Chevrolet Chevelle 1966

[Jérémie]

Toujours aussi détaillé et intéressant à lire respect mon gars

[EiGhT-PaCk]

Un régal à lire! Pourquoi ne pas faire un condensé de ce sujet et l'épingler dans le forum de manière à avoir une sorte de tuto ?

[Vaihlor]

Toujours aussi passionnant, et je voit que tu avance quand même vite ! et chapeau pour avoir sortit le moulin seul, surtout avec toute la face avant montée, du beau boulot

[Guss]

Du super boulot ouai !

 

J'adore comme tu détailles tout Fabrice! C'est vraiment interessant pour des gens moins expérimentés de mon genre.

[MuscleCar]

Merci c'est cympa,, vous savez je passe pas mal de temps à mettre en ligne tout cela et j'avancerais encire plus vite si je ne le faisais pas mais voila dans le mot passion de la voiture us, en moi il y a la signification PARTAGE au premier plan...voila pourquoi je prend autant de plaisir à restaurer mon auto qu'à mettre en ligne toutes les phases de ce boulot de taré pour que les autres passionnés en profite aussi !

 

Demain je devrais vous en rajouter une louche car j'ai bien bossé ce soir...enfin cette nuit pour être exact !...

 

Bonne nuit à tous....heu y'a kelk"1 la'dans ???? bon ca sert encore à rien tout le monde dort....SAUF MOI bien sur ...mais j'y vais de ce pas ! lol !!!!

[MuscleCar]

Allez un p'tite viéo pour la suite de l'aventure 383....

 

ENJOY GUYS....Happy movies...

 

[Sponge]

Salut,

 

Sympa la vidéo mais tu aurais du faire tout ça avant de taper les pastilles de sablage, histoire d'être certain que tu n'aies pas de résidu de fonte dans les passages d'eau.

 

Ensuite, je suis de prêt ton montage car je repars sur un blower car plus adapté à mon type de conduite et à mon rapport long. Histoire de ne pas rentrer dans les détails, ça serait +- la même recette que toi mais avec un AAC bcp plus méchant que celui que tu as choisi ;-)

[Tof]

Ptain c'est vrai qu'il y a de l'ajustage , là c'est de la préparation pure on est loin du simple rebuild !

[MuscleCar]

Oui tu marques un point SPONGE, c'est vrai mais j'ai quand même fait un p'tain de nettoyage au karcher ensuite !!!

 

 

Bon avant de revenir au sujet principal, lorsque je n'ai pas de boulot sur les ricaines ou lorsque je suis dans l'attente de pièces, (ce qui est le cas en ce moment), ce sont les voitures principales, les vraies de vraies pour aller gagner la croute et payer des pièces pour la chevelle !!!! qui me prennent la tête !

Alors je savais que mes disques étaient à changer et voila pourquoi j'avais déjà les pièces en stock...ca à fini par faire un bruit stridant il y a 2 jours, me laissant penser que les plaquettes devaient être arrivée en fin de vie et je n'ai roulé que 2 jours comme cela environs 40 kms.....

 

Matez un peu ce que j'ai trouvé au démontage...d'ailleurs, juste en écartant le piston d'un côté, j'ai même la plaquette, (enfin ce qu'il en restait), qui est tombée au sol sans même démonter l'étrier et sa protection...du délire....

Franchement c'est bien la 1er fois que je vais aussi loin dans l'usure du freinage avant !!!

Alors si vous avez déjà fait plus fort que moi, faites péter les photos ou les commentaires juste pour le fun....HS AUTORISE !! X/4 :ok:

 

 

 

 

 

[EiGhT-PaCk]

On peut dire que tu as presque eu de la chance avec tes plaquettes! Une voisine qui sait que j'aime bien bricoler mes voitures vient me voir en me disant que ça voiture est bruyante au freinage... je regarde, démonte la roue, et là stupeur : disque avant droit fendu...!

 

Les pistons de tes étriers, ils n'ont pas trop du aimer être sorti à fond non ?

[MuscleCar]

Non rien de spéciale de ce côté là j'ai remonté tout en neuf et aucun problème ni fuite...je pense qu'il doit y avoir de la marge par compte si les disques sont bouffés comme dans l'exemple que tu cites, là effectivement il pourrait y avoir un problème !

 

Tout dépend de la conception de l'étrier...D'ailleurs les pistons peuvent ils sortir ? moi je ne penses pas mais je peux me tromper !

[silentworld]

ça m'est déjà arrivé sur mon ancienne bx la garniture avait carrément foutu le camp, un bruit horrible genre coup de tonnerre tu ose plus trop touché au frein et le disque niqué of course !!

[MuscleCar]

ASSEMBLAGE DU BAS MOTEUR (étapes et conseils)

 

 

(Le 20 MARS 2010)

Mais par où commencer car il y a tellement de choses à vous raconter....et pourquoi pas par le début tiens....qu'en pensez vous ?

Je vais vous exposer les différentes partie de l'assemblage que je viens de vivre avec mon moteur 383 et tacher de vous donner le plus d'informations sans oublier bien sur les différentes petites erreurs à éviter que j'ai fièrement réussi à faire !!!! Toutes les photos ont été réalisées avec les nouveaux coussinets de paliers et bielles de marque CLEVITTE avec lesquels les test ont été concluant mais l'exposé qui suit vous relate les premiers essais avec des coussinets de marque KING...NO COMMENT lisez la suite !

 

 

Nettoyage obligatoire des trous de lubrification du vilebrequin surtout lorsqu'il est neuf au risque de voir des petits copeaux de méta, éventuellement resté après l'usinage, venir rayer toutes les portés par la suite, j'en ai d'ailleurs fait les frais sur mon ancien vilo qui était pourtant rectifié à 0,10, 1500 kms avant de démonter !

 

Pendant les phases de restauration d'une mécanique, de nombreuses erreurs peuvent être commise et vous vous en doutez un peu j'imagine, certaines peuvent être désastreuses pour la mécanique avec au final la casse des pièces maitresse et souvent l'impossibilité même de les récupérer (comme c'est le cas avec la rectifications, ou l'alésage qui permettent dans certains cas de refaire à neuf les pièces abimées)... le cas du 400ci de la Pontiac 76 de mon beau père, Alain, en est le parfait exemple, avec une casse assez impressionnante des pistons ayant entrainé la destruction des bielles puis ensuite la fêlure du block qui est définitivement mort, tellement cela à forcé durant la casse !

 

 

Pour vous faciliter l'opération de nettoyage, présentez le vilo fixé au flywheel (volant moteur) ensuite un coup de soufflette partout et un peu d'huile partout !

 

Certes le budget pour remonter un moteur est souvent ce qui limite les amateurs dans le choix des pièces neuves et dans les niveaux de qualité ou de résistance de ces dernières mais quand même, il ne faut pas cracher dans la soupe et il faut bien comprendre que remonter certaines pièces d'occasions usagées et quelques fois plus aux côtes de fonctionnement n'auront pour effet que la casse à plus ou moins long terme du moteur, et certainement pas un gain d'argent éventuel...bien au contraire !

 

Évitez de remonter les demi joints à l'envers car il y aurait par la suite une fuite assurée à cet endroit là !

 

 

 

Ces casses seront généralement causées par une usure prématurée d'une autre pièce neuve, ou souvent le résultat d'un jeu trop important entre la pièce neuve et celle d'occasion...et gardez bien à l'esprit que ces moteurs feront bien souvent dans ces conditions, moins de 10 000 kms avant d'avoir de gros soucis !

 

 

Après la pause des coussinets de paliers, présentation du vilebrequin

(Au passage j'avais entre temps re-décapé tout mon block pour le repeindre avec la peinture restom que j'ai trouvé vraiment sérieuse et belle)

Bon je sais que ce discours peut paraître un peu moralisateur cependant il ira dans dans le bon sens de votre porte feuille, vous permettra de mieux vivre votre passion et d'être plus serein au volant de votre auto après avoir effectué sa restauration, autrement dit n'hésitez pas à patienter 2 ou 3 mois de plus afin de réunir le budget nécessaire, pour changer par exemple les pistons qui vous semblaient pourtant propres mais qui au final ont plus de 30 ans voir plus, et sont en réalité fragiles comparé à la résistance des pistons neufs actuels, ou tout simplement plus aux côtes demandées, et là que les choses soient claires, je ne parle pas de pistons forgés, mais bel et bien de piston de type stock (cast) ou voir même un peu mieux, de piston hyperheutétic !

 

 

Préparation du plastigage (test de clearance entre les coussinets et le vilo )

 

Les prix des pistons casts, débutent à 105 dollars les 8, et les hyperheutétics (traitement au carbone améliorant la résistance d'environs 30% par rapport aux pistons cast d'origine) se monnaient aux environs de 160 à 240 dollars....alors êtes vous réellement prêt à gagner 200 euros en chipotant sur les pistons par exemple, pour en perdre au final beaucoup plus en cas de casse....méditez la dessus...en tous cas, en ce qui me concerne, je laisse le minimum possible de pièce d'occasion lorsque je remonte un moteur comme le vilo, les bielles, (et encore), le volant moteur....etc... !

 

Le jeu possible est répertorié avec ces 4 graduations possible, au delà vous êtes hors côte !

 

 

Application du fil de plastigage sur la largeur du maneton de vilo pour effectuer le test de clearance

 

 

 

Préparation du palier concerné de l'huile toujours de l'huile avant de le mettre en place

 

 

Le test est ici parfaitement concluent puisque le palier porte unilatéralement et avec la bonne épaisseur se situant environs au centre de la tolérance

 

 

 

 

Nous en étions donc aux pièces neuves et leur vertu thérapeutique au volant ....lol...mais sont elles forcément parfaites et peut on vraiment leur faire d'office confiance ?

C'est ainsi grâce à l'aide précieuse de notre ami l'Indien, (Didier) que Dimanche 21 février Nous avons pu voir (David, Fred, et Vincent du forum CCM ainsi qu' Alain mon beau père), l'utilité du plastigage et son application en condition réelles pour contrôler les jeux de fonctionnement et finalement aussi les côtes éventuelles des pièces neuves...vous allez comprendre par la suite pourquoi !

 

 

Le test est ici un peu moins bon mais reste toutefois dans la tolérance indiqué pour nos moteurs

 

 

Le premier test fut donc le plastigage au niveau des paliers du vilo, (test réalisé avec un vilebrequin 383 forgé en stroke 3,75 NEUF, des coussinets de marque KING NEUFS et sur mon moteur 350 équipé de paliers à 4 boulons de serrage !)

Et bien...que pouvait on espérer comme résultat à ce test pour lequel toutes les pièces, mis à part le bloc, étaient parfaitement neuves ???? un jeu qui se situerait pile poile dans les tolérance de jeu de fonctionnement.....ainsi qu'une parfaite superposition de ces 2 pièces...BEN VOYONS MIMILE ????

 

 

Mise en place du coussinet et du joint sur le palier de la pompe à huile (N°5) situé côté boite

Attention à bien position le joint et le palier avec son ergot

[MuscleCar]

 

Pour bien comprendre les enjeux du résultat de ces tests, il vous faut savoir que je n'ai plus un copeck pour faire face au moindre imprévu de taille et qu'il serait pour moi très préjudiciable de devoir racheter soit des pistons, soit au pire un vilo compte tenu de ma situation financière tendue comme une ficèle de slip....(la chevelle et ma passion n'y étant pas tout à fait étrangère d'ailleurs)...voilà pourquoi lorsque nous avons vérifiez le premier palier 4 boulons, j'ai commencé à avoir des sueurs froides...

 

En effet ce résultat n'était absolument pas bon et voir même assez inquiétant car, essentiellement sur les paliers 4 boulons, soit ce test réveillait un jeu trop important, (fil de plastigage même pas écrasé), soit il s'avérait bon que sur la moitié de surface du fil et mauvais sur l'autre moitié, laissant penser que le palier était de « travers » et qu'il ne portait pas correctement sur la surface du coussinets et du vilo...mais l'on pouvait aussi se demander si le vilo était tout simplement à la côte...enfin bref comme vous pouvez l'imaginez, le stress, l'inquiétude et l'angoisse commençait réellement à s'installer en moi, bien conscient des dépenses déjà effectué, du budget restant (c'est à dire NUL) et du risque de ne pas voir mon auto rouler cet été !

 

 

Encore un test de bon OUF !!!

 

 

 

Ils nous est ensuite venu à l'idée que ce soit tout simplement, les coussinets de cette marque à la con, (KINGS) qui puissent être en défaut...c'est ainsi que nous avons pris les vieux coussinets, du moteur à Alain, (le 350 en côte standard), et malgré leur âge et leur usure, verdict ??? TEST PARFAIT, incroyable n'est-ce pas ?

 

La première chose à retenir de ce test, c'est de ne jamais faire systématiquement confiance à une pièce neuve surtout en ce qui concerne ces pièces mobiles, interne au moteur (pistons, coussinets, bielles, vilos...).

 

La deuxième chose, et sans doute aussi importante que la première, se situe au niveau du choix de la marque de ces pièces essentielles au bon fonctionnement et à la longévité de votre moteur...préférez donc aux marques lambda, des fabricants de pièces qui ont fait leurs preuves comme par exemple, du «Sealed power», du «fédéral mogul», voir mieux du «CLEVITTE 77» pour les coussinets de palier/bielles....du «DURA BOND» pour les coussinets d'AAC....Idem pour les segments pour lesquels ces premières marque citées sont excellentes, tout comme d'autres marques aussi sérieuses, comme HASTING, TOTAL SEAL...(ce que j'ai pour mon moteur en qualité Plasma/Moly)...

Évitez donc si possible, d'acheter par exemple, un AAC Summit ou autres sous marque, et préférez Lunati, Comps Cams, Edelbrock, Holley....même si ce n'est pas toujours une science exacte bien sur !

 

Il ressort vraiment qu'il n'y a pas toujours de gros écarts de prix en comparaisons de la sécurité que vous allez finalement apporter à votre moteur....je ne prétend pas avoir toujours raison mais très sincèrement c'est ma façon de voir les choses lorsque je remonte une mécanique pour moi ou un proche et cela peut limiter quelques surprises par la suite !

 

 

 

 

 

 

Le test que vous allez voir ici n'est pas génial, même s'il reste dans la tolérance d'épaisseur de jeu entre le vilo et le coussinet, car il démontre que le palier est légèrement incliné de travers vers l'avant du moteur...maintenant je vous rassure, ce test de plastigage est réalisé dans une échelle de mesure au micron, aussi j'ai considéré que cela ne représenterait pas un danger pour la mécanique qui à d'ailleurs tournée avec ce palier qui n'est pas ajusté parfaitement, pendant plus de 10 ans sans CASSER et que le coussinet est aussi là pour s'ajuster aux petits défauts éventuels....Ce qu'il ressort maintenant de ce test, c'est que ce block n'est pas un vrai 4 boulons et qu'il à été modifié il y a longtemps mais pas correctement...

 

de toutes façon je n'ai pas les moyens de chipoter dans la mesure ou nous restons dans la côte du plastigage...QUI VIRA VERA !!!!

 

 

 

 

Le contrôle suivant que nous avons effectué, concernait la clearance (jeu), de l'ensemble piston/cylindre du block moteur, autrement dit les vérifications nécessaires pour savoir si mes pistons étaient bien ajustée au block par rapport à l'usure de mon moteur ?

Et dans ce domaine là rien n'est simple car, comme je l'ai fait les 2 premières fois, une grosse majorité d'amateurs amènent tout au rectifieur, ce dernier est sensé vérifier les côtes des pistons et et ajuster l'alésage des cylindres en fonction des mesures relevées sur ces pistons !

 

 

Une fois tous les paliers posés et serrés au couple, (pour moi 75 lbs avec mes boulons ARP), faire tourner à la main le vilo pour vérifier qu'il n'y a pas une résistance anormale...en gros il ne doit pas être très dur à tourner, ne pas bloquer mais être quand un minimum résistant (il ne doit pas faire 2 tours tout seul non plus...un juste milieu quoi !)

 

Mais voilà, dans mon cas je devais faire face à la situation inverse puisque mon moteur avait déjà été réalésé il y à 1500 kms; j'ai donc commandé les pistons aux usa...le vendeur vous demande quelle taille d'alésage vous désirez pour votre block ? Standard (STD), 0,20...0,30...0,40...0,60...?

Le plus naturellement du monde je lui répond que mon block à été réalésé à 0,30 et ce dernier m'envoie donc un ensemble de pistons taillé pour cette côte d'alésage...

 

OK c'est bien les gars...SAUF que, tout ceux qui croient que l'affaire s'arrêtent là ...SE METTENT LE DOIGT DANS L'OEIL !!! En effet POURQUOI je tiens ces propos ?

Encore une fois, comprenez bien que s je vous fait partager tout cela c'est encore une fois pour vous éviter de faire une bourde importante au remontage mais c'est surtout car je l'ai fait aussi cette bêtise...lol !

 

 

Changement des coussinets d'arbre à cames pour lequel j'ai acheté pour un peu moins de 50 euros un outils spécial et à moins que vous soyez bon bricoleur en en réalisant un vous même, je vous conseille d'en faire l'acquisition car c'est vraiment utile et facile de procéder à leur remplacement avec ce dernier !

 

 

 

 

 

 

Le voici bien en place dans son logement sachant que chez chevrolet c'est plus simple que sur Ford dans la mesure ou il y a une gorge tout autours en dessous du coussinet et que l'emplacement du trou n'est pas au mm prêt contrairement aux small block Ford ou vous devez parfaitement aligner le trou du coussinet et du block.

 

Sur SBC il faut impérativement bien aligner le trou du coussinet avec la gorge du block et éviter de le mettre en face du trou de sortie d'huile situé justement dans cette gorge du block

 

Si la plupart des forums indiquent pour les coussinets 2/3/4/5 que l'orientation du trou de coussinet doit se trouver à environs 3 heures/4 heure, (en étant face au block , placé à l'horizontale, dans le sens normal de fonctionnement) et que le coussinet 1, le premier côté distribution qui est d'ailleurs le seul à comprendre 2 trous, sera placé en gros à 10h10, il est intéressant de savoir que sur le site "DURA BOND", principal constructeur de coussinets d'AAC, il est indiqué noir sur blanc que l'emplacement de ce trou n'a pas une grosse importance sur les SBC en raison de leur conception avec gorge centrale si ce n'est le fait de le placer assez loin des trous d'arrivée d'huile sur le block

 

 

LIEN FICHIER D'INSTALLATION DURA BOND

(Ce qui est important à retenir c'est que les coussinets neufs, dans leur boite sont ranger et ont un sens et un ordre à respecter)

 

 

 

 

 

 

[MuscleCar]

Explications:

 

Pour faire les choses dans le bon sens, il faudrait toujours procéder de la manière suivante:

 

1)Prendre les côtes de ses cylindres.

2)Déterminer le type de pistons que l'on souhaite utiliser, c'est important car les 3 types de pistons les plus répandue comme les pistons «cast» (pistons d'origine moulés), les Hyperheutétic (ils ont subit un Traitement au carbone leur permettant d'afficher 30% de résistance en plus que les pistons d'origine), et les Forgés, n'ont absolument pas les même côte de fonctionnement dans le sens ou leur dilatation n'est pas du tout la même compte tenue des matières qui les composent et de leur spécificité !

3)Vérifier la disponibilité des côtes chez le distributeur que vous avez choisi !

4)S' assurer avant de faire votre achat que vos cylindres pourront recevoir ces côtes de pistons en vous aidant des informations techniques disponibles chez chaque constructeur de pistons pour chaque modèle !

5)ET SURTOUT, S'ASSURER DE L'EXACTITUDE DES MESURES RELEVÉES..car même si cela peut vous paraître bête, nous parlons quand même en microns !

6)Pour finir, il vous faudra quand même investir un minimum dans quelques outils de mesures comme par exemple pour commencer, un pieds à coulisse électronique avec convention immédiate des mm en Inch et inversement, (vraiment très utile pour 20 euro d'investissement !)

Pour vous donner un exemple concret, voici ce que nous avions relevé, Didier et moi, lors de nos prises de mesure :

 

Les cylindres de mon block moteur affichaient une côte moyenne de 4,0270 pouces et mes pistons forgés 4,0235 pouces, ce qui nous laisse un jeu de 0,0035 pouce de fonctionnement entres ces 2 éléments mécanique !

 

Didier à dans un premier temps eu peur que ce jeu soit trop important et il n'était pas si loin de la vérité par rapport aux généralité des moteurs us car la côte moyenne acceptable est de 0,0020/0,0025 pouce OUI MAIS POUR DES PISTONS DE TYPE CAST OUFFFFFFFF !

 

Je peux vous assurer que ce jour là, je n'emmenais pas large, et nos 3 compères du CCM pourront en attester car après ces mesure, je craignais vraiment de devoir racheter des pistons dans une côte différente...ARGGGG...et lorsque les pepettes ne sont plus disponibles, cela veut tout bêtement dire l'immobilisation pure et simple de l'auto pour l'été, et je commençait effectivement à faire une gueule de six pieds de long !!!

 

1er bêtise, (rien de grave mais toujours du boulot en plus), j'avais remplacé la pastille de déssablage arrière de l'arbre à câme mais je n'avais pas changée le coussinet de l'aac situé derrière, donc obligé de redéfaire le block du stand et de le soulever avec la chèvre (au passage j'avais fixé les vis arp du volant moteur avec du frein filet...devine !!!

 

Heureusement pour moi, il s'est avéré à la lecture de la documentation constructeur fournie avec mes pistons de marque «PROBE», que ce jeu de fonctionnement pour ces pistons forgés devait être compris entre 0,0030 et 0,0070 pouces aussi comme vous pouvez le voir, nous qui pensions avoir une côte trop importante, nous nous retrouvions finalement avec une côte idéale voir même un peu «sérrée», voilà pourquoi je n'ai pas hésité à déglacer pas mal mes cylindres avec mon outils spéciale acheté pour l'occasion (son nom est un Hone cylinder) !

 

 

Voici la clearance compatible avec mes pistons de marque PROBE en série SRS (Ligne ou se trouvent les points verts)

 

 

Une autre vérification très importante à effectuer après le jeu aux pistons est celui de l'écartement des segments lorsqu'ils sont posés dans les cylindres !

Celui ci peut différer en fonction des marques, n'est pas le même pour le segment principal (celui de dessus) que le second mais il y a malgré tout un tableau de correspondance généraliste que voici:

 

Il est ainsi donné que pour un diamètre d'alésage de 4,0270 comme le miens il faut un minimum de 0,51 mm de jeu au 1er Segment

et qu'il faut un minimum de 0,56 mm pour le second segment

 

 

 

Présentation du segments qui va se loger dans ce cylindre...attention à manipuler très doucement sans forcer car ca peut casser comme du verre !

 

 

Préférez l'utilisation d'un vieux piston pour les pousser et les mettre en place à environs 3 cms dans le cylindre plutôt que vos doigt pour une question de fiabilité de positionnement et de mesure...et puis ca évite de faire des bêtises genre en casser un !

 

 

Mesure avec le jeu de cale...bien perpendiculaire au segment, ca doit glisser en forçant très légèrement

 

 

 

Il vous faut aussi respecter précisément ce schéma indiquant l'emplacement des ouvertures de segment...

ainsi vous remarquerez que pour le 1er et le 2em segment, leur disposition est à l'opposé" l'une de l'autre

Voici un petit récapitulatif des type de segment avec leur forme que vous pouvez trouver (les miens sont le 2 et le 4)

Il est important de bien vérifier la disposition lors du montage car il est très facile d'en monter un dans le mauvais sens et gare aux conséquences possible dans ce cas...

(conso d'huile excessive, manque de compression, serrage, casse segment, déformation/usure prématuré du piston voir le reste...)

 

Nous en étions donc au re-démontage de la pastille arrière de l'arbre à came !

 

 

 

Démontage du coussinet d'arbre à came le plus éloigné lorsqu'on est devant le moteur

 

 

Pose du nouveau coussinet

 

 

Repose de la pastille d'AAC

 

 

 

Toute première chose à vérifier avant les autres, c'est le sens de montage du piston alors cela peut paraitre con mais j'ai eu un gros doute même si cela paraissait évident et j'ai carrément démonté une soupape que je devais de toutes façon roder, pour en avoir le cœur net car NON, mon piston n'a aucune indication de sens concernant l'avant du moteur comme c'est souvent le cas avec une flèche, le mot "FRONT" ou encore un poinçon...si ce n'est que les empruntes de soupapes et la référence en chiffre...

J'avais donc mis ce chiffre à l'endroit, face à moi en regardant mon moteur de chaque côté, ce qui place les empruntes de soupapes vers l'intérieur du block....

Mais avec la fatigue, la peur d'avoir mal fait, de mettre planté dans le sens, à 3 heures du mat dans le garage j'ai saqué une soupape pour faire ma petite simulation afin de surtout me rassurer ...vous marrez pas j'aurais fait la gueule de devoir redémonter les 5 pistons/bielles !

 

[MuscleCar]

 

 

 

Ici on peut clairement voir l'inclinaison des empruntes de soupapes correspondant à l'inclinaison de sortie des soupapes dans les culasses

OUF c'est dans le BON SENS...vous marrez pas j'ai flippé un bon coup mais en même temps après 8 heures de mécaniques 4 jours d'affilées, j'étais pas trop dans mes baskets hier soir pour réfléchir...bon allez vous allez dire que je cherche des excuses encore.... !

 

 

Installation des clips dans les gorges du piston montés sur de bielles de type float pin (et non press pin qui se rentrent à chaud ou à la presse !)

Vous remarquez la présence de 2 clips de chaque côté de l'axe de piston qui le bloque complètement dans son jeu latéral

Auparavant vérifiez bien le sens de la bielle, (voir les photos plus bas) car sinon il vous faudra tout re démonter !

 

 

Voici la méthode préconisée pour l'installation de ces clips...un coup à prendre !

 

Présentation du clips avant de le déplier comme précisé sur le schéma ci dessus

 

 

Après avoir installé les clips d'axes de piston maintenant ces derniers sur les bielles, place à l'installation des segments pour laquelle il faut vraiment y aller tout en douceur...

Si vous n'avez jamais fait, n'hésitez pas à vous faire la main sur vos vieux pistons avec les vieux segment ce qui peut vous éviter d'en casser un par maladresse...

Et encore cela n'empêche pas même les amateurs confirmés d'en peter un de temps en temps !

En ce qui me concerne, à 110 dollars la boite de segment Moly/plasma....je peux vous assurer que je prend TOUT MON TEMPS pour les monter...lol !

 

Maintenez le segment dans sa gorge et faite passer progressivement tout le tour du segment petit à petit sans le plier de manière trop importante !

 

 

Le plus contraignant finalement, enfin c'est mon avis pour l'avoir vécu 2 fois, concerne la pose du 2 em segment car au montage il a de temps en temps une fâcheuse tendance à se bloquer dans la première gorge alors que vous maintenez l'autre extrémité dans la seconde gorge ou il doit se loger et la il faut vraiment y aller tout doux car le segment est déjà en contorsion limite...vous pouvez toujours l'installer dans la première gorge puis ensuite dans la deuxième pour éviter ce problème...chacun trouvera sa méthode...mais les pros vous dirons certainement que cela ne leur arrive jamais et que je démerde comme un manche...

 

Péparation de l'insertion du piston grâce à l'outil servant à comprimer les segments mais ceci est juste pour la photo car habituellement je dépose déjà le piston dans le cylindre sur environs 1,5 cms et tout en le maintenant j'installe mon outils...

 

à savoir que certains mettent du scotch autour des vis de bielles pour éviter d'abimer les cylindres mais mes vis sont situées sur les têtes de bielles et je n'ai pas estimé que cela soit nécessaire dans la mesure ou je tape vraiment doucement au dessus du pistons pour rentrer l'ensemble...mais par compte il est important d'avoir disposé auparavant le vilo le plus bas possible pour éviter que la bielle ne marque la porté....c'est simple à comprendre mais il faut y penser avant !

 

 

Toujours utiliser un manche en bois et ne surtout pas forcé si cela ne rentre pas tout en vérifiant régulièrement si un segment n'est pas sorti par le dessous ce qui reviendrait à taper directement dessus...(encore une manière sympa d'en péter un ou au pire de monter les pistons avec un segment cassé ce qui est encore plus grave !

Encore une fois pour la photo je ne tiens pas l'outil mais il est important en réalité de le maintenir fermement et bien droit pour justement éviter que les segments fin comme les 2 racleurs d'huile ne foutent le camp en dessous !

 

 

Vous pourriez penser que c'est bon et que le piston est rentré nickel....regardez la photo suivante

 

 

Voici l'exemple parfait pour vous illustrer pourquoi il ne faut pas forcer et surveiller tout le long du processus si un segment n'est pas sortie par le dessous de l'outil de compression ou tout bêtement sil n'est pas assez compressé pour passer...procédez à des serrages répétés si besoin

 

 

On retourne le moteur et que fait on cher amis de passion commune....? Re plastigage vous avez dit ??? Allez c'est reparti pour un tour !

Ici la mise en place du coussinet de bielle toujours bien huilé !

 

Chose très importante au passage, j'ai pris cette photo afin de vous montrer le sens de la bielle qui doit impérativement être correctement montée dans le bon sens sous peine de dommages important comme la casse ou l'usure de toutes ces pièces en contact....remarquez la forme de l'usinage du maneton de vilebrequin, sur la gauche de la photo, qui ne se termine jamais sous forme d'angle droit mais plutôt inclinée(pour des raison de faiblesse ou rupture éventuelle...MERCI POUR TES EXPLICATION JEAN MICHEL) et la forme de la bielle correspond bien à ce principe puisque sur le côté gauche elle est bisoté à 45 degré environs....l'autre côté de ma bielle étant plat et lisse viendra frotter la deuxième bielle du côté identique (elle sont donc monté entres elle à l'opposé !)

 

Maintenant ce n'est pas une science exacte car les bielles ne sont pas toutes faites de la même manière et il faudra plutôt vous guider en regardant l'emplacement du coussinet qui n'est pas au centre de la bielle mais plutôt en décalage pour justement éviter de toucher la partie gauche courbé du maneton...(j'espère avoir été clair car ce n'est pas évident à expliquer !)

[MuscleCar]

Test de plastigage parfait !

 

 

 

On continu dans la foulé

 

 

Les 2 bielles sont installées sur le maneton de vilo bord à bord, serrées au couple de 60 lbs (VIS ARP)

 

 

Vu sur la photos on aurait presque l'impression que ca touche le block...c'est dingue !

 

 

Mise en place de l'arbre à cames avec le badigeonnage de toutes les cames ainsi que le pignon entrainant l'allumeur (situé à l'extrémité de l'AAC), avec la graisse fournie avec ce dernier, (sinon à ma connaissance il faut une graisse "graphitée ")', ce qui est impératif pour ne pas user les cames au 1er démarrage du moteur...en effet il y a un rodage d'AAC avec un méthode bien précise...on y reviendra plus tard !

 

Pour son installation, fixez au bout de l'avant de l'AAC le pignon de la chaine de distribution afin de le maintenir et le rentrer plus facilement...tout en douceur et surtout après avoir bien huilées les portées et les coussinets.

Voila j'espère que vous allez apprécier l'article car ca me prend un temps de dingue...mais c'est pour la bonne cause et d'ailleurs, n'étant pas pros je ne prétendrais jamais tout savoir, ces articles m'aident ainsi à évoluer aussi à ma manière...si bien sur tout le monde veut bien jouer le jeu de la transparence et du partage...

 

Bonne nuit les gars car il est déjà encore bien trop tard pour être devant un PC...p'tain....NO COMMENT !

[silentworld]

Tout simplement superbe !! Merci pour cette exposé, je te promets que je suis en flip devant chaque photo avec toi, je mesure à 100% l'investissement que tu as fait et la deception en cas de non résultat ou de tuile !! Continue c'est vraiment très intéressant et ça donne envie

[Guss]

Génial ! Bon, je dois avouer que j'ai pas tout compris, mais quand je devrais faire un travail similaire, je serai content de trouver ton sujet !

[Vaihlor]

C'est clair toujours aussi intéressant, c'est que après l'avoir aussi fait il y a toujours le stress de faire une erreur quelconque, surtout en pensant à l'investissement...

[MuscleCar]

C'est clair et je crois finalement que plus l'on avance dans les connaissances et pire c'est car on vérifie encore plus de truc et au final on psychote à fond sur certains détails que l'on aurait même pas regardé auparavant !

 

Mais il faut quand même reconnaitre que lorsque mon moulin tournera je serais confiant en ce que j'ai fait pour avoir pris le temps de le faire avec vérifications détaillées à chaque étapes du remontage !

 

En tous cas ca y est les 8 pistons sont remontés...la suite bientôt !

[Sponge]

Il faut faire attention à tout pour éviter que l'investissement ne parte en fumée.

 

Je fais exactement le même moteur que toi sauf qu'à ta différence, je pars sur un bloc neuf qui doit être usiné, idem pour l'équilibrage de l'ensemble mobile, etc...

Je pars sur un AAC roller hydro et y a encore plus de custom, sur mesure sur un tel moteur.

 

Mais bon, je vise d'exploiter à 90% le blower pour que arracher les rails des sièges lol

[Sponge]

Puis-je me permettre de poser des questions? ;-)

 

- Quel genre de joint de culasse penses-tu prendre?

- Type de bougie?

- Quel jeu as-tu mis à la coupe des segments?

 

Merki

[MuscleCar]

Coucou...C'est encore moi...

Une clé à molette toujours à porté de la main droite mais aussi l'APN dans la main gauche pour vous faire de belles photos...

Sympa le mec NON ?

Aujourd'hui, le sujet abordé concerne la mise en place de la distribution

et plus précisément l'installation d'une distribution à cascade de pignon

 

 

La première opération est assez basique puisqu'il s'agit de la mise place du pignon inférieur, sur le vilo, solidement bloqué par les "ergots" métalliques dur le vilo

 

Voici une partie de l'installation qui est relativement importante puisqu'elle va démontrer que l'arbre à came n'était pas complètement à sa place; en effet, rappelez vous lorsque j ai installé les coussinets d'arbre à came et notamment celui de l'arrière (N°5) côté volant moteur, il me fallait pour cela enlever la pastille de déssablage et la remplacer au passage...

 

Celle ci se remonte assez facilement mais mon block présentait juste après l'emplacement du coussinet, une portée usinée dans le block, empêchant simplement cette pastille d'aller plus loin et permettant au passage de ne pas forcer, voir même déplacer le coussinet déjà en place !

 

à ce moment j'en conclue donc que c'est sa place normale et que cette pastille doit rentrer jusqu'à cette fameuse portée, la plaçant à environs 1 petit cm du bord !

 

La suite va me démontrer que j'avais tord et que mise en place à cet endroit là, l'arbre à came vient en buté dessus et ne peut se positionner comme il le devrait, dans un premier temps cette photo vous montrer que L'AAC dépasse du block d'environs 3 ou 4 mm alors qu'il ne devrait pas dépasser de plus 1,5 mm en gros !!!

 

C'est ainsi que lorsque je vais appliquer le pignon de distribution supérieur, je vais remarquer que la bague en cuivre permettant le frottement lors de la rotation de ce pignon, contre le block, n'est pas en contact avec ce dernier et n'est donc pas plaqué entres les 2 parties.

 

La solution est simple, un maillet (marteau en caoutchouc, sinon petit marteau avec cale en bois si cela ne suffit pas !), quelques coups pour "pousser l'aac un peu plus loin, poussant lui même suffisamment la pastille arrière trop rentrée précédemment au moment de son installation !

 

L'arbe à came est déjà mis en place mais n'est cependant pas assez rentré dans son logement....affaire à suivre !

 

Présentation de la rondelle d'épaisseur entre le pignon supérieur et le block...

cette "rondelle" va servir d'entretoise mais aussi de roulement pendant la rotation...

Voila pourquoi elle doit se retrouver plaquée de chaque côté, ce qui permettra aussi d'ajuster précisément l'emplacement de l'AAC.

 

 

Appliquez un maximum d'huile avant sa mise en place sur le pignon

 

 

Présentation du pignon supérieur en l'installant sur l'AAC avec l'ergot placé dans le trou situé entre les 2 autres comme le montre cette photo

 

 

Voici comment la distribution peut s'installer avec une avance mécanique éventuelle de +2°, +4°, +6°, +8°, ou 0°, rien qu'en utilisant ces simple entretoises excentrées qui viendront se placer dans le trou ou se trouve l'ergot de l'AAC; je ne suis pas assez calé pour l'instant concernant ce domaine précis de la distribbution, (elle était facile celle là n'est-ce pas ???), je préfère utiliser la cinquième entretoise fournie avec le kit qui est percée ni plus ni moins en sont centre et permettant un réglage à 0° d'avance...

(le réglage de l'avance passera par la mise au point de l'allumage).

Pour commencer à régler son moteur différemment, il faut quand même savoir ou l'on met les pieds et être assez pointu sous peine de mauvais rendement ou même casse moteur !

Sur cette photo de gauche à droite on peut voir les cale de 0 à 6 ° (0°, 2°, 4°, 6°)

 

 

Installation de la cale choisie (0° pour mon moteur) et vous pouvez ensuite mettre les 3 vis et la cale de blocage qu'il vous faudra serrer par la suite au couple d'environs 20 Ft.-lbs lorsque la distribution complète sera installée.

 

 

 

 

Sur cette photo je vous montre comment placer vos 2 pignons pour lesquels vous devez mettre les repères (représentés par un point sur chaque pignon), l'un en face de l'autre de manière à former une ligne verticale passant par les centre du vilo et du pignon de l'AAC; ce principe est d'ailleurs exactement le même avec l'installation d'une distribution par chaine.

 

 

Je vous montre ici la grosse rondelle d'épaisseur dont je parlais au début du post, bien en contact du côté pignon et du côté moteur

 

 

Voici les 3 vis de l'aac en place avec leur cale (la grosse rondelle de couleur argentée) mais aussi une autre pièce centrale, importante, représentée par une entretoise qui viendra en contact à l'intérieur de carter de distribution, empêchant l'aac de bouger et d'avoir top de jeux en latéral...cette cale nécessitera d'ailleurs un ajustement sur sa longueur en fonction de votre carter de distribution et demandera un jeu moyen de mm

 

Vous remarquerez à droite l'entretoise la plus excentrée correspondant à 8° d'avance.

(de gauche à droite 2, 4,6,8)

 

 

Passons maintenant aux deux pignons du centre, le pignon situé à gauche à un diamètre plus important que celui de droite et comporte l'axe le plus long qui viendra s'appuyer contre le block moteur pour ne pas sortir de son emplacement et rester face aux autres pignons

 

 

 

L'installation de ces 2 pignons doit se faire sans forcer...

Et il vous sera peut-être nécessaire de tourner légèrement le pignon de droite après avoir positionné le gauche pour mettre en place l'ensemble.

[MuscleCar]

Tout cet ensemble présente bien mais l'installation n'est pas pour autant terminée !

 

 

Il va falloir en effet savoir quel est le jeu de ces pignons côté carter de distribution, et celui ci n'est pas forcément le même en fonction de

carter cependant ma documentation précise qu'il doit être compris entres 0,05 et 0,10 pouce (1,27 et 2,54 mm), aussi pour réaliser cette mesure ce n'est pas compliqué...

 

 

 

Procédez comme sur la photos en retirant vers le côté extérieur (côté carter) les deux pignons mais sans les défaire complètement, puis installez ensuite le carter distribution en le plaquant parfaitement mais sans accoup pour éviter de fausser votre mesure (les deux pignons pourraient se décaler un peu plus vers l'intérieur et vous donner l'impression que le jeu est correct alors qu'il ne l'est pas !), mon conseil est de refaire au moins 3 fois la mesure

 

 

 

 

Mise en place de la première partie du cache de distribution avec ses 2 joints

 

 

 

J'appuie fermement sur l'ensemble du carter, et je monte 3 ou 4 vis pour écraser un peu les joints

 

 

Une fois le couvercle retiré il ne vous reste plus qu'à mesuré l'écartement sur l'alignement des pignons comme sur la photo Celui que vous voyez ici est celui que j'ai trouvé lors de mon installation et il est un peu trop important, presque 3 mm (ce qui est trop !), la documentation préconise dans ce cas d'essayer de légèrement déformer/enfoncer le carter ou au pire de le percer et installer une cale d'épaisseur en face des axes de pignons centraux !

 

Pour ma pars, je n'ai encore rien fait mais il va falloir que je recommence à nouveau mes mesures avec toutes les vis serrées du carter pour dans un 1er temps savoir réellement ce que je dois gagner comme espace et à quel point je dois, si besoin, l'enfoncer légèrement au maillet (Marteau en Caoutchouc), opération qui sera conseillée de faire avec toutes les vis fixées pour éviter la déformation au niveau du plan de joint du carter, mais je pense sincèrement que cet ajustement ne doit pas demander un gros effort !

 

 

Ceci est une photo récupéré sur le web pour vous montrer ce qu'il faut ensuite faire avec la rondelle de blocage au niveau des 3 boulons d'arbre à Came.

 

 

Pour finir petit hors sujet pour lequel je vous montre de très prêt le résultat de la peinture Restom appliquée au pinceau en tapotant très rapidement à plusieurs reprise...

Vous verrez ainsi qu'il y a comme quelques mini bulles qui n'éclatent pas et reste sous leur forme au séchage...cependant ce n'est pas partout, il faut réellement regarder de très prêt, cela ne saute pas aux yeux en regardant l'ensemble et je pense que la solution se situe plus au niveau de la méthode employée qu'au niveau de la peinture...

 

Bien qu'en réfléchissant il est peut être nécessaire de la diluer un peu plus car celle ci sèche très rapidement et comme je suis du genre maniaque à refaire plusieurs fois et m'appliquer sur les détails, j'ai sans doute mis trop de temps à le faire en laissant pendant ces moments là le pot ouvert à l'air libre, voila pourquoi je continuer à dire que cette peinture semble malgré tout vraiment bien !

 

 

 

 

 

 

à très bientôt pour la suite de aventures ....car il y a encore un boulot de dingue que ce soit sur la Chevelle

 

comme sur la Firebird

(Fabrice)