Chevrolet Chevelle 1966

[Guss]

Je dis ça comme ça, car je ne suis absolument pas un spécialiste (Je n'y connais rien en prépa), mais pourquoi ne pas y mettre un plus gros blower ? tu changerai juste l'AAC, c'est pas une ruine.. Bon un compresseur coute très chére, c'est vrais. Et je ne sais pas si le reste de ta mécanique supporterai un gros blower.

[Tof]

Salut copaing , bon tes envies sont legitimes et les solutions aussi nombreuses que du pas cher au super cher . Le coup des pistons peut etre un bon compromis sachant que tu laisse tous dessus et tu ne demonte que pas en dessous , le seul truc chiant est je crois que tu a deja redéculassé chose qu'il ne fallait peut etre pas sur le coup .

 

MAIIIIIIIIIIS sinon bein ayant deja la solution au problem est un avantage certain , maintenant ya plus qua je pense .

[MuscleCar]

Slt les gars et merci pour votre intérêt alors je vais essayer de répondre à cahcun point par point !

 

Si j'ai bien compris, tu veux remettre des pistons plats pour certes mettre moins de mélange mais le comprimer plus et avoir plus de puissance due à la détonation, c'est ça ?

Si oui, pourquoi on ne mets pas des pistons légèrement bombés alors ?

 

Alors ce n'est pas tout à fait cela, actuellement le compresseur que j'ai peut fonctionner jusqu'à 7 psi (environ 0.482632 bars) ce qui est une valeur assez faible de compression (low boost) aussi puisque celui ci ne comprime pas des masses, il faut ajuster au mieux la compression initiale ...concrètement si mon moteur tourne à 8 de compression, mon blower atteindra en charge difficilement 9 , et encore tout ceci n'est que sur le papier car dans la pratique il y a aussi le type d'essence que tu utilises, la quantité d'air entrante obtenue par les culasses (ce n'est pas la même sur toutes les culasses bien sur !), la vitesse à laquelle tourne ton blower (ces blower tourne déjà relativement vite donc difficile de les faire tourner encore plus sous peine de rupture !)...

 

autrement dit ce compresseur d'après les bouquin que j'ai lu mais aussi d'après mon expérience et celles des autres avant de refaire mon moteur, doit tourner sur un moteur affichant minimum 9 de compression pour tourner correctement !

Donc pour reprendre ta phrase, le compresseur ne va pas comprimer plus mais comprimer normalement compte tenue de ses caractéristiques qui ne lui permettent pas non plus de compenser le manque actuel (impossible pour lui de faire passer la compression statique de 8 actuelle à 10 en fonctionnement...en charge !)

 

Aussi pour répondre à ta deuxième question qui aborde toutes les contraintes et les spécificités techniques des compresseurs, il y a une limite à l'utilisation d'un blower et celle ci est caractérisée par ce que l'on appèle la "détonation" !

 

Pour faire court car on pourrait écrire un roman sur le sujet, il serait effectivement simple de mettre des pistons bombés pour augmenter la compression genre à 9,5 / 10,0 et puis coiffer le moteur par le blower au dessus sauf que si la compression est trop importante, pendant que le blower essaye, soupape ouverte d'admission, de forcer l'admission en comprimant un max de mélange air/essence dans les cylindre, cette compression trop importante du moteur risque d'aller à l'encontre du compresseur, risque de l'empêcher de "gaver" (ce qui est son rôle) et pire risque de créer un mélange présent dans la pipe et les conduits d'admission qui peuvent occasionner une EXPLOSION (phénomène de détonation) ce qui peut pour faire simple pulvériser tout le haut moteur !!!

 

J'ai essayé de trouver des vidéos sur youtube dans lesquelles un blower traverserait le capot mais je n'ai pas trouvé...concrètement ce n'est pas pour rien que certain mettent des sangles sur les cotés en cas de rupture et mettent aussi des soupapes de sécurité à l'arrière du compresseur (comme une cocotte minute ...lol)

 

 

A vouloir aussi mettre trop de compression (pistons bombés) , tu risques d'entrainer des surchauffe partout et surtout au niveau du mélange air/essence, (tout gaz comprimer s'échauffe et s'expanse pour prendre plus de place), qui vont te conduire à échauffement, surpression, auto détonation du mélange (en gros auto allumage du à la chaleur et à la pression trop élevée)....bref voila pourquoi un moteur à compresseur est un moteur qui aborde une grosse partie de la physique des gazs et des liquides et est finalement assez complexe à mettre en place !

 

Alors tu es en droit de te demander pourquoi se faire chier avec un blower ???? premièrement pour la beauté de la pièce car c'est un point qui motive beaucoup les amateurs souhaitant se lancer dans la sur alimentation mais surtout, deuxièmement car il te faut savoir qu'un moteur atmosphérique, de part ses caractéristiques mécaniques et physiques et sa conception, (ce n'est pas moi qui le dit mais les bouquins spécialisés en la matière) est dans l'impossibilité de remplir à 100 % le volume des chambres de combustions et avoir donc un rendement de 100% lorsque la sur alimentation par un blower permet en théorie de l'atteindre et de voir même trop remplir cet espace avec toutes les contraintes que je t'ai exposé plus haut en les survolant bien sur !

 

J'espère sincèrement avoir été assez clair dans mes explications ca ce n'est pas simple d'exposer les bases rudimentaire de ce principe d'alimentation d'un moteur au niveau de l'admission !

 

Je dis ça comme ça, car je ne suis absolument pas un spécialiste (Je n'y connais rien en prépa), mais pourquoi ne pas y mettre un plus gros blower ? tu changerai juste l'AAC, c'est pas une ruine.. Bon un compresseur coute très chére, c'est vrais. Et je ne sais pas si le reste de ta mécanique supporterai un gros blower.

 

Question pertinente merci !! En ce qui concerne un plus gros blower à l'image du 671 que j'ai montré dans mes messages précédent, les problèmes sont multiples !

1) ils sont assez chère du genre 2000/2500 euros à l'achat, ce n'est pas rien (un peu moins cher d'occas mais quand même !)

2) Ils dépassent souvent du capot ce qui entraine tout ce que vous pouvez imaginer genre contrôle, risque de conflis immédiat avec la maréchaussée, découpes, modif esthétique importante...regardes ma chevelle, elle comporte un petit scoop, pas trop haut, qui se fond bien dans le paysage et la ligne de l'auto, (enfin c'est mon avis en tout cas) alors qu'un blower 671, c'est tout de suite bien plus compliqué !!! seule solution c'est éventuellement d'opter pour une injection et non des carbus pour limiter la hauteurs mais bonjours les réglages et bonjour les frais car une injection ce n'est pas donné non plus et l'installation n'est pas évidente !

 

Voici un exemple d'implantation d'un 671 comme vous pouvez le voir ...heu...CA SE VOIT !!!

 

ou lien ici

 

3) Effectivement il y a risque de casse car un blower 671 comprime entres 10 et 18 psi...c'est énorme et cela demande un moteur forgé des pieds à la tête (budget 2000 dollars environs) alors que le kit que je vise coute 800 dollars et comporte Bielles/pistons forgés mais pas le vilo qui se contentera d'un traitement de surface (le tout encaisse quand même jusqu'à 600 cvs d'après la société qui le vend sur ebay ce qui suffit largement pour mon moteur !)

 

Salut copaing , bon tes envies sont legitimes et les solutions aussi nombreuses que du pas cher au super cher . Le coup des pistons peut etre un bon compromis sachant que tu laisse tous dessus et tu ne demonte que pas en dessous , le seul truc chiant est je crois que tu a déjà redéculassé chose qu'il ne fallait peut etre pas sur le coup .

 

MAIIIIIIIIIIS sinon bein ayant deja la solution au problem est un avantage certain , maintenant ya plus qua je pense .

 

Non je n'ai rien touché pour l'instant car j'attends d'avoir toutes les pièces autrement dit la TUTUUUUUNNNNNE ! lol

Le fait est que j'ai des petits soucis comme les fuites et que l'aac demande à être changé...donc tout ceci m'oblige à sortir le block...qui dit sortir le block ...dit pour moi en profiter pour refaire/strocker en 383/récupérer les bonne compressions/équilibre et accessoirement changer mes segments qui en 1500 kms ne doivent plus être la côte du moteur puisque celui étant réalésé à 0,30 à du s'user très légèrement (tout ceci jou bien sur en dixième mais puisque je démonte et que le kit complet comprend des segments neufs...)

 

 

Le choix aussi d'un kit est bien plus intéressant au niveau du prix et l'on est au moins sur d'avoir un ensemble homogène, équilibré, avec des pièces compatible entres elle...c'est vraiment important lorsque des moteurs flirtent avec les 6000 tours et un peu de puissance accessoirement !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour finir la vidéo d'un copain avec un 671 qui vous permettra de comprendre rien qu'au son qu'un blower comme celui ci demande une mécanique renforcée, bien pensé avec des réglages pointu pour ne rien casser !

 

 

Bonne journée (Fabrice)

[MuscleCar]

Sinon Voici la chevelle avec les nouveaux ressorts neufs montés; la hauteur de caisse est voir légèrement haute mais une fois à 2 ou 3 dans l'auto, ca devrait être parfait, en tout cas je suis sur de ne toucher nul part !

 

 

Regardez un peu de gauche à droite la différence de hauteur des ressorts (1 les NEUFS, 2 Les VIEUX avec la cale en dessous pour certainement combler la vétusté et l'écrasement, et en 3 des neufs coupés de 2 inchs qui étaient installés avec les photos précédentes sur lesquelles le pneu touchait l'aile !)

 

[EiGhT-PaCk]

C'est pas mal cette hauteur, au moins t'es sûr que ça ne frotte pas partout comme dans une 205 tunnée...

Et puis si on se réfère au style de l'époque, ça colle pas mal je trouve!

 

Sinon, j'ai relu ton topic depuis le début (pris en cours de route) et c'est vraiment très cool d'avoir tes retours & conseils sur le blower; bon courage pour la suite !

[Tof]

Ahhhhhhhhh cool cool cool , y a du mieux en effet et cela fait plaisir a voir !

[Sponge]

Salut

 

C'est quoi ton rapport de poulies? Je parle du diamètre du blower et de la poulie du vilo? Car si ça tombe, tu as les poulies stock et tu pourrais les changer pour faire tourner le blower plus vite.

 

De plus, ton petit blower ne donnera pas assez d'air pour gâver ton 383ci...

 

Qqes petits calculs en partant d'un 383ci, régime max de 6500rpm, 8.5 de TC

 

Blower 144: 8.38psi (0.57 bar) et le compresseur tourne trop vite: 15600rpm

Blower 177: 13.67psi (0.93 bar) et le compresseur tourne trop vite: 15600rpm

 

Ce sont les valeurs max en théorie mais en pratique, ça n'ira pas car le mélange sera trop chaud.

 

 

 

Mon choix s'est porté sur un compresseur style Paxton, bcp plus efficace.

 

[EiGhT-PaCk]

Pas mal le compresseur Paxton, avec ce genre de matos on peut même monter un intercooler pour refroidir le mélange non ?!

 

Par contre je crois que dans un premier temps, Musclecar souhaite dejà faire remonter son TC à sa valeur initiale

[Sponge]

Le montage d'un intercooler refroidit énormément le mélange.

 

Dans son cas, je prendrais les compressions avec un compressiometre pour être certain. Un TC trop élevé pourrait provoquer des détonations tandis qu'un TC plus bas permetterait de mettre plus de boost.

 

Suivant l'année de son bloc et en tenant comptes des facteurs:

 

- Hauteur de bloc

- Volume en cc des joints de culasses compressés

- Taille de la chambre de combustion

- Forme des pistons

 

Y a moyen d'évaluer son TC avant d'acheter quoi que ce soit.

 

Personnelement, si c'est pour stroker à 383ci, changes de blower pour un 6-71 mais la facture n'est plus la même et j'aurais peur de mettre en défaut les composants stocks...

[MuscleCar]

Sinon, j'ai relu ton topic depuis le début (pris en cours de route) et c'est vraiment très cool d'avoir tes retours & conseils sur le blower; bon courage pour la suite !

Merci en tout cas j'essaye au mieux de partager ce que je vis ou vois avec mon auto...

 

Ahhhhhhhhh cool cool cool , y a du mieux en effet et cela fait plaisir a voir !

C'est vrai qu'au moins je n'aurais plus problème de hauteur même à 6 dedans...en tous cas pour l'avant car l'arrière à tendance à frotter très légèrement dans les virages importants mais rien de grave et d'urgent pour avoir localisé l'endroit (mais c'est encore du taf pour plus tard si des fois j'arrive à m'ennuyer un jour lol !)

 

Salut

C'est quoi ton rapport de poulies? Je parle du diamètre du blower et de la poulie du vilo? Car si ça tombe, tu as les poulies stock et tu pourrais les changer pour faire tourner le blower plus vite.

De plus, ton petit blower ne donnera pas assez d'air pour gâver ton 383ci...

Qqes petits calculs en partant d'un 383ci, régime max de 6500rpm, 8.5 de TC:

Blower 144: 8.38psi (0.57 bar) et le compresseur tourne trop vite: 15600rpm

Blower 177: 13.67psi (0.93 bar) et le compresseur tourne trop vite: 15600rpm

Ce sont les valeurs max en théorie mais en pratique, ça n'ira pas car le mélange sera trop chaud.

Mon choix s'est porté sur un compresseur style Paxton, bcp plus efficace.

 

Alors dans l'ordre, merci Sponge pour m'avoir déjà donnée les valeurs max de ces 2 compresseurs car je n'avais jamais pris le temps d'aller les chercher sur le net !

Je suis resté bloqué devant le pc pendant une minute avant de percuter sur la signification de ces chiffres (bon c'est vrai qu'aujourd'hui j'ai du passer 7 heures devant l'écran alors j'ai un peu de mal à réfléchir encore !!! lol)

 

Ton raisonnement rejoint le mien effectivement dans mes messages précédents concernant l'efficacité de ce blower mais justement, tu avances une valeur de 8,5 de TC ce qui serait une valeur tout à fait normale pour un compresseur 671 (Didier fait tourner le sien sur un moteur affichant 8.9 de TC), mais ce que j'expliquais précédemment, c'est que je souhaite mettre en place un taux de 9.0 de compression pour faire en sorte que ce compresseur se contente d'ajuster la valeur aux alentours de 9,5 maxi ! ce compresseur marchait très bien et donnait un drôle de couple à l'auto lorsque j'avais mon moteur au début il y a 8 ans et tout cela parce qu'il avait un taux de 8,9 de compression avec des pistons plat et avec les même culasses que j'ai aujourd'hui, des 76cc !

Pour te donner une ordre d'idée, dans le bouquin spécial compresseur que j'ai lu, ils expliquent d'ailleurs que ce blower peut même tourner sur un moteur de 9,5 de compression mais ils annoncent quand même un risque de se retrouver avec des problèmes de détonation et de surchauffe, mais c'est donné pour être faisable....tout ceci simplement comme tu l'expliques avec les valeurs maximum théoriques citées dans ton message précédent, car il souffle doucement en basse pression (en gros 0,5 bars MAXI !) contrairement à un 671 qui peut envoyer du lourd avec des valeurs de 12/15/18 psi voir plus avec le changement des poulies !

 

Pour rebondir d'ailleurs sur ta deuxième question, ce compresseur est donné dans les bouquins pour être un compresseur de rue utilisable au quotidien avec une grande fiabilité...ils expliquent qu'il s'en est vendue des milliers et que ce petit compresseur plug& play....(son surnom) avait fait ses preuves pour avoir pu ajouter une petite centaine de chevaux sur les moteurs basse compression des mauvaises années apparus à partir de 1972 avec des compression à chier du genre 8,0 :1 qui les rendait creux et mou.....il suffisait don de l'installer au dessus des ces block mollasson pour leur faire retrouver une santé correcte et plus ludique ! c'est effectivement les sensations que j'avais avec il y à 8 ans en configuration piston plats !

 

(Pour infos, à titre de comparaison, Didier qui à cette camaro de 74, situé en ile de france, avait avant celle-ci, une Chevrolet Impala 4 portes des années 68/70, je ne sais plus, une caisse de 2T avec un 350 comme le mien des mauvaises années, coiffé par un compresseur identique (un 144) et équipé d'un pont de 2,72 long....et bien verdict 14,3 aux 400m D/A, un résultat plus qu'honorable...franchement, à première vue, aujour'hui j'en suis loin !)

 

Alors le faire tourner plus vite n'est pas très conseillé et pas chose aisé dans la mesure ou il tourne déjà vite par rapport à d'autre en raison de sa taille (c'est ce qu'ils expliquent dans le bouquin) et deuxièmement il est super difficile de trouver des poulies adaptées pour ce dernier (poulies à 6 gorges fines), celle du haut étant déjà au minimum de sa taille et celle du bas vraiment spécifique ! tous les compresseurs un peu plus gros utilisent des courroies crantées dans la largeur alors que moi c'est une courroie de type serpentin ! J'ai beaucoup regardé sur ebay moteur mais rien à faire je n'en vois pas !

 

 

Pas mal le compresseur Paxton, avec ce genre de matos on peut même monter un intercooler pour refroidir le mélange non ?!

Par contre je crois que dans un premier temps, Musclecar souhaite dejà faire remonter son TC à sa valeur initiale

 

C'est effectivement ce que je souhaite pour avoir vu se moteur fonctionner avant avec des pistons plat et 8,9 de compression...je sais que dans cette configuration il fonctionne bien maintenant un 383 devrait en théorie être encore plus VIOLENT !

 

Le montage d'un intercooler refroidit énormément le mélange.

Dans son cas, je prendrais les compressions avec un compressiometre pour être certain. Un TC trop élevé pourrait provoquer des détonations tandis qu'un TC plus bas permetterait de mettre plus de boost.

Suivant l'année de son bloc et en tenant comptes des facteurs:

- Hauteur de bloc

- Volume en cc des joints de culasses compressés

- Taille de la chambre de combustion

- Forme des pistons

y' a moyen d'évaluer son TC avant d'acheter quoi que ce soit.

Personnellement, si c'est pour stroker à 383ci, changes de blower pour un 6-71 mais la facture n'est plus la même et j'aurais peur de mettre en défaut les composants stocks...

 

C'est PRÉVU !!! lol...Je viens de commander un compression de qualité pour avoir enfin un verdict réel...je vous dirais les taux dès que je le reçois !

 

- ANNÉE du block 1974 avec un code le donnant pour être le plus puissant en 4 boulons et 375cvs...d'après mes souvenirs !

- LA FORME DES PISTONS actuelle (ce sont les miens en photos avant le montage):

- LA FORME QU'IL FAUT QUE JE TROUVE en -12cc:

- LA HAUTEUR DE FUTURES JOINT DE CULASSES est de 0.040 :

Small Block Chevy High Performance MLS Head Gaskets

New Multi-Layer Construction for Ultimate Sealing

(3 layers of pure 304 stainless steel)

 

En ce qui concerne le 671, comme je l'expliquait plus haut ce n'est plus une pièce de gamin comme mon petit blower pour débutant....mais ca devient réellement une bébête qui ne faut vraiment pas prendre à la légère et pour laquelle il faut forger d'un bout à l'autre tout le bas moteur (sinon ca risque de casser assez vite) et de plus la place qu'il prend pose problème et dénature complètement et radicalement l'auto car ce dernier dépassera du capot jusqu'au point de rendre visible la courroie à l'éxtérieur...inutile de vous faire un dessin avec la maréchaussée car cela se voit de l'éxtérieur et l'on passe directement dans des situations qui risquent d'être délicates, chose que je n'ai pas vraiment envie de vivre !

[Sponge]

Ton blower n'est pas un blower de débutant. Ton gros problème est que ton moteur n'est pas fait pour être suralimenté! Prends tes compressions et reparlons-en.

 

Regardes ce que donnes un blower dans la même gamme que toi sur une Mustang de 67 avec un 347ci:

 

 

Un petit message que j'avias reçu d'un mec aux USA qui a le même blower (le 144) que toi sur un moteur avec une plus petite cylindrée:

 

Hey Dylan,

I haven't been on this site for a while, so I didn't get your PM until today. I think at 14 pounds of boost, you will probably heat up the intake charge too much. You will also have to mess around with different pulleys to get the boost you want. I have both a 6" and 7" lower pulley along with 3 different size upper pulleys. The methanol is good, but you still need to run 93 because until you start injecting at a certain boost level, the motor will still need enough octane not to detonate. I have my methanol injection set to come in at 3 pounds of boost. The Megasquirt is awesome and I wish I had fuel injection on my car, but the 825 Mighty Demon with some little modifications is so responsive that I can't really complain and easily keeps up with the air demands of the engine. I would recommend a timing boost retard too. I have my timing locked in at 35 degrees total and pull about 1 degree out for every pound of boost. You can play with the boost retard and methanol injection to get the most timing possible without damaging the engine.

 

As for how the car pulls from about 2,500 rpms, well let me just say that I was in a car cruise a while back and two guys in late model Mustangs pulled up on either side of me. I could hear the centrifugal blower in one. We were driving along at about 15 or 20 miles an hour and then I hit it. The car took off so hard that the guys in the other Mustangs had a look on their face that was priceless. One pulled up next to me and said that was incredible how the car just left them in the dust. The centrifugal blower car may have the edge on the top end, but with a roots blower, there is absolutely no lag and if you have some decent gears and a good converter, you will not believe how quick the car will move from a rolling start. Even from a dead stop, the car is an animal, but without a decent set of drag radials on the street, all that power will go up in smoke. The drag radials hook on the street great, but they don't last too long. Just make sure all of your other drive train components are up to the task because they will break from the power you will make.

 

I don't think you will get 10 pounds at 3,000 rpms because you really need full throttle to get the boost that high. Anything less and you will just barely get into the boost. The car does run better even when not in boost because the blower is always pushing in some air. You will have to play around with different boost to see which one works best. I was running 7 pounds of boost and when I went to 10, I think the air charge got heated too much and actually slowed the car down. Plus when you are using smaller pulleys to get more boost, the blower is spinning faster just when you are cruising and it tends to heat up more. Just make sure the cooling system is up to the task.

With nitrous on these blowers, you can't imagine how well these blowers run. The nitrous not only cools the air charge and the blower, but nitrous on a blown car is actually making more power than a normally aspirated car with all things being equal. I have a nitrous kit that is set for a 125 shot, but with the blower, it feels like more. Right now I make about 500 to 550 horsepower, but with nitrous, it goes up to about 700.

 

-Mike

[Guss]

Pourquoi vouloir absolument strocker ton moteur ? des pistons plats, tu récup plus de compressions et puis tu le coiffes de ton 144 et enjoy.. Tu veux vraiment faire un bon 1/4 miles en fait ?

[xav45]

et en francais sa donne ????????????????????

[Tof]

Wouah nan là c'est un peut extreme ce qu'utilise le correspondant de Sponge , par contre le fait que tu veuille acquérir des pistons creux ne va til pas faire trop tomber le peut de compression que tu a déja ? je capte plus là ......

[Sponge]

Perso, si la compression est vraiment à la traîne (je suis sceptique, je veux voir des chiffres et pas des suppositions), je virerais les culasses et je prendrais une bonne paire de culasse alu du style Edelbrock ou autre si le budget le permet avec une histoire de 58cc de chambre de combustion.

 

A suivre avec du concret.

[MuscleCar]

Message en double !!! désolé

[MuscleCar]

Bon avant toute réponse, merci les copains de porter de l'intérêt à mon post car, et ce n'est pas un coup de blues ...rassurez vous...mais j'ai quelques fois l'impression (peut être à tord !), que sur dream car, peu de personne s'intéressent à la préparation moteur et que finalement, mes posts soient plutôt "gonflant" qu'autres choses pour nombre de membre étant donné en plus la particularité d'un moteur compressé ! j'espère malgré tout faire erreur !

 

Ton blower n'est pas un blower de débutant. Ton gros problème est que ton moteur n'est pas fait pour être suralimenté! Prends tes compressions et reparlons-en.

Regardes ce que donnes un blower dans la même gamme que toi sur une Mustang de 67 avec un 347ci:

 

 

Un petit message que j'avias reçu d'un mec aux USA qui a le même blower (le 144) que toi sur un moteur avec une plus petite cylindrée:

Message "............................................."

 

 

C'est promis pour les compressions...j'attends encore et toujours ce sacré compressiomètre depuis 10 jours !!!!

 

Je viens effectivement de regarder toutes les vidéos de ce ricain avec le même compresseur que le miens sur sa ford en 347 et JE SUIS SUR LE CUL !!!!

Ok il arrive au max du blower avec 7 psi de pression (0,53 brs) mais tout de même...qu'a t il fait de plus à son moteur que je n'ai fait....si l'on enlève l'AAC et la compression qui ne vas pas dans mon cas (ce qui je te l'accorde fait déjà pas mal de pertes) ???

 

Je tourne sur un pont en 3.31, (roues un peu grandes certes mais quand même...275/55/17), une TH350 REFAITE PAR UNE DES Personnes parmis les plus expérimentée de FRANCE avec un kit de réfection composé d'une bande en kévlar, pompe à essence éléctrique haut débit, moyenne à 7,5...8 psi...Allumage Mallory HI FIRE 685 (10 fonctions dont la gestion du MAP sensor dont je dois ajouter le capteur sur le block car pour l'instant pas utilisée), allumeur mallory en rapport de type mécanique à cellule photo optique (système indéréglable remplaçant les rupteurs) bobine haute tension mallory 55 000 volt avec transfo baignant dans l'huile)....avec des étincelles au bout des bougies de belle qualité ...(peut pas mieux faire je pense !!! lol)!!! (le tout tournant à 10 ° d'avance à 900 tours et à 30 à 3000 tours !)...des échappements en 3 pouces tout le long équipé en X-pypes (système venturi qui mélange les deux lignes) avec des collecteur headman ceramic dont les sorties sont alignées aux sorties d'échappement des culasses (ajustage et agrandissement par mes soins au montage...idem ADMISSION), Un carbu HOLLEY 800 cfm (échange standard refait neuf !) 4 corps de type mécanique (recommandé dans les cas de suralimentation !), moteur réalésé à 0,30 et vilo 0,10, ressort de soupapes TRW renforcés, culasses complètement refaite avec joint de queue de soupapes au téflon, soupapes et siège rectifiés par RECTIF 2000 dans la banlieue nord de paris, moteur déglassé par eux aussi, segment moly, pompe à huile gros débit, pompe à eau high volume, refroidissement de qualité obtenu par un radiateur neuf alu et une flex fan en 7 pales et 18 pouces....un convertisseur stock mais neuf et une double chaine de distribution...tout ceci avec un block de 74, 4 boulons par palier d'origine, de l'arp partout jusqu'à la vis de la pompe à huile, et des pistons forgés qui semblerait il serait au minimum de 20 cc de dish (creux) !

 

Voila mon moteur aujourd'hui alors franchement je sais bien que suis un parfait amateur face à des gens comme ce ricain ou autres Frenchies habitués à sortir des chevaux sur un V8 mais MERDE...m'enfin mis à part ce foutu arbre à cames et ce problème de compression dont on en saura plus très bientôt je l'espère ....qu'ai je bien pu faire ou oublier sur ce p'tain de moulin pour que cela ne marche pas comme cela devrait donner ?

 

Même si j'avais les 2/3 ou 3/4 de ce qu'on voit dans la vidéo cela serait déjà cool pour moi...mais imaginez vous quand même que ma caisse n'arrive même pas à burner en première sur sol sec en mettant godasse au plancher ??? il y a vraiment quelque chose qui ne va pas mais QUOI ????

 

BON VOICI UNE PETITE TRADUCTION POUR CEUX QUI NE LISENT PAS L'AMERLOC mais sans prétention car JE SUIS d'un NIVEAU ANGLAIS SCOLAIRE...LOL!

 

Hey Dylan,

 

Je n'étais pas venu sur le site depuis un moment, donc je n'avais pas eu votre MP jusqu'à ce jour ! Je pense qu'à 14 psi de boost, tu risque probablement de faire chauffer la pipe d'admission beaucoup trop du à la surcharge ! Tu as aussi la possibilité de faire des essais avec différentes poulies pour obtenir le boost que tu souhaites ! J'ai en même temps une 6 pouce et une 7 pouces en bas avec 3 tailles différentes au dessus de poulies ! Le methanol c'est bien, mais tu dois absolument utiliser un carburant avec un indice de 93 au minimum car plus tu injecte à une certaine pression de boost le carburant, plus le moteur demandera un indice d'octane élevé pour éviter les problème de détonation (explosion et auto allumage !)

 

J'ai une injection de méthanol prévu à partir d'un boost de 3 psi; QUIZ ???? Ce système est stupéfiant et je regrette de ne pas utiliser l'injection de carburant sur ma voiture, cependant le 825 Mighty Demon (carburateur) avec quelques petites modifications répond très bien à la demande et peut réellement satisfaire facilement la demande en air pour le moteur. Je te recommande aussi un boitier de retard de boost (boitier additionel d'allumage retardant l'allumage en fonction des infos données par un capteur de pression/dépression appelé MAP sensor !). J'ai mon avance à l'allumage calée à 35 degrées au total (en déphasage si je ne dis pas de bêtise !) et complété de 1 degré par point de boost !

 

Tu peux jourer avec le boost retard et l'injection de méthanol pour ajuster au mieux l'avance au possible et ceci en évitant les dommages sur le moteur (du à la détonation éventuelle !)

 

Lorsque j'étais en train de rouler à environs 2500 rmps, et bien laisses moi te raconter que j'étais donc en train de cruiser tranquillement lorsque 2 gars sont arrivés à ma hauteur avec 2 mustangs récentes de chaque côtés et je pouvais entendre le son du blower (genre centrifugeuse !). Nous avons conduit comme cela à environs 15 or 20 miles/heure et j'ai tout d'un coup écraser l'accélérateur; la voiture s'est levée et est partie tellement fort que les deux gars ont été surpris et n'en croyaient pas leur yeux !. l'un d'entre eux m'a rattrapé pour me dire que c'était incroyable de voir comment l'auto les avait "largués" dans un amas de poussière !

 

Un blower de ce type à l'avantage de marcher très fort dans les tours mais si tu as un bon convertisseur et des bons rapport de pont/boite, tu trouveras cela incroyable de voir comment l'auto peut tout aussi bien partir très fort en bas sur un départ. Jusqu'à la fin de l'accélération, la voiture est un animal, mais sans un bon jeux de pneus radiaux type drag, la voiture laissera partir pas mal de chevaux en fumée (burns). Ce type de pneus tient bien la route mais ne dure pas longtemps. Assures toi juste que tous les autres composants de tes trains roulant supporte la puissance car il peut y avoir risque de casse du à une puissance trop importante !

 

Je ne pense pas que tu obtiennes 10 pounds à 3000 tours car tu as réellement besoin d'un mélange maximum pour l'obtenir de manière élevé ! à cette valeur tu commenceras tout juste à rentrer dans le boost.

 

L'auto fonctionne mieux même lorsque le blower n'envoie pas un boost très élevé car ce dernier est toujours en train d'envoyer de l'air; tu peux jouer sur les différentes valeur de boost pour voir laquelle fonctionnera la mieux, je tournais à 7 psi de boot et lorsque je suis allé jusqu'à 10, je pense que la compression de l'air déclenchait un échauffement trop important et ce paramètre ralentissait finalement l'auto; de plus lorsque tu utilises une poulie plus petite pour obtenir plus de boost, le blower tourne trop vite lorsque tu cruises et a tendance à chauffer encore plus...assures toi aussi que ton système de refroidissement moteur soit à la hauteur de la demande !

 

Avec du nitrous sur ce blower, tu peux imaginer comment ce dernier peut fonctionner ! Le nitrous ne se contente pas non seulement de refroidir l'air et le mélange comprimé et le blower mais il procure aussi plus de puissance sur un moteur équipé blower q'un moteur standard...pour info j'ai un kit nitrous de 125 hp et bien sur mon moteur estimé à 500/550 hps, il le fait monter de suite à environs 700hps !

-Mike

 

 

Pourquoi vouloir absolument strocker ton moteur ? des pistons plats, tu récup plus de compressions et puis tu le coiffes de ton 144 et enjoy.. Tu veux vraiment faire un bon 1/4 miles en fait ?

 

POURQUOI UN 383 STROKER ? pour plusieurs raisons en commençant par le fait qu'un kit est équilibré...ce n'est pas le cas de mon moteur actuel (ca coutait 600 euros à l'époque chez le rectifieur !!!)

En 2, je gagne effectivement pas mal en couple et cylindré (de 5L7 à 6L4 environs), j'ai un kit homogène prévu pour fonctionner ensemble car je ne serais pas le premier ni le dernier à assembler plein de pièces perfos sur un même moteur et voir au final un ensemble qui ne marche pas terrible..la préparation moteur c'est comme la cuisine, ce n'est pas simple et il ne suffit pas d'acheter les ingrédients pour faire un bon plat !!! j'ai effectivement encore pas mal à apprendre dans le domaine !

EN 3 je récupère les pièces pour les remettre sur un autre moteur que j'ai de côté (je fait d'une pierre deux coups !!!) et en 4 il faut voir que le budget est quand même pas si éloigné l'un de l'autre car les culasses à faire venir j'en ai pour 800 euros alors qu'un kit stroker se trouve aussi dans ces prix...maintenant je souhaite si possible et si le budget me le permet m'acheter un kit 383 stroker forgé de haut en bas, donc vilo/bielles/pistons (je place de la tune en ce moment en vendant plein de connerie !!!) et là pour ce genre de kit, c'est plutôt 1300 euros minimum !

 

Evidément que le boulot n'est pas le même cependant comme mon arbre à came ne va pas, comme j'ai une fuite entre la boite et le moteur au niveau d'un palier (ca pisse l'huile !), vue que je dois démonter, autant faire les choses au complet! sachant aussi que mes culasses sont refaites complètement, il faut donc réfléchir à ce qui me donnerait le plus de puissance ? des culasses neuves de 72 ou 68cc équipées grosses soupapes et tri-anges ou un kit stroker 383 avec mes culasses actuelles ? sincèrement je penche pour la deuxième solution du 383...et PUIS ZUT les GARS J'AIME LE CHIFFRE 383 qui s'approche (j'ai bien dit qui s'approche) des BIG BLOCK !!!!! lol

 

Wouah nan là c'est un peut extreme ce qu'utilise le correspondant de Sponge , par contre le fait que tu veuille acquérir des pistons creux ne va til pas faire trop tomber le peut de compression que tu a déja ? je capte plus là ......

 

Je vous met un tableau qui va vous parler un peu mieux (REGARDEZ BIEN LA LIGNE 2 ET LE LIGNE 10) ! il faut savoir qu'avec un 350 et des culasses de 76cc (donc ma config actuelle) on obtient environs 9,0 de TC avec des piston FLAT (Plat) alors qu'avec un kit 383ci (donc une course de bielle/pistons plus longue entrainant plus d'air à comprimer !) et les même pistons plat, on est cette fois ci à 9.6 d TC ! comme vous pouvez le voir, la compression n'est plus la même alors que les pistons dans les deux cas sont plat !

Il me faut donc passer par des pistons de type dishes mais moins creusés que les miens qui doivent avoisiner 20cc de dish (à vérifier bien sur mais vu leur forme je dois pas être très loin de la vérité !) et je dois donc choisir des pistons d'environs 12,5 cc de dish...vous voyez donc que ce n'est vraiment pas simple de faire le bon choix !

9,6 étant bien sur une valeur trop importante pour la sur alimentation par un compresseur ou un turbo...l'idéal étant soit disant 8,7 de TC...(tu confirmera SPONGE ??? lol)

 

 

 

Perso, si la compression est vraiment à la traîne (je suis sceptique, je veux voir des chiffres et pas des suppositions), je virerais les culasses et je prendrais une bonne paire de culasse alu du style Edelbrock ou autre si le budget le permet avec une histoire de 58cc de chambre de combustion.

 

A suivre avec du concret.

 

Je te suis toujours la dessus sauf qu'avec des 58cc, même avec mes pistons dish important, je flirterais avec 10:1 de TC !!!!! à moins que tu sous entendais de laisser tomber le blower ...mais ce choix n'est pas envisageable pour l'instant et puis j'aurais toujours la possibilité de le faire plus tard...voila pourquoi je souhaite aussi un ensemble neuf en bas, de préférence FORGE complet, pour envisager si un jour l'envie m'en vient, de coller un nos la dessus, sans blower mais avec des culasses de 58 par exemple ! j'aurais dans ce cas au moins l'assurance que mon bas moteur sera prêt à recevoir n'importe qu'elle puissance en haut ce qui n'est pas le cas pour l'instant car je n'ai juste que les pistons forgés (maintenant il faut quand même savoir que le bouquin spéciale compresseur que j'ai stipule que pour un 144ci, il n'est pas obligatoire de forger...même les pistons...mais ils préconisent quand même de le faire juste pour les pistons ! (mon blower à d'ailleurs tourné avec l'ancien proprio, sur un moteur complètement STOCK, et cela n'a jamais cassé !)

[Le Go 51]

Bon avant toute réponse, merci les copains de porter de l'intérêt à mon post car, et ce n'est pas un coup de blues ...rassurez vous...mais j'ai quelques fois l'impression (peut être à tord !), que sur dream car, peu de personne s'intéressent à la préparation moteur et que finalement, mes posts soient plutôt "gonflant" qu'autres choses pour nombre de membre étant donné en plus la particularité d'un moteur compressé ! j'espère malgré tout faire erreur !

 

en effet tu te trompes car tes posts sont très interessants et pour ma part je n'en loupe pas un mais ne projetant pas pour le moment de préparer un moubiff et n'étant pas compétant en ce domaine , je me contente de lire et de ne pas la ramener , tu me diras il y a bien d'autre sujets sur lesquels je ferais bien de ne pas la ramener également .

[EiGhT-PaCk]

Bon avant toute réponse, merci les copains de porter de l'intérêt à mon post car, et ce n'est pas un coup de blues ...rassurez vous...mais j'ai quelques fois l'impression (peut être à tord !), que sur dream car, peu de personne s'intéressent à la préparation moteur et que finalement, mes posts soient plutôt "gonflant" qu'autres choses pour nombre de membre étant donné en plus la particularité d'un moteur compressé ! j'espère malgré tout faire erreur !

 

Tu fais erreur, car comme tu le dis, sur dreams-cars, les posts qui parlent de moteurs préparés ne sont pas légions. Comme Le go, je lis ton topic avec beaucoup d'interet. C'est constructif, on en apprend un peu plus à chaque fois, et pour finir ça donne sérieusement envie de s'y mettre! Alors garde le moral, continue à bosser sereinement

[Guss]

pis.... c'est pratique quoi... les erreurs que tu fais... NOUS... on les fera pas....

 

 

( humour )

[MuscleCar]

Merci les gars c'est rassurant et de plus je me suis bien marré devant l'écran en vous lisant...surtout Mister LEGO ..... sur que comme moi tu réagis au 1/4 de tours sur certains sujet et que certaines fois l'on ferait mieux de garder nos langues dans nos POCHES !!!! lol !

 

Bon sérieusement, j'attends avec impatience le compressiomètre...ca fait CHi.....déjà 10 jours que j'attends ! GRRR

 

Sinon je suis effectivement parti pour acheter un kit complet mais entres temps j'ai aussi la possibilité d'acheter des culasses edelbrock alu grosses soupapes et 64cc de volume de chambres, neuves, dans leur emballage, pour un prix réduit....alors si cela est possible dans le prix que j'aimerais proposer, je risque d'avoir du mal à laisser passer cette occasion !

 

JE viens de passer en plus 2 heures sur la calculatrice du pc et devant l'écran dont je vous livre la copie qui devrait permettre à tous les gens de bonne volonté et intéressé de connaitre le pourquoi du comment du taux de compression, de comprendre comment cela fonctionne et surtout COMMENT FAIRE SES CALCULS SOIT MÊME pour choisir ses pièces ! PUTAIN DEPUIS LE TEMPS QUE JE SOUHAITAIS COMPRENDRE SUR LE PAPIER !!!!! YES !!!

 

Le bilan de tout cela et bien c'est que sans même contrôler les compressions, je suis à même de connaitre les TC en fonctions des pièces et effectivement j'étais à côté de la plaque sur pas mal de niveaux !

1er) à l'origine, avant de démonter le moteur, j'avais des pistons plat avec 4 empreinte de soupapes (creux pour théoriquement permettre le déplacement des soupapes au maxi sans toucher le piston !)

 

Ces pistons sont des +6cc plat donnant un TC de 8,96 avec des culasses de 76cc

et bien sur le papier avec un joint de culasse de 0.040 (inch), un 350ci en 3,48 de stroke, un Deck Clearance de 0,005 (ce paramètre je ne connais pas ce qu'il représente mais je pense à une sorte de jeux de fonctionnement ou une valeur d'ajustage qui ferait que le piston n'arrive pas pile poil en haut du cylindre...mais c'est minimum et surtout pour la forme...je prend donc la valeur que l'exemple cite soit 0,005 inch !), des pistons donc plat avec 4 petits creux représentant +6cc et en 0,30 inch de réalésage, j'obtiens tout simplement 8,96 de TC ...oui messieurs...voila pourquoi mon moteur marchait si bien avec le compresseur lorsqu'il y a 8 ans j'avais avec ces même culasses de 76cc des PISTONS PLAT !!!!!

 

Concrètement ces même calculs m'amène à comprendre en anticipant les valeurs de compression que je relèverait avec le compressiomètre (oui SPONGE, je vais quand même les prendre...j'ai pas acheté l'appareil pour RIEN BORDEL ???lol mais vois tu la THÉORIE a aussi ses vertus !!!lol) et finalement si mes pistons sont des 18cc (ce que je pense à première vue !) j'obtiens 8,03 de compression donc même avec mon blower poussant sur les manos à 0,3 psi...BONJOUR LA PERTE ET LE MANQUE DE PUISSANCE !

 

CE même calcul m'indique aussi à l'inverse, la possibilité de déterminer la valeur de dish des pistons (le creux en cc) dés que j'aurais la lecture des TC avec mon compressiomètres ! en gros j'ai fait des simulations, si j'ai 8,2 c'est que j'ai des pistons d'environs +15,65cc et pour 8,4 j'ai des pistons de +12,92cc (bien sur ces valeurs sont un peu approximative puisque bien sur il n'existe à ma connaissance que des piston en dish de +18cc, de +12,5cc ou plus genre +22cc....)

 

Ces pistons sont des +12,5cc donnant déjà un TC de 8,4 avec des culasses de 76cc alors imaginez les miens qui sont encore un peu plus "DISH" ???

Alors excusez moi d'être un peu long mais j'essaye d'être le plus clair possible car ce n'est pas évident à comprendre du premier coup....il s'avère au finale que je pensais au tout début avant d'envisager un kit stoker 383 de changer mes culasses de 76 par des 72cc et bien les gars j'ai tout faux car cela m'aurait fait gagner à peine 0,3 de compression et finalement des 64cc ne serait pas si mal ! en gros avec des 64cc je repasse à 8,96 si j'ai des pistons de +18cc, à 9,17 si j'ai des pistons de +15,65cc (rappelez vous c'est toujours les valeurs théoriques !), ou par exemple à 9,47 si j'ai de pistons de +12,5cc, une valeur qui commencerait à poser des problèmes pour la sur alimentation mais je suis persuadé aux vues des photos, que mes pistons ont des dishs bien plus important genre +18cc

 

 

Ces pistons ce sont les miens...alors à votre avis des combien en dish ??? je viens de réaliser qu'il y avait marqué 030 dessus...alors c'est la côte de ré alésage ou c'est le dish ???

Plus j'avance et plus je comprend pourquoi cette caisse ne cire pas les godasses même en première...les dadas sont dans la nature mais pas emprisonnés dans les chambres de combustions en tout cas !!!lol!

Dans un premier temps cela pourrait effectivement me faire patienter avant de tout démonter pour stroker en 383ci mais ces calculs me permettent aussi de comprendre quel type de piston il faudrait pour ce genre d'évolution (stroke 383) car contrairement à ce que je pensais...encore une fois à côté de la plaque...lol, si des pistons de +18 iraient parfaitement avec mon 350 et ces culasses neuve en 64cc, et bien en passant au 383ci il faudrait des pistons différent avec un dish plus important car pour que vous compreniez la comparaison et bien sur un 383 les choses change et avec des culasses de 64cc on obtient 9,57 avec des pistons +18cc (au lieu de 8,96...ca calme NON ?), mais encore pire avec des pistons de +12,5cc, en photos dans les pages précédentes, on monte direct à 10,12 de TC !

 

Aussi je suis content de voir que lorsque j'applique ce calcul avec la voiture de mon pote je trouve bien son TC de 8,88 qu'il à vérifié lui même en statique avec 8,9 sur le compressiomètre...(en vidéo plus haut en camaro 74 et blower 671 sur 383ci et culasse de 68cc et pistons en +22c), ca veut tout simplement dire que je crois que ce calcul est fiable de la théorie à la pratique à quelques détails prêt bien entendu !

 

Voila j'espère ne pas vous avoir trop soulé car c'est vrai que c'est un peu rébarbatif mais franchement quel bonheur de savoir enfin mettre en application ces choses là...il ne me resterait plus qu'à comprendre le choix des arbres à cames pour sortir des watts d'un moteur mais là faut pas rêver car c'est encore un domaine de cinglé !!!! patience ....maitre mot pour espérer voir évoluer son expérience et ses connaissances personnelles !!!lol !

 

 

Determining Compression Ratio

The calculation of compression ratios (C.R.) is based on the following formula:

 

Compression ratio= (Swept Vol. + TDC Vol.) divided by TDC Vol.

 

Swept Vol.= (3.1416 x Bore Dia. x Bore Dia. x Stroke) Divisé par 4.

T.D.C. Vol.= Head vol. + gasket vol. + deck vol. + dish/dome vol.

 

Head Vol.= is published or measured in cubic centimeters (cc)

Gasket Vol.= (3.1416 x Gasket Bore x Gasket Bore x Compressed Gasket Thickness) divisé par 4.

Deck Vol.= (3.1416 x Bore Dia. x Bore Dia. x Deck Clearance) divisé par 4.

Dish/Dome Vol.= is published or measured in cc's.

 

NOTE: lorsque le piston comporte des creux (dish ou plat mais avec les creux/empreintes de soupapes) cette valeur s'additionne dans le calcul de "head volume" alors qu'à l'inverse celle ci se soustrait en cas de piston bombé (dome) diminuant le volume de la chambre de combustion !

 

DIMENSIONS: Pour le calcul utilisez des "cubic centimètres ou des cubics inches" mais surtout pas les le mix des 2

 

. The following conversions are listed:

1 inch = 2.54 centimeters

.061 cubic inch = 1 cubic centimeter (cc)

1 cubic inch = 16.387 cubic centimeters

 

EXAMPLE: Find C.R. for a Chevy 350 using KB120 .030 pistons:

Head Vol.= 76cc = 76 x .061 = 4.636 cubic inches

Dish/Dome Vol. = 7cc = 7 x .061 = .427 cubic inches

Gasket Thickness = .035"

Gasket Bore Dia = 4.166"

Deck Clearance = .005"

Deck Vol. = (3.1416 x 4.03" x 4.03" x .005") divided by four =.064 cubic inches.

 

Gasket Vol. = (3.1416 x 4.166" x 4.166" x .035") divided by four =.477 cubic inches.

 

Swept Vol. = (3.1416 x 4.03" x 4.03" x 3.48") divided by four =44.389 cubic inches.

 

TDC Vol. = 4.636 + .427 + .064 + .477 = 5.604 cubic inches

 

COMPRESSION RATIO = (44.389 + 5.604) divided by 5.604 = 8.92

[Guss]

Super ! tu vas pouvoir être maître de ce que tu composes. Plus de mauvais conseils de pseudo vendeurs qui refourguent des saloperies!

[MuscleCar]

TOut à Fait Guss même si un spécialiste de la chose trouverait encore à redire puisque si la théorie n'est pas loin de la pratique il y aura toujours une petite différence avec des paramètres que je ne connais pas en tant qu'amateur !

 

Maintenant je pense que l'on peut quand même cibler le calcul de la réalité dans son moteur avec un bon 90 % de fiabilité sur le résultat final et réel, ce qui n'est pas si mal comme tu le dis pour éviter de se voir refiler n'importe quel pièce que ce soit aussi bien par un particulier que par un professionnel et de plus monter comme je l'ai fait des pièces qui ne vont pas ensemble !

 

J'attends la réponse du gars pour les culasses !

[Sponge]

Le 030 sur le piston, c'est la côté du piston, rien avoir avec le dish.

 

Par contre, tu pourrais résumer ce que tu comptes faire?

[MuscleCar]

Je compte aussi bien stroker en 383 que changer les culasses mais il y a une question de budget ! dans un premier temps je souhaitais changer les culasses, ensuite après en avoir parlé à DIdier (camaro blower 671), j'ai envisagé l'idée de passer pour juste un peu plus cher (300 euros d'écart) à un stoker 383 qui m'ssurera un ensemble homogène fiable, sur et performant !

 

J'ai ensuite fait mes 2 derniers posts avec les calculs de TC et ses formules, dans un premier temps pour comprendre mais dans un deuxième temps car j'avais trouvé des culasses neuves en annonce edelbrock en 64cc que je souhaitais acheter 800/850 euros maximum cependant le gars veut les vendre 1200 et c'est non négociable...qu'il les garde puisqu'elles valent 1200 dollars aux usa (800 euros)....vous comprendrez que je ne trouve pas cela intéressant sachant qu'il disait vouloir les vendre ce qu'elle coute réellement sans parler des frais d'envois qu'il accèptait de perdre ! seulement au bout de 10 minutes au tél, cette personne réalise avec la conversion du dollars que ce n'est pas à son avantage et me balance ...bah c'est pas grave je préfère trouver un block, monter toutes mes pièces dessus et le vendre (genre j'imagine 3000/4000 euros minimum....) enfin chacun voit midi à sa porte !

 

Ces culasses représentaient une opportunité pour moi d'éventuellement les monter directement sur mon 350 sans changer le bas moteur pour l'instant puisque tu peux imaginer facilement que je ne pouvais pas avoir le budget pour les 2 tout de suite !

 

Ce n'était pas une mauvaise idée mais étant donné que l'affaire ne se fait pas, je retourne sur le choix du "stroker en conservant mes culasses actuelles et je suis d'ailleurs sur un kit dans les 800 dollars qui me semble pas mal pour le prix (forgé Bielles/pistons mais vilo cast steel traité nodular, non forgé..prévu pour encaisser soit disant plus de 550 cvs)...mais je cherche encore car il faut trouver un ensemble et une vente qui regroupe plusieurs critères :

 

Je te les cites:

 

- Au minimum pistons et bielles forgée (dés que l'on veut le vilo forgé aussi les prix s'affolent vers le 1300/1500 dollars !) et surtout pas de pistons Hyperheutétics mes g'nous qui pour un compresseur ne sont pas vraiment le top !

- un équilibrage interne pour un meilleur rendement et plus de facilité pour la suite si je dois changer une pièce comme le damper ou le volant moteur ! (ils expliquent aussi que c'est une meilleurs solution pour les moteur perfos !)

- Que le kit comprenne si possible les segments moly, et les coussinets complet!

- Que le vendeur accepte d'envoyer en France et si possible avec USPS quitte à faire 2 colis pour éviter les frais de douane (question d'habitude héhéhé)

- Que le vendeur accepte Paypal (à ce prix ce n'est pas toujours le cas pour l'étranger...soit l'europe pour eux !)

- Que la forme de piston proposée soit dispo pour mon moteur soit pour un 383 il me faut des 12,5cc pour avoisiner un TC situé entre 8, 7 et 9,0.

- Trouver de préférence un kit en stroke 3,75 de vilo avec des bielles en 5,7 pouce et non 6 car les 6 nécessitent d'ajuster le block à certains endroits pour le passage en bas !

- Et pour finir un prix correct car la aussi il y a à boire et à manger !

 

Voila tout ceci réuni, il n'y a pas 36 vendeurs qui proposent ce dont j'ai besoin ...mais on trouve quand même !

 

Ais je été clair l'ami sponge ?