Chevrolet Chevelle 1966

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Evolution Moteur 383ci

7) Installation De La Pipe d'Admission

*** Le 01 Aout 2010 ***

 

 

Hier les culasses....bon hier je brode un peu là...il y a quelques jours nous disions donc que j'installais les culasses...et bien aujourd'hui place à la pose de la pipe d'admission de mon compresseur, un B&M 144....son montage viendra d'ailleurs bientôt compléter ces articles mais je dois d'abord le restaurer en le refaisant complètement (encore un bel article en perspective à réaliser !)

L'installation de la pipe d'admission n'a rien de compliqué en soit, cependant c'est encore et toujours des petites astuces et un minimum d'expérience à avoir...autrement dit les gars...j'ai ENCORE FAIT DES CONNERIES pour prétendre avoir l'expérience nécessaire pour ne pas les refaire par la suite et enfin gagner du temps car forcément...le MEC....lorsqu'il se tape 2 fois le même boulot ...LE MEC....il perd du temps LE MEC...et croyez moi ...heureusement que ce n'est pas mon gagne pain car il y a belle lurette que ce dernier serait dure comme du bois....ce serait pénard pour moi ...un régime draconiens...du bon pain sec et bien rassi ...p'tain ca tombe bien car faut que je perde quelques kilo....lol !

 

 

Préparation des joints d'admission sur lesquels je bouche les trous de réchauffement des gazs par les conduits dérivés des échappements, car au démontage j'ai remarqué qu'il y avait des points de chauffe important au niveau de la pipe d'admission..

D'origine, dans les pochettes de joints, vous avez des pastilles avec un trou réduit que vous pouvez installer...elles sont utilisées aux usa en fonction des états et des réglementations cependant là je les ferme complètement à l'aide d'une découpe effectuée dans un joint d'échappement

 

 

Bref, il se produit assez souvent lors du montage d'une pipe d'admission, que le fait de mettre de la pâte à joints partout sur les joints, fasse glisser les bords des joint en caoutchouc avant et/ou arrières et que ces dernier sortent carrément de leur emplacement....ce qui en résulte...oh rien de grave...JUSTE DES FUITES d'huile à ces endroits assurées !!!

alors vous me direz mais pourquoi mettre de la pate ??? et bien c'est plus que conseillé d'en mettre pour prétendre à une bonne étanchéité du haut moteur mais ce qu'il faut savoir c'est qu'avec le temps, les pipes d'admission surtout en Aluminium, travaillent légèrement et peuvent occasionner lors du serrage, un tassement de ces joints trop important....voila pourquoi certains même se passent de ses 2 joints avant et arrière et préfèrent gaver de pâte à joint à ces endroits là !

 

 

Petit nettoyage au produit qui va bien de ma pipe d'admission en aluminium !

(Produits Belgom bien sur !)

 

 

 

 

 

Mon avis est de conserver l'usage de ces joints qui en plus maintiennent aussi lors de la pose de la pipe d'admission, les 2 joints en papier d'admission pure, ce qui permet d'avoir l'assurance qu'il ne vont pas bouger pendant l'installation de la pipe !

 

 

Préparation des supports et des surface recevant les joints

 

 

 

 

 

 

Maintenant l'astuce est tout simplement de serrer juste un peu au début, genre à 10/15 lbs / foot, et vérifier pendant ce serrage l'état des joints, en les repoussant si besoin peu à peu, et de le faire jusqu'à ce que la pâte commence à déborder sur les côté....ensuite que fait on ???????? ON LAISSE SÉCHER et COLLER la pâte pendant un peu moins de 24 heures...et on revient ensuite à la charge, en serrant au couple donné (moi j'avais 30 Lbs/foots mais j'ai flippé de revoir le joint se tirer...ca faisait quand même 2 fois que je refaisais l'opération avec nettoyage à la clé de toutes les surface plus l'utilisation de nouveaux joints....ben voyons....j'ai donc resserré à 25 lbs/foots en surveillant à chaque 1/4 de tours de clé dynamométrique !)

 

Je dispose ici les joints en appliquant recto/verso la pâte à joint

Remarquez que les joints gauche et droite d'admission pure reposent sur les petits joints avant et arrière même si l'on peut considérer que la pâte devrait les empêcher de bouger !

 

 

 

 

 

En tous cas, cette fois ci, les joints ont collé suffisamment pour ne pas ressortir sous l'effet de la pression de serrage et je suis super content du résultat...il ne me reste plus qu'à nettoyer et virer les excédents de joints et je peux vous dire que ce n'est pas rien à faire ...on y passe pas mal de temps, sans parler des endroits où il faudra refaire des retouches de peinture...mais quand on aime.....VOUS CONNAISSEZ LA CHANSON n'est-ce PAS ?????

Comme je l'expliquais plus haut, voici ce qui se produit après 3 tours de serrage complet en respectant l'ordre de serrage des vis ! Ce n'est qu'une fois fini, après avoir serré au couple que je me rend compte de ce merdier !!! Je vous raconte pas la haine...sur le moment je me dis bon allez ca devrait le faire avec la quantité de pâte que j'ai mise...Rêve DUCHNOCK !!!

 

j'en parle à mon ami l'indien qui me dit...tu as 2 chances sur 3 que ca fuit...démontes...et ne laisses pas comme cela ton moteur...Ni une..ni deux...j'ai tout redémonté sur un coup de colère ... et je remercie notre amis l'indien de m'avoir encore une fois donné les bon conseils ainsi que la marche à suivre !

 

 

 

Regardez bien ici...cette fois ci c'est du côté intérieur et ca vaut son pesant d'or en chocolat...

alors me direz vous, comment voir si c'est à l'intérieur que cela se passe ? et bien on ne peut être sur de rien cependant en laissant sécher pendant ces 24 heures on est au moins à peu prêt sur que ca ne bougera pas et puis on peut toujours vérifier au visuel à l'extérieur pour vir si le joint dépasse très légèrement ou est complètement absent !

 

 

 

 

Je vous ai épargné la phase de redémontage...de toutes façon j'étais COLÈRE !!!!! lol

Voici donc le deuxième montage en photos sachant que sur celle ci je n'avais pas encore mis de la pâte sur les joints bleus...je l'ai bien sur fait avant la pose

 

 

 

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Et maintenant le résultat comme je vous le disais après un premier serrage à environs 10/ 15 lbs/foot

Arrêtez vous au moment ou vous voyez la pâte commencer à déborder

 

Le lendemain j'ai donc resserré à environs 25 lbs/foot (30 préconisé sur la revue technique) et ensuite nettoyé tout le surplus de joint avec peinture à la clé à différents endroits des culasses

J'espère que vous avez apprécié ce petit topic simple mais qui peut malgré tout vous éviter la belle galère du démontage et remontage lorsque vous aborderez le même chantier !

 

Merci de votre lecture et de vos remarques qui m'aident à avancer quotidiennement dans ce boulot fastidieux de la restauration d'une voiture ancienne !

(Fabrice)

[Baz]

J'avais mal monté les joints de pipe d'admission sur le moteur de la firebird (pourtant sur les moteur pontiac il y a des bagues en plastique qui maintiennent le joint en position lorsque tu met la pipe).

Résultat : de l'huile arrivait dans l'admission.

 

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J'avais jamais vu de culbuteurs avec des butée sur les cotés du rouleau pour éviter les mouvement latéraux. C'est pas mal.

C'est quoi comme marque ?

 

 

Sinon tu ne pensait pas mettre des écrous polylocks ?

 

Alors pour être honnête, ce n'est pas de la super marque avec une forme racing et tout et tout...mais simplement une entrée de gamme, de mémoire de la marque "PRO COMP" et ils sont d'ailleurs très ressemblant à la forme des culbuteurs d'origine !

Effectivement, la forme des butées latérales est intéressante pour ne pas avoir de jeu possible et pour les maintenir à leur place...j'ai juste une critique les concernant, c'est que pour les serrer, ils sont un peu étroit et demandent une clé vraiment fine...j'ai même du limer un peu ma clé nervus à tube (6 pans ).

 

Concernant les écrous que tu cites, je ne connais pas ce type d'écrou, cependant Baz, je ne pense pas que ce soit vraiment utile car les écrous qui sont fournie avec ces culbuteurs à rouleau ne sont pas prêt de se desserrer, et même avec les écrous d'origine sur les culbuteurs d'origine, je n'ai jamais eu d'écrous qui se desserrent !

 

En tous cas je n'ai pas payé ces culbuteurs très cher...

 

Description:

 

THIS IS A NEW SET OF ROLLER TIP ROCKERS STILL IN THE INDIVIDUAL PLASTIC BAGS OF THE ORIGINAL PACKAGING. PROCOMP 4340 CHROMOLY STEEL ROLLER TIP ROCKERS HAVE THE LONG SLOT FOR HIGH LIFT CAMS TO STAND PRESSURES OF 350 PSI. THEY COME WITH NEW SELF LOCKING NUTS AND METAL POWDER PIVOT BALLS PACKED WITH EACH ROCKER. BEING SOLD AT A BARGAIN HERE BUT IF YOU WANT TO COMPARE THE PART # IS PROCOMP 2320.

LIENS:

 

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/PROCOMP-ROL...sQ5fAccessories

[MuscleCar]

J'avais mal monté les joints de pipe d'admission sur le moteur de la firebird (pourtant sur les moteur pontiac il y a des bagues en plastique qui maintiennent le joint en position lorsque tu met la pipe).

Résultat : de l'huile arrivait dans l'admission.

 

Je me souviens que tu avais eu des galère à ton premier redémarrage...alors c'était cela qui en était la cause !

[Baz]

Concernant les écrous que tu cites, je ne connais pas ce type d'écrou, cependant Baz, je ne pense pas que ce soit vraiment utile car les écrous qui sont fournie avec ces culbuteurs à rouleau ne sont pas prêt de se desserrer, et même avec les écrous d'origine sur les culbuteurs d'origine, je n'ai jamais eu d'écrous qui se desserrent !

 

Ce type d'écrou (polylock) est utile si tu interviens souvent sur les culbuteurs (réglages, etc ...), ça évite de racheter des écrous frein neuf a chaque fois.

 

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Merci pour l'info, effectivement je ne connaissais ce type d'écrou...ils semblent bien conçu et surtout accessible en comparaison des miens !

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Evolution Moteur 383ci

Restauration du Compresseur B&M 144

 

*** Le 05 Aout 2010 ***

 

 

 

 

Bonjour à tous cette fois ci changement de décors...nous reprenons les hostilités sur la chevelle...non pas qu'il ne reste rien à faire sur la pontiac du beau père, mais tout simplement car j'en ai ENVIE....ca fait d'ailleurs un moment que cela me chatouille de reprendre ce chantier sur lequel il reste pas mal de boulot à faire et d'étapes à franchir...

Aujourd'hui, c'est au tour du compresseur de se refaire une beauté...et croyez moi ...il en avait réellement besoin l'animal car ce dernier laissait aussi bien passer la graisse située à l'arrière du corps du blower pour lubrifier les cages à aiguilles des 2 axes de lobe, mais aussi l'huile située devant le compresseur qui lubrifie cette fois ci les 2 pignons frontaux entrainant les lobes....ce qui devait en plus générer des pertes de pression entrainant une diminution du rendement importante voir même carrément une inefficacité partiel du blower vis à vis de son boost effectif !

 

 

Et voila la bête; coiffé du 800 cfm qu'il va falloir déposer, l'ensemble semble à première vue propre mais qu'allons nous découvrir à l'intérieur ?

Mystère et patience les gars !

 

 

 

 

 

Décidément, le moteur que j'avais monté n'était pas prêt de fournir des chevaux aux roues arrières...un rapport volumétrique inadéquate (8,3:1) au blower B&M 144, un Arbre à came à chier incompatible au fonctionnement d'un blower, une avance certainement mal calée et pour finir UN COMPRESSEUR BIEN FATIGUE....pas étonnant que les hps ne sortaient pas pour remuer les fesses de cette chevelle !!! MAIS LES CHOSES VONT CHANGER..en tous cas j'y ai mis du cœur à l'ouvrage pour réussir ce pari fou des 400 hps au banc d'essai !!!

Refaire un compresseur n'est pas très difficile, en tous cas en ce qui concerne le mien puisque c'est un peu l'entrée de gamme des blowers américain compte tenue de sa petite taille, cependant, contrairement à ce que l'on pourrait penser, même si ce n'est pas aussi complexe à refaire qu'une boite de vitesse par exemple, il faut savoir que j'ai du utiliser pas mal d'outillage et encore, j'ai du improviser vis à vis des cages à aiguilles qui ne sont absolument pas accessible d'un côté et qui aurait nécessité l'usage d'un extracteur à inertie assez spécifique...que je n'avais pas bien entendu

!!! en tous cas, j'ai utilisé un arrache roulement pour les 2 pignons, une presse pour sortir les 2 lobes complet avec leur axes bloqués dans les roulement, et tout un tas de douille pour remettre correctement les différentes pièces, roulements et joints spy...bref on s'amuse pas mal...comme d'habitude vous me direz ...lol !!

 

 

Vue sur l'arrière du compresseur qui vous montre les 2 petits embouts de graissage des cages à aiguilles, éffectués à l'aide d'une pompe à graisse, mais comme vous pouvez le voir, il n'y a aucun accès pour pousser ces fameuses pièces afin de les changer par des neuves !

 

 

 

 

La partie remontage n'est d'ailleurs pas sans reste puisqu'elle demande quelques ajustements au niveau des joints en téflon situés sur les pales, et leur remplacement nécessite d'ailleurs une astuce qui vaut son pesant d'or pour ne pas les abimer pendant la pose !

Je pense avoir fait du bon boulot, à l'exception du changement des 2 cages à aiguille situées à l'arrière du blower comme je l'expliquais plus haut, et même si j'ai réussi à les changer par des neuves avec la garantie que cela fonctionne parfaitement malgré les surfaces que j'ai légèrement rayées, je ne suis effectivement pas très fier de la manière dont j'ai procédé...en fait j'ai vraiment galéré et faillit occasionner des dommage irréversible à cette pièce essentielle !

 

Vue sur l'avant du compresseur avec son tendeur

 

 

 

 

Leur extraction pose en fait un réel problème puisque vous n'avez pas accès à l'arrière de ces pièces, j'ai donc commencé à couper les rebords à plusieurs endroits de la cage, avec un burin, en pensant que je pourrait ensuite la déformer, la pousser au tourne vis et attraper l'ensemble avec une pince étaux....Bah voyons.....!!!!!

Voyant la résistance de cette cage à aiguille, (je parle du corps de la cage puisque les rouleaux avec leur armature sont sortie facilement !), j'ai du me résoudre à utiliser un petite meule sur perceuse pour bouffer le métal par l'intérieur de la cage jusqu'à ce qu'elle se coupe dans sa longueur...il m'a fallu bien sur terminer de la couper tout au fond avec le burin...bien conscient du risque que je prenais mais une fois lancé...il ma fallait aller jusqu'au bout et ne pas pleurer sur mon sort !!!

Je suis quand même pas mal outillé et je n'ai pas à me plaindre de ce côté la, malgré tout, il me faudra tôt ou tard, songer à m'équiper d'une série d'extracteur à inertie de différentes tailles, (on appèle aussi cela "à choc"), afin de ne plus abimer à l'avenir les pièces difficiles d'accès...mais pour cette fois, comme je l'ai souvent dit, j'ai fait le choix de tout montrer de cette restauration, que ce soit aussi bien lorsque le travail est réalisé avec minutie et propreté, ou que ce soit lorsque j'ai Merdé...le but étant atteint c'est vrai, le résultat étant obtenu c'est clair...mais en merdant un peu quand même.....C'est DIT !!!

Voici la restauration dans les détails avec les photos qui suivent pas à pas le boulot réalisé sur ce Blower B&M 144:

 

 

 

Le carburateur est démonté du compresseur

 

 

 

 

 

 

Démontage de la poulie du nez de compresseur, (attention à ne pas perdre la clavette qui sert de guide sur l'axe)

 

 

 

 

 

 

C'est maintenant au tour des vis du nez de blower d'être retirées !

 

 

 

 

 

 

Je retire le joint spy du nez de blower qui laissera apparaitre le roulement à bille situé derrière ce dernier !

 

 

 

 

 

 

à l'aide d'un maillet (marteau en caoutchouc), tapez légèrement pour décoller si besoin le nez de son joint !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois retiré, voici l'axe avec sa rondelle située à l'intérieur du nez de blower, dans le sens indiqué sur la photo, juste derrière le roulement !

 

 

 

 

 

 

J'enlève le clips situé juste devant le roulement, derrière le joint spy...ce clips sert justement à éviter que le joint spy ne s'enfonce trop loin et viennent par exemple toucher le roulement !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le roulement s'enlève facilement en tapant à l'intérieur du nez de compresseur avec une longue cale de bois

 

 

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Une fois dévissé, je décolle le carter frontale qui laisse apparaitre les 2 pignons qui baignent dans l'huile

Ces pignons sont repérés, (faites le si ce n'est pas le cas) pour leur alignement par un coup de pointeau, un peu comme une distribution.

Je démonte les 4 vis du support d'axe situées sur le pignon de droite

Démontage du carter arrière du compresseur et vue sur les 2 lobes au complet

Voici les fameuses cages à aiguille visibles après avoir retirés les joints spy

 

(j'avais précédemment retirées les vis des 2 pignons, et extrait ces derniers avec un arrache roulement)

Voici le compresseur retourné pour pousser à la presse les 2 axes des lobes qui restent légèrement bloqués en force dans les 2 gros roulement,

(après avoir retirés les 2 clips ici présentés sur la photo), qui ne sont visible qu'une fois les pignons retirés !

Steven nous présente ici un des ces 2 lobes maintenant démonté !

Regardez bien mon fils car il a le bout du NEZ TOUT NOIR !!!

Démontage des 2 roulements ainsi que les 2 joints spy situés à en dessous (à l'intérieur du compresseur !)

Steven nous montre maintenant le côté extérieur et le côté intérieur du corps du compresseur...toujours prêt à aider "papa" le p'tit mec...

même si sur la première photo il fait un peu la grimace en me disant "vite papa c'est un peu lourd" lol !!!

Un vrai petit ramoneur !

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pièce nettoyée et séparée du corps du blower prête à recevoir ses pièces neuves !

 

1 er roulement posé et clipsé !

Utilisation du vieux roulement mettre en place le neuf

Mise en place du clip avec la pince qui va bien !

Je retourne la pièce, (nous somme du côté lobes, intérieur du corps de blower) et je place les 2 petits clips qui viennent se loger dans les gorges prévue à cet effet pour éviter que les joints spy ne descendre trop loin pendant leur mise en place...assez facile à faire !

J'utilise une douille de taille idéale pour installer le joint spy neuf

Voici ces joints spy une fois posés

Nous voici maintenant arrivé sur le "sujet sensible", je parles bien sur des cages à aiguilles... Voici la cage à aiguille complète avant de commencer l'opération délicate du démontage

sur cette photo, j'avais commencé par casser au burin à différents endroits, tout autour de la cage, ici débarrassée auparavant de ces aiguilles, persuadé que j'allais pouvoir à l'aide d'un tournevis plier les bord de cette cage !

 

 

Après de longues minutes à galérer et surtout après avoir utilisé un petite fraiseuse au bout d'une perceuse pour bouffer la matière de cette cage afin de la couper dans sa longueur, je réussi à la faire pivoter sur elle même !

Vue sur l'arrière du compresseur qui vous montre les 2 petits embouts de graissage des cages à aiguilles, effectues à l'aide d'une pompe à graisse, mais comme vous pouvez le voir, il n'y a aucun accès pour pousser ces fameuses pièces afin de les changer par des neuves !

 

De ce côté là , ce n'est pas trop mal car j'ai finalement peu abimé l'alu de la pièce pendant son démontage, mais cette cage casse et ne se plie que très peu d'où la difficulté de la sortir en l'attrapant par exemple avec une pince !

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Ce premier démontage s'est pas trop mal déroulé ce qui va être un peu moins vrai pour le second que je n'ai pas photographié tellement je me suis pris la tête pour le faire mais rien de grave pour la pièce...!

Je passe maintenant à la phase du remplacement de ces cages à aiguilles si difficile à extraire, à l'aide d'un douille adaptée !

Vue sur l'arrière du compresseur qui vous montre les 2 petits embouts de graissage des cages à aiguilles, effectués à l'aide d'une pompe à graisse, mais comme vous pouvez le voir, il n'y a aucun accès pour pousser ces fameuses pièces afin de les changer par des neuves !

Passons maintenant à la réfection des joints au téflon qui équipent chaque côté des lobes

après un léger décollage au tournevis je tire ensuite avec un pince pour retirer le vieux joint

Profitez de cette photo pour observer la forme du vieux joint est finalement aplati et plutôt de forme rectangulaire en comparaison des neuf en forme de demi sphère...

Il est évident que cela risque de forcer et de ne pas passer dans le corps du blower

Voici le pose du nouveau pour laquelle je me suis vraiment creusé les méninges...

J'essayais tout bêtement au début de le pousser mais rien à faire c'est vraiment trop dur et cela ne rentrait que de 2 cms...

J'ai donc pensé à faire l''inverse et voici comment je procède...

J'écrase les côtés du joint à l'aide d'une pince pour lui permettre de passer l'entrée de son emplacement sur le lobe

il suffit ensuite de le tirer complètement tout en appuyant fermement sur la gauche (là ou le joint rentre) afin qu'il ne sorte pas de son logement...cette manipulation est importante...vous pourrez ensuite légèrement tapoter sur toute la longueur du joint pour s'assurer de sa position au fond de la fente...un copain à moi me dirait d'ailleurs que c'est toute l'histoire de sa vie...mais bon je m'égare là et puis d'ailleurs, ici nous parlons de caisses us et certainement pas de gonzesses...bien que...allez avouez volontiers que l'on aime à joindre l'utile à l'agréable à notre chère passion des anciennes...le mythe de la pin ups serait il plus présent que jamais dans nos esprits lubrifiés à la 20w50 (J'ai bien dit esprit "Lubrifiés" et non "Lubriques"...bandes d'obs...NON MAIS ???lol ! )

 

 

Je vous le présente sur cette photo une fois passé l'endroit écrasé à la pince et tiré ensuite d'un petit cm

Les voici donc posé prêt à être coupées, cependant il sera préférable d'attendre quelques heures afin de s'assurer qu'ils ne se rétractent pas légèrement faute d'avoir été étiré pendant leur pose !

à savoir que ma méthode cité juste avant qui consiste à tapoter légèrement avec quelque chose de plat, permettra certainement d'atténuer ce phénomène de rétractation !

En ce qui me concerne, j'ai coupé un peu plus loin faute de vouloir attendre...(Pas bien ...lol ), et il s'avère qu'ils n'ont pas bougées par la suite, j'ai donc ensuite un peu ajusté ces bords petit à petit !

 

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Les voici enfin prêt ..tout du moins c'est ce que je croyais...patience...j'y revient dés que ce sera le moment !!!

Voici maintenant une étape qui n'est pas très difficile en soit mais qui, mine de rien, va me demander pas mal de mon temps pour arriver jusqu'au bout...je parle bien sur du polissage des différentes pièces qui composent ce blower..et comprenez bien que dans le mot polissage, je parle plus précisément de lustrage puisque ce blower était déjà à la base un modèle "polished", autrement dit, si ce modèle avait été en alu brut et qu'il soit nécessaire de le polir complètement, j'y aurais passé 2 ou 3 fois plus de temps pour obtenir ce résultat résultat...mais c'est tout à fait faisable !

concernant d'ailleurs ce boulot de polissage, j'ai bien sur utilisé un kit spécifique comme celui-ci en lien photo, composé de disques en tissu cousu et de pâte de polissage spéciales, tout ceci étant monté sur un moteur électrique rotatif...car si vous souhaitez et voir même ESPÉREZ obtenir cette finition réussie avec un chiffon, du belgom alu et beauCOUP d'huile de coude, je vous souhaite bien du bonheur...lol !!!

Ce kit représente un investissement d'environs 200 euros, voir moins en se débrouillant un peu, mais c'est un réel investissement puisque le mien, je m'en sers depuis plus de 10 ans et je n'ai pas usé au 1/3 mes disques et mes pains de pâte !!! (Allez faire un tour sur ce site du côté de la société Mathys car il font des kits tout prêt comprenant même les moteurs rotatifs prévue pour recevoir les fameux disques !)

Voici donc le corps du compresseur

Steven étudie d'ailleurs très sérieusement cette drôle de pièce que je viens de lui confier, n'hésitant pas au passage, à me poser mille questions...devines !

 

C'est au tour du cache frontale de passer chez le coupe tif !!!!

 

Vue arrière (côté corps et lobes)

 

C'est maintenant au tour du cache frontal de se refaire une beauté !

Ensuite le nez de compresseur

 

Et pour finir le cache arrière qui conserve des cavité assez inaccessible mais ca brille déjà pas mal !

 

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Phase suivante, finalement la plus difficile...LE REMONTAGE de l'ensemble !

Je commence donc par installer le joint neuf en déposant de la pâte à chaque fois.

 

 

 

Sur cette photo, j'ai posé le cache frontal avec les vis pour avoir l'assurance que la pièce située derrière (qui est équipée des 2 gros roulements), se retrouve bien plaquée et écrasée sur son plan de joint avec la pâte mais je n'ai absolument pas fixée ce cache avant qui va bien entendu être ensuite redémonté !

 

 

 

Une fois serré, voici le résultat en photos ou l'on peut voir la pâte qui à débordée un peu partout...pensez à nettoyer rapidement ce surplus que ce soit à l'intérieur mais aussi à l'extérieur

 

 

 

Il faudra bien sur retirer ce qui à débordé !

 

 

 

 

Après avoir nettoyé ce surplus de pâte à joints, je redémonte le cache frontal et ne laisse que 2 vis pour maintenir les 2 pièces ensembles !

 

 

J'installe ensuite à la presse, (pas de photo) les 2 lobes dans l'intérieur du corps, presse qui me servira à faire entrer les axes dans les roulements en force !

Ensuite même punition pour les 2 engrenages, sachant qu'il vous faudra respecter scrupuleusement les repères précédemment réalisés sur les pignons pendant le démontage du blower, mais aussi avoir l'assurance du bonne alignement de l'axe et de la clavette vis à vis du pignon car pour moi, la première fois, cela à bougé légèrement et j'ai du retirer à nouveau le pignons avec un extracteur

 

Regardez la photo ci dessous, vous allez comprendre rapidement !

 

 

 

Les voila enfin installés avec en plus, la pièce posée sur le pignon de droite servant à recevoir l'axe interne au nez de pont

 

 

 

 

Cette pièce reçoit aussi la clavette de l'axe, (visible sur cette photo ci dessous !

Ne pas oublier de correctement serrer les 2 écrous des pignons sachant que pour celui de droite, il faudra le faire avant de disposer cette pièce qui guide l'axe, elle même fixée à l'aide de 4 vis alen !

La rondelle de la vis semble d'ailleurs servir de centrage pour cette pièce !

 

 

 

Allez rebelote...je dispose de la pâte sur le joint, précédemment installé sur la face avant de cette pièce, afin de préparer la mise en place définitive du cache avant !

 

 

 

 

Voila je suis désolé mais je n'ai pas photographié la suite, bien que le reste ne soit que du remontage et ne demande finalement rien de spécial, si ce n'est d'être soigneux dans ce que l'on fait...maintenant, j'ai rencontré une difficulté importante concernant la rotation des 2 lobes... En effet, ces derniers, équipés de joints au téflon neufs, étaient dur à tourner et voir même bloquaient complètement lors du premier essai de rotation juste après le remontage au complet du compresseur; les informations portées à ma connaissance me donnent pour l'instant la valeur de 2/10 èm de mm de jeu nécessaire entre le joint de pale en téflon et la surface interne au corps du blower et les problèmes qui se posent à moi sont les suivants:

1) si je fais cela manuellement, genre avec de la toile de verre, il est fort possible que le résultat soit mauvais avec des endroits trop creusés et des irrégularités.

2) Pour faire simple il faudrait aussi que je redémonte ce que j'ai fait mais avec la difficulté d'arriver à ajuster ces joints pour avoir l'écartement demandé car si l'ensemble est légèrement démonté, tout n'est plus forcément à sa place et un jeu de 2/10 c'est vraiment précis et petit...donc cette méthode bien que plus facile, me ferait risquer un mauvais ajustement de l'ensemble et une fois les joint trop poncés...c'est fichu il en faut d'autres !

J'ai donc fait le choix d'essayer dans un premier temps de faire tourner d'une manière ou d'une autre ce blower, sur l'établie, (avec une perceuse par exemple), en lubrifiant légèrement les joints au téflon de manière à ce que ce soit la vitesse de rotation qui fasse le premier ajustement de ce jeu avec un résultat droit et rectiligne, ce que j'aurais bien du mal à obtenir à la main

Une fois cette opération effectuée, il ne me restera qu'à vérifier les jeux à l'aide d'un jeu de cale, et si besoin très légèrement ajuster ce dernier en ponçant délicatement ! Bref qui vivra verra car je n'ai jamais fait cela avant et je décide de prendre un chemin par lequel personne n'est passé autours de moi...

Effectivement, malgré ma présence sur 3 forums, je me retrouve dans l'obligation de jouer le rôle du "pionnier Betta tester" et de travailler sans filet....pas le choix car ceux qui roulent en blower, on peut déjà penser qu'ils sont moins d'une cinquantaine en France mais ceux qui ont refait leur blower de A à Z en passant même par les joints au téflons et les cages à à aiguille...on doit pouvoir les compter sur les doigts!!!

bon en même temps ce n'est pas grave car je commence à avoir l'habitude de faire des trucs que les autres ne font jamais....de ce côté là mon humeur est Rodée...et mon caractère est FORGÉE...(dommage que la mécanique commence à s'user doucement...ARG... JE PARLE DE MOI BIEN SUR au cas ou vous n'auriez pas compris....SUIVEZ UN PEU Bordel ... !!!!!!)

Ici je vous montre la pipe d'admission du blower posée avec son joint supérieur, cependant je viens encore de découvrir un truc qui à pu s'ajouter aux autres problèmes, expliquant pourquoi ce moteur ne respirait pas et ne sortait pas ces hps...2 trous sont présents sur cette pipe d'admission, un à l'avant au centre et un autre à l'arrière au centre aussi, regardez bien on les voit sur cette photo ci dessous !

Le premier, situé devant, en bas de la photo au centre, est parfaitement recouvert et bouché par le joint mais aussi le compresseur...

Mais voila, ce n'est pas la même histoire pour le 2 èm trou, situé en haut au centre qui quand à lui n'est recouvert que par le joint en papier...autrement dit une belle prise d'air ou fuite de pression en perspective !

Je commence donc peu à peu à comprendre pourquoi mon moteur ne sortait pas sa puissance prévu car il est évident que la liste des imperfections, erreurs et incompatibilités commence à être longue !

 

 

 

 

Allez juste pour le plaisir même s'il faut que je le redémonte pour "roder" et ajuster ces joints en téflons, mais aussi pour boucher ce trou arrière,....

Voici le compresseur reposé sur son support...cela à de la gueule quand même...Qu'en pensez vous ?

Sinon un petit "Hors Sujet"...bien que....regardez en bas à gauche de cette photo...

Mon fils steven à retrouvé dans le sous sol, un vieux garage en plastique avec lequel il à décidé de jouer aux "bagnoles" dans le garage...

bien entendu, ce dernier est parfaitement rangé sous le moteur de la chevelle à papa !!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vue sur mes culbuteurs à rouleaux !

 

 

 

 

 

 

Je vais aussi devoir couper ces tiges qui sont un peu trop longue...le beau père m'a fait un boulot parfait en refaisant tous les filetage de la pipe d'admission serrant le compresseur mais aussi la pipe à eau coudée,

en intégrant des filets rapportés en inox...c'est super renforcé en tous cas car l'alu commençait vraiment à montrer des signes de faiblesse !

MERCI GRAND PERE ALAIN !

 

 

 

 

 

Je vous donne bien sur RDV pour la suite, qui consistera à terminer la restauration du blower, (juste le roulement et le joint spy du nez de pont à faire mais il faut les commander !), mais aussi à effectuer ce rodage et ces essais de rotation à vitesse élevée.

 

Salutations à vous tous...

(Fabrice)

[Le Go 51]

cool .

[Nick]

Le truc de barbare ! C'est trop cool, tu va atomiser n'importe qu'elle caisse avec un moulbif pareil.

[Sponge]

Excellent cette réfection du blower. Fais super attention au jeu des lobes car si c'est trop serrant, avec la chaleur, ça va se dilater, risque de serrage? Et à l'inverse, trop de jeu, ben tu perds du boost.

 

Courage! Ca avance!

[EiGhT-PaCk]

Super reportage !!! Le montage des bandes, ça me rappel lorsque j'ai refait le compresseur de....ma corrado G60

[Tof]

Bonsoir ,

 

Pour ton blower pourquoi ne pas poser la question du rodage à B&M tous simplement ........... sinon , le roder à la perceuse avec de temps en temps un doight d'huile passé sur les lames en teflon ?

[MuscleCar]

Merci les gars.. effectivement ce n'est pas évident de refaire cela....j'ai beaucoup d'avis contradictoire sur le jeu éventuel ou le fait que ca touche ou non les parois internes...je me renseigne aux usa en ce moment pour essayer d'avoir le fin mot, maintenant je suis plus partie pour l'instant dans l'idée de le roder sur l'établie avec une machine ou une perceuse...bref quelque chose pour le faire tourner en vitesse tout en balancant du silicone à l'intérieur pendant que le téflon s'use !

 

cette idée d'utiliser du silicone vient d'un gars qui travaille pour peugeot sport et qui passe son temps à réaliser des pièces de précisions de course !

 

En tous cas je cherche depuis 2 jours sur le net aux usa et pas moyen de tomber sur une resto de compresseur en texte et en images...à croire que je suis le seul cinglé qui le montre en ligne !!!

 

Je balance des mails parallèlement à des boites spécialisées supercharger aux usa en espérant que l'un d'entre eux prendra un peu de son temps pour me répondre !

[July35]

Salut à toi !

Je viens de lire toutes les pages sur ta Chevelle et j'ai vraiment appris pas mal de chose !

C'est vraiment intéressant car tu prend le temps de bien expliquer les choses !

Bonne continuation !

[MuscleCar]

Merci !

 

Mais il arrive aussi souvent que je cale sur certains sujets...la preuve dans mes 2 derniers messages...

 

Maintenant le partage permet effectivement que tout le monde puisse en profiter et c'est pour moi l'intérêt majeur d'internet et des forum sans parler du fait que les gens qui aiment une même passion puissent se rencontrer partout en France ou ailleurs !

 

C'est incontestablement un gros changement positif par rapport à il y a 15 ou 20 ans lorsque tout cela n'existait pas !

[Sponge]

Finalement, tu as choisi quel genre d'AAC pour ton usine à gaz? Et niveau poulies pour le blower, as-tu fait tes calculs afin qu'il donne le plus possible tout en gardant une marge de sécurité?

[MuscleCar]

tout sur le 144 weiand

http://www.who-sells-it.com/cy/holley-perf...weiand-144.html

 

Grace à un pote qui m'a trouvé ce lien, j'ai imprimé le livre complet....

Pauvre imprimante ...heureusement que c'est une laser....100 pages...je vais avoir de la lecture pour l'hiver !!!!

 

En tous cas il semble y avoir des infos intéressante...

 

Juste pour revenir au sujet abordé dans les messages précédents, je viens d'avoir une réponse d'une boite vraiment spécialisée sur la question des blowers puisqu' elle ne fait que cela aux USA !!!

 

Alors les gars...EXCUSEZ MON IGNORANCE....j'avais tout faux car les valeurs que je vous aient donné juste avant, et bien il manquait un ZÉRO....FICHTRE...bon il me faut quand même vous dire que mon anglais se débrouille correctement cependant ma compression de l'anglais ou l'amerloque au bout du fil est comment dire.....???? DÉLICATE.....et le gars avait un p'tain de voix grave et parlait vite....en général je comprend un tiers de la conversation....

 

Je rêverais d'être parachuté la bas pendant 3 mois afin de revenir bilingue....j'aime tellement cette langue qu'il ne me faudrait vraiment pas longtemps pour avoir l'oreille exercée qui me manque tant aujourd'hui pour être tranquille au téléphone ! FAIT CHIER !!!

 

Alors voici la réponse de cette boite qui s'appelle ni plus ni moins:

www.supercharger USA (http://www.superchargerusa.com)

 

"There is a clearance of .002 to .004 thousands of an inch from the Teflon to the case bore inside. The measurement must be taken with the blower upside down. I have attached a photo"

 

 

 

et voici les 2 photos en question:

 

 

ca nous fait donc un jeu situé entre:

0.0508 mm et 0.1016 mm, alors sauf erreur on peut presque dire QUE c'est quasiment en contact car un jeu comme celui ci est ridiculement faible !

 

Qu'en pensez vous ?

[MuscleCar]

Dans cette doc plusieurs choses intéressantes:

 

Citation: Some models offer Teflon® tipped rotors for extra-close tolerances;

 

SI je comprend bien ils parlent de la présence de ce téflon pour réaliser une tolérance et un jeu très faible voir "fermé" !

 

Citation: A Roots-type supercharger is commonly referred to as a positive

displacement design. This design can move a much larger volume of

air at lower RPM than can a centrifugal-type supercharger. For

example, the Weiand 144 supercharger moves 144 cubic inches of

air per revolution.

One great thing about the Roots supercharger design is that it produces

a very flat and wide torque curve and will begin to generate

additional horsepower and torque as low as 1000 RPM. No turbocharger

or centrifugal-style supercharger can produce this low

RPM kick-in-the-pants feel! A great advantage of adding a supercharger

is that you can build a mild and very smooth small block

engine that will be capable of putting out 500+ horsepower. Big

block motors can be built to easily produce 700+ horsepower.

A properly set up supercharger system is the most cost-effective

way to increase your vehicles performance. No other type of horsepower

enhancement can give you the four elements that all performance

enthusiasts want:

(1) user-friendly, monster horsepower

(2) incredible torque at any RPM

(3) killer looks and

(4) that distinct whine of a Roots supercharger!

A Weiand supercharger-equipped motor will provide many hours of

trouble-free performance, requiring

 

IL ressort donc les points suivants:

Ce blower déplace 144 cubic inch d'air par cycle et ceci dés 1000 tours pouvant fournir une puissance et un couple dés les bas régime, chose que les turbos ou autre type de sur alimentation n'arrivent à faire !

 

Autre avantage d'un nblower de type ROOT, c'est selon Weiand la meilleur façon, la plus simple, et la moins cher de coller de la puissance à un moteur et de réunir sans grosses compétences ou connaissances techniques, comparée à un moteur atmo poussé, les conditions suivantes:

 

Usage cool et puissance élevée quand on veut, incroyable couple à n'importe quel régime moteur, look imbattable et ...merd...le N'4 quelqu'un peut TRADUIRE ???? #A10 #A10 #A10

 

Citation:

 

The roots blower is the simplest of all blowers and therefore is also

the least expensive. A roots blower does not compress the air inside

the supercharger. It is actually an air pump. The compression of the

inlet charge (creation of boost) actually takes place in the cylinders

and the manifold.

 

Les blower de type ROOTS comme le miens et tous les weiand, sont les compresseurs les plus simple du côté technologique et conception...il ne compressent pas l'air mais réagissent comme un pompe à air...la compression et la création de boost se produira dans les cylindres et la pipe d'admission....

 

Je comprend mieux pourquoi ce jeu aux joints est assez faible !

 

Citation: On most street type blown applications running

6 to 7 pounds of boost, approximately 40 to 50% more fuel and air

can be packed into the cylinders than in a comparable unblown

engine.

 

En gros, 50 % en plus de mélange air/ essence dans les cylindres par rapport à un carburateur aspiré en atmo si l'on balance 6 à 7 psi de boost (environs 0,5 bars !)

 

Ils expliquent aussi qu'un moteur atmo ne prétendra techniquement jamais à 100 % de remplissage des cylindres, lorsque le compresseur arrivera même à dépasser cette valeur !

 

Citation:

Substantial horsepower increases. Bolting one of Weiand's

Pro-Street Superchargers on an otherwise stock small block

Chevy will result in an increase of approximately 100 to 120 hp.

Usually with a mild blower cam and a larger carburetor you can

expect a typical small block to produce anywhere from 360 to

400 streetable horsepower. The addition of a set of good heads

can boost this into the 440 to 470 hp range. Torque on an engine

of this type typically will be in the 400 to 440 Ib.-ft. range. All of

these figures are based on a blower that is producing about

6 or 7 pounds of boost. A larger blower, such as Weiand's 6-71,

on a similar engine to the one described above could push the

top power output well over 500 hp.

 

Un petit blower comme le miens donnera toujours plus de couple à bas régime qu'un gros compresseur, et à l'inverse légèrement moins à haut régime !

 

Sur un smal block, quasi d'origine, on peut flirter avec 100 à 120 hp de gain de puissance....c'est quand même pas rien !

 

On peut arriver finalement assez facilement avec quelques pièces choisie correctement en rapport du compresseur à plus de 400 hps !

 

Citation:

9.0:1 10.2:1 11.4:1 12.7:1

 

 

Avec mon rapport de 9.0:1 actuel, rien qu'avec 2 psi de pression j'atteins une compression effective théorique de 10,2:1

 

La suite c'est avec 4 psi de boost pour un résultat de 11,4....et enfin le troisième chiffre correspond à 6 psi de boost et là on passe théoriquement selon le tableau de valeur qu'ils exposent à de l'essence de course !

 

Bon sinon c'était quelques points que je voulais vous donner car l'article est très long...je dirais même que c'est une revue technique....mais forte intéressante à lire pour moi et ceux qui souhaitent s'informer sur la sur alimentation par compresseur !

[MuscleCar]

Finalement, tu as choisi quel genre d'AAC pour ton usine à gaz? Et niveau poulies pour le blower, as-tu fait tes calculs afin qu'il donne le plus possible tout en gardant une marge de sécurité?

 

 

 

 

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Brand

LunatiManufacturer's Part Number

01005LKPart Type

Camshaft and Lifter KitsProduct Line

Lunati Supercharger Cam and Lifter KitsSummit Racing Part Number

LUN-01005LK

 

Cam Style

Hydraulic flat tappetBasic Operating RPM Range

2,000-5,500Intake Duration at 050 inch Lift

223Exhaust Duration at 050 inch Lift

223Duration at 050 inch Lift

223 int./223 exh.Advertised Intake Duration

290Advertised Exhaust Duration

290Advertised Duration

290 int./290 exh.Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio

0.447 in.Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio

0.447 in.Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio

0.447 int./0.447 exh. liftLobe Separation (degrees)

114Intake Valve Lash

0.000 in.Exhaust Valve Lash

0.000 in.Computer-Controlled Compatible

NoLifters Included

YesLifter Style

Hydraulic flat tappetValve Springs Included

NoRetainers Included

NoLocks Included

NoValve Stem Seals Included

NoTiming Chain and Gears Included

NoAssembly Lubricant Included

YesPushrods Included

NoRocker Arms Included

NoGaskets Included

NoQuantity

Sold as a kit.

Cam and lifter kits designed for your supercharged engine.

These Lunati Supercharger cam and lifter kits have been computer-designed to maximize low-end torque and horsepower, while maintaining good fuel economy. They are available in a hydraulic flat tappet configuration and include a matched set of Lunati Micro-Trol hydraulic lifters. The Lunati Supercharger cam and lifter kits provide a smooth idle and feature high-lobe separation specifically designed for roots-style superchargers.

 

Sinon pour le calcul des poullies, vu ce que je viens de lire dans la doc du 142 weiand, et bien en fait je me demande si j'aurais besoin de changer mes poulies car pour l'instant je suis sur un rapport de 2 pou 1

'en bas 6 pouce de diamètre et en haut 3 pouces de diamètre en haut donc en gros à 6000 tours je suis à 12 000 sur le compresseur pour un boost de 4,3 en configuration 383 si je tiens compte de ce tableau

 

Sinon pour la suite je peux passer en poulie de 7 pouces en bas au lieu de 6 ce qui fait un rapport entre les 2 poulie de 2,33 donc là je passe à 14 000 tours environs au blower et plus 7 de boost ==> sachant qu'il ne faut pas oublier que mon moteur ne prend que 5500 sauf erreur, que la rotation maxi de ces blower est de 15500 tours (on a donc de la marge) et que ce boost maxi (mais qui finalement ne sera pas atteint vue les chiffres que je viens de te donner) demanderait une essence de course vue la compression trop forte que je risquerais d'atteindre sir j'avais réellement 7,5 psi de boost !

 

Ca devrait donc le faire vraiment pas mal avec mes poulies actuelles et je verrais quand même pour essayer un 7 pouce qui pourrait me donner plus de boost encore à bas régime car finalement, on a pas le pied tout le temps dans le coin....bien que ...heu...merd....c'est vrai qu'il faut roder la bête !!!!! alors du calme l'orteil droit !!!! non mais ????