d'air.

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juste pour apporter une rectification sur les x-71, le 71 correspond à la cylindrée d'un cylindre sur les 6 ou 8 que comportaient les moteurs Detroit Diesel

 

sinon les volumes que tu donne sont bien exact

[Coco]

ça y est je viens de recevoir mon 671 avec quelques pièces

[Sponge]

J'adore ce topic mais y a pas assez de commentaires... Pour moi, comme mon but (cf mon topic) est d'arracher les rails de siège, je prépare le terrain:

 

- Carcasse de pont Ford 9" à gros roulement (pour plus de solidité)

 

 

- Freins à disque de 11"

 

 

- Arbres de roues en seulement 35 splines (cannelures):

 

 

- Et cerise sur le gâteau, d'ici 2 semaines, un nez de pont avec une carcasse en alu, gros roulements, différentiel detroit locker, roulements Timken, 3.89 de ration, prévu pour 1000hp et +...