Gamelle en Cadillac '52

[Phil]

C'est un serrage angulaire que tu fais là, ou bien ?

Non, pas à cette époque j'ai juste fait l'outil pour pouvoir bloquer le yoke pendant que je serre son écrou.

Mais on pourrait effectivement l'utiliser pour un serrage angulaire .

 

 

Question bête... Quand tu sers tout ça, le crush washer est censé s'écraser.

Donc une fois écrasé, ça va "libérer" le roulement non ? En desserrant tu vas perdre la précontrainte non ?

Le différentiel et son roulement sont solidaires du nez de pont en fonte ("differential carrier"). Les petits écrous et leurs fameux "crush washers" ne servent qu'à fixer l'ensemble sur le carter de pont en tôle ("axle housing", vide). Les arbres de roues viendront ensuite s'enfiler dans les trompettes.

[Phil]

Bon, problème, ça suinte

 

Pas par le joint spi, ni à sa lèvre, ni à son pourtour, mais par l'écrou central.

 

La seule explication plausible est que l'huile passe par les cannelures de l'arbre.

 

 

Verdict du forum du CLC : à l'origine, les cannelures de l'arbre et celles du yoke sont parfaitement appairées, le shop manual ne précise pas de précautions particulières au remontage. Mais avec les années ça prend du jeu, minime mais suffisant à perdre son étanchéité.

D'ailleurs, quelques années plus tard, les cannelures sont délibérément montées "lâches" d'usine, et l'assemblage se fait avec un clinquant (à changer à chaque démontage)

 

Remède --->>> Démonter, tout dégraisser et appliquer du joint silicone ("rtv sealant") sur les cannelures avant de remonter .

 

 

Question : quelle sorte de joint silicone (qu'on trouve chez nous) ? du bleu, du rouge, du or, du vert à pois roses ?

[fred56600]

du gris métal et du bleu c'est sur !

 

du frein filet en seringue rouge sans soucis.

 

sinon 1 filet de colle a pare-brise noir ....

 

il doit me rester un reste de tube qq part, vu que l'emballage est mou, tu peu couper l’emballage pour en faire sortir un peu .

c'est de la taille d'un oeuf a peu pres .

[Tof]

Rien de tous cela bande d'enculés de pauvre merde , Phil je vais t'envoyer comet et crois moi chaud bouillant comme il est il va te peter ta goule et toi fred je vais t'arracher les burnes avec les dents mec ....... et et ...... et pffff .

 

Nan ca va mieux c'est passé je m'éxécuze donc phil dans ton infinie puissance il est à noter que ta magnificence ai occulté que si tu dessere l'ecrou de sa majesté et que sitot la rondelle déguagé tu pouvais appliquer un tour de joint sans enlever le yoke puis tu remet la rondelle et tu ressere l'ecrou .

.

.

.

.hein

.

 

.

.hein hein ?

 

 

Et ta interrer à parler meilleur de ta pensée à moi parce que .... je te préviend que si je m'énervasse je ..... je me roule à terre et je pleur hein je te previend !

[fred56600]

no problemo !!!

[Phil]

Bon, pour calmer le Tof et aussi sur le conseil avisé de mister TBird, une couche d'autojoint or de chaque côté de la rondelle, du frein filet sur le filetage de l'arbre, et voilà .

 

 

En, fait (ce que je n'avais pas vu) ces cannelures ont un jeu démoniaque : même si ça ne bouge quasi pas une fois installé, on peut enfiler le yoke sur l'arbre comme papa dans maman, alors que selon TBird, on devrait avoir du mal à le mettre sans quelques coups de maillet. Et c'est vrai qu'en passant le doigt sur les cannelures du yoke, on sent bien que ça accroche au bout, là où ce n'est pas usé.

 

En l'absence de fournisseur en neuf, aucun remède .

[Le Go 51]

la meilleure pate à joint du monde est celle ci , impressionnante de résistance et d"efficacité : http://www.rrd-prepa...00-grammes.html

[Ricky Chocx]

...tiens j'ai pensé a toi !

 

" .... we don't care, we're driving Cadillacs in our dreams..."

 

[Phil]

...tiens j'ai pensé a toi !

Merci mon Ricky

 

Bon, j'ai décidé de remonter sur ce pont tout ce qui y est attaché (freins etc) avant de remettre l'ensemble sur (ou plutôt sous) la voiture.

Pourquoi ? Parce que la voiture est à 20 min de chez moi et que j'ai rarement plus d'une heure ou deux devant moi, donc je préfère garder le pont à la maison et je bosse dessus à mon rythme.

 

 

J'avais changé le spi d'arbre D fuyard il y a 5 ou 6 ans. Il y a même eu un sujet sur le forum, avec les dégâts causés par mon insistance à rentrer à la maison : roulement explosé, freins couverts d'huile, arbre de roue à changer... bref, je change en préventif le spi G (qui a le même âge), avant qu'il me fasse le même film

 

On le positionne à sa place avec une dose de joint silicone pour pas que ça fuie par la périphérie. Ladite périphérie est recouverte d'une sorte de plastique souple pour ça, mais le logement est plutôt saccagé, donc soyons prévoyant .

(noter l'emplacement du roulement bien deg', ça sera nettoyé après)

 

Puis on tapote à la massette avec une douille "camion" qui va bien....

... je suis maudit

 

 

 

 

 

 

 

Bon, cette fois il y a la place au milieu. Avec quelques chutes de fil de cuivre en 4 mm² repliés en crochets, ce ##### ressort a fini par reprendre sa place

 

Ensuite, on place de chaque côté les vis de fixation et un joint papier neuf (pour isoler les freins de la poussière ou de l'eau de la route ? )

 

Puis les flasques de freins, et les arbres de roues après avoir tartiné d'huile le spi et les cannelures :

Attention, les flasques G/D sont différents à cause du système de frein à main. Les arbres sont également différents mais ça se voit de suite (longueurs différentes ).

 

On note l'ordre de montage (de droite à gauche) : joint, flasque, bague de roulement, roulement, plaque de maintien, moyeu.

 

 

Les boulons de montage ont une tête de forme spéciale. Noter aussi, en partie basse, la petite tôle déflectrice d'huile, qui évite de tout arroser en cas de fuite.

(d'ailleurs, je ne retrouve qu'une de ces deux tôles, va falloir que je retourne quand même au TBird's Garage )

 

L'ensemble monté, il restera à poser toute la quincaillerie des freins, et à fermer avec le tambour

[Phil]

J'en profite pour vous présenter mon nouveau pensionnaire Nestor, un antique étau (à lire vite à haute voix ) récupéré dans un local que j'ai vendu il y a quelque temps.

 

ça fait une quinzaine d'années que je l'ai, mais je ne l'avais jamais monté. Embarqué ce matin au TBird's garage, où je l'avais laissé à la poussiére et aux toiles d'araignées.

Une centaine de grammes de bonne graisse aux endroits stratégiques, et hop

 

 

Il remplace mon valeureux Wang-Po (un Chinois ), dont la fonte de véritable tôle ferraillée à Detroit et à Levallois-Perret a fini par déclarer forfait après un coup de massette de trop...

 

 

[le Baron]

T'es vraiment du genre brutal, toi, hein...

[Phil]

:D

 

Non non, ça doit faire 20 ans que j'avais Wang-Po, payé pas bien cher en francs (voire en francs CFA) à l'époque mais quand il faut faire deux tours de vis pour que ça commence à bouger, c'est qu'il y a un souci quelque part

 

 

 

Reprenons...

 

Ce qui me perturbe c'est qu'avec le monstrueux couple prescrit (225 lb.ft, ça fait bien 30 m.kg, donc bourrin complet au bout du levier ?) le roulement est hyper-contraint : même si ça tourne bien on sent de la résistance.

Donc dévissage et resserrage plus modéré, je vais étudier la question.

 

 

Après vive discussion sur le forum Cadillac US, j'ai le fin mot de l'affaire... je vous le livre en VO pour mieux apprécier

 

Removal and Installation of Rear Axle Pinion Oil Seal – 1937 to 1952

1. Drain oil from the rear axle.
2. Remove both rear wheels and brake drums. This is to eliminate brake drag when measuring the preload torque on the pinion bearings. As an alternate, back off on the brake adjustment to eliminate all drag.
3. Disconnect rear universal joint and optionally remove front so entire drive shaft can be removed. This is to get it out of the way for work to come.
4. Using a socket and adapters to go from the nut holding the yoke to a 50 inch-lb. (repeat inch-lb) torque wrench measure the resistance of the pinion shaft to rotation. Do not count the initial load to start the motion. One expects to see a reading of 10 to 20 inch-lbs. Note this value.
5. Mark the yoke location on the pinion shaft with a punch so it can be installed in the original location.
6. The yoke nut is staked. Remove as much of the stake as possible. As the nut is removed the staking will damage the threads of the nut.
7. Remove nut with an impact wrench. Use a 7/8 – 14 UNF tap to clean up the threads in the nut. It is important to have clean threads so a proper torque reading can be obtained later.
8. Remove yoke. To remove the seal first tap the seal toward the rear in the seal retainer (size adapter). This will expose a lip on the retainer that a typical slide hammer can catch. Using the slide hammer remove the seal retainer with seal. On the bench carefully remove the old seal from the retainer.
9. In a running change mid year in 1952 Cadillac eliminated the seal retainer design and used a seal with the same ID as the early seals and the same OD as the seal retainer. Due to the relationship of the seal housing to shaft these will not fit on pre 1953 cars even though all of the diameters are correct.
10. Remove washer and tapered roller bearing.
11. Remove the collapsible sleeve using a small needle nose pliers. If the sleeve does not readily come out work the sleeve back and forth with the fingers while at the same time pulling with the needle nose pliers. Note the bulge on the rear end of the sleeve.
12. Using a thread file remove the stake marks from the pinion shaft.
13. In 1939 Cadillac started to use the collapsible sleeve design. For 1937 and 1938 cars see step 21. The purpose was to provide the factory with a simple method to preload the pinion tapered roller bearings. The preload in force is approximately 1200 to 1400 pounds. This force is provided by the designed deformation of a precisely machined collapsible sleeve. This results in the bulge noted in step 11. The risk on disassemble is that the sleeve will now be slightly short which will excessively load the bearings before the yoke nut is tight enough. On reassembly shims can be added to insure that this does not happen.
14. Typically, add a .005-inch or .010-inch shim on the pinion shaft between the sleeve and the rear bearing. This shim is 2.375” O.D. and 1.875” I.D. It is available as a shim pack for a Dana D44 30 spline rear end. This is available from Randy’s Ring and Pinion, 800-347-1188 as part number SK 30214. This may also be available at other sources.
15. Using emery cloth clean the inside of the sleeve to insure that it can be installed and removed easily. Oil the sleeve on the ID and after adding the shims reinstall the sleeve, bearing and washer.
16. At this time do not install the new seal but trial fit the yoke, washer and nut. Tighten the nut snuggly and check to see that approximately 0.010 inch of endplay exists in the pinion shaft bearing assembly. If not, disassemble and add or subtract shims. This endplay will be removed when the nut is tightened and the sleeve collapses further.
17. Remove the yoke one final time. Install the new seal in the retainer and install the complete seal assemble in the differential housing. A modern seal (National #473179, NAPA #18671, or equivalent) made with a single sealing surface is recommended over the original leather type. Install the yoke (aligned with previous mark on pinion splines). Before installing the yoke clean the seal surface with 400 grit wet and dry sand paper. If seal surface is damaged in any way use a speed-i-sleeve to repair (part # 99187).
18. Install the yoke and tighten the nut to snug and confirm again that endplay exists in the pinion shaft. The sleeve will now need to be collapsed further to eliminate the endplay. Tighten the nut to at least 225 ft-lbs. and measure the inch-lbs drag on the bearings. It should be roughly the same as before disassemble but if 10 inch-lbs are achieved with used bearings and the nut is tightened to at least 225 ft-lbs the job is done. Tool J-2659 is used to hold the yoke while torque is applied to the nut. If tool is unavailable, something needs to be adapted. If drag is low tighten the nut one-half flat at a time beyond 225 ft-lbs and recheck drag. Continue until drag is correct.
19. Stake pinion nut.
20. Refill axle with oil and reinstall brake drums and wheels.

 

 

En rouge, des trucs qui ne sont pas dans le shop manual et qui peuvent expliquer mon souci.

L'explication par l'image (flèches vertes) :

 

Ceux qui ont lu jusqu'au bout peuvent rire bien fort...

 

En espérant que ça puisse être utile à certain(s) possesseur(s) de Cadillac 1951-52 du forum

[bru301]

Comme quoi un shop manual, comme toute revue technique, aussi complet qu'il soit ne remplacera jamais l'expérience humaine, surtout lorsqu'il faut remonter des organes qui ont un certain vécu...

[Cal3b]

J'ai pas tout lu mais ça parle de collapsable sleeve ( ou crush sleeve).. la pièce qui se déforme au serrage et qu'il faut en théorie changer à chaque intervention ( parce que oui, il y a des cales dans un différentiel.. )

il existe maintenant ( mais alors je sais pas pour aussi ancien ) des sleeve qui ne se déforment plus.

il faut avoir une force ( définir dans le manuel ) au bout du pignion quand tout es tremonté. si on a trop lâche on ajoute des shim, si on a trop de pression faut en enlever.

 

[EiGhT-PaCk]

J'ai pas tout lu mais ça parle de collapsable sleeve ( ou crush sleeve).. la pièce qui se déforme au serrage et qu'il faut en théorie changer à chaque intervention ( parce que oui, il y a des cales dans un différentiel.. )

C'est ce dont je parlais un peu avant ; ça me semblait curieux qu'il n'y en ait pas.

[Cal3b]

j'ai mis ça dans le mien à la place :

http://www.doctordiff.com/8-3-4-489-case-crush-sleeve-eliminator.html

 

alors je parle aussi pour mon car, car dans celui de phil je ne sais pas, mais avec cet outil, une petit clé dynamo on peut vois si on a bien tout serré avant le remontage

[Phil]

collapsable sleeve ( ou crush sleeve).. la pièce qui se déforme au serrage et qu'il faut en théorie changer à chaque intervention ( parce que oui, il y a des cales dans un différentiel.. )

Oui c'est bien ça.

 

Je ne pensais pas qu'il y avait ce genre de truc : chez Cadillac, le jeu pignon/couronne était réglé en usine, aucune pièce de rechange n'était disponible et le shop manual précise, en cas de problème, de ne pas démonter le différentiel mais de renvoyer l'ensemble (différentiel+carter) à Detroit pour échange standard. Du coup, pas de cales .

Vu sa position, ce manchon ("sleeve") ne joue que sur le roulement, pas sur le différentiel. Il devait se déformer un peu plus au remontage épicétou... sauf quand le roulement arrive en butée .

 

 

C'est ce dont je parlais un peu avant ; ça me semblait curieux qu'il n'y en ait pas.

OK je comprends mieux . Mais la réponse à ta question est la même : contrairement à d'autres marques, son écrasement ne joue pas sur la position du pignon, uniquement sur celle du roulement.

 

 

je parle aussi pour mon car, car dans celui de phil je ne sais pas, mais avec cet outil, une petit clé dynamo on peut vois si on a bien tout serré avant le remontage

Oui, c'est ce que j'explique plus haut, sauf que je n'ai pas de manche à douilles comme celui-ci pour des couples aussi faibles, mais un tournevis dynamométrique. Il faut alors trois mains

 

Au pire, les cales sont dispo chez Summit, et ils ont même un choix conséquent de manchons déformables, il suffit de trouver la dimension ad hoc. Ce qui me fait chmir, c'est qu'il va falloir à nouveau massacrer un spi neuf .

[Invité Kingswood]

Phil, c'est bien la tienne ? Vierzon 2008

 

[Phil]

Phil, c'est bien la tienne ? Vierzon 2008

 

Tootafé

 

 

Pour ceux qui me demandent des nouvelles de temps en temps

 

 

Ce qui me fait chmir, c'est qu'il va falloir à nouveau massacrer un spi neuf .

 

Un spi plus loin j'ai sorti ce #### de "crush sleeve"

 

 

On voit bien qu'il a déjà été "crushé"

 

Du coup, le roulement AV est en butée, et serrer davantage ne fait que l'écraser, sans agir sur l'autre.

 

Reste à trouver le même en neuf, ou des rondelles d'épaisseur dans la bonne taille

 

Les dimensions à tout hasard, c'est un beau morceau :

Diamètre extérieur : 52,5 mm (2" 1/16 ?)

Diamètre intérieur côté épais : 44,7 mm (1" 3/4 ?)

Diamètre intérieur côté fin ("crushable") : 47,7 mm (1" 7/8 ?)

Longueur totale une fois crushé : 65,2 mm.

Sur les pièces en vente chez Summit les dimensions ne sont pas précisées, je vais leur envoyer tout ça pour savoir s'ils ont quelque chose qui peut aller...

[Cal3b]

tu dois bien pouvoir trouver un crush sleeve eliminator

ou le faire faire si tu as un ami tourneur fraiseur non ?

[Phil]

Le "crush sleeve eliminator", c'est une mesure de couple de précontrainte par essais de cales d'épaisseur, donc le même boulot sans le crush sleeve qu'avec .

 

Le tourneur, lui, saura reproduire la pièce sans problème, mais pas ses caractéristiques mécaniques (déformation calibrée d'un ou deux dixièmes de mm sous un couple de 300 N.m sur un filetage de 14 filets par pouce ).

[Cal3b]

Le "crush sleeve eliminator", c'est une mesure de couple de précontrainte par essais de cales d'épaisseur, donc le même boulot sans le crush sleeve qu'avec .

 

Alors je ne vais parler que pour mon cas, un 8 3/4 mopar car je ne connais pas le reste

Il existe une pièce qui permet de remplacer le crush sleeve d'origine, en fait un sleeve qui ne fait pas "crush".

 

http://www.doctordiff.com/8-3-4-489-case-crush-sleeve-eliminator.html

 

 

et après faut juste jouer avec des cales comme tu as dit.

 

ce qu'on avait fait, on a pris le vieux crush sleeve, on a mis cette pièce à coté et égalisé avec les shim. puis après c'est essai comme on peut avec la petite clé dynamo et la pâte à mettre sur la couronne et le pignon...

[Phil]

Bon, cette histoire a été réglée aujourd'hui

 

J'ai fait faire une paire de cales (0,5 mm et 1 mm) par un atelier voisin

 

L'idée, intercaler une cale entre le crush sleeve devenu trop bas et le roulement

 

 

Ils ne pouvaient hélas pas usiner plus fin, du coup j'ai dû passer le crush sleeve au papier de verre sur une plaque de marbre

 

ça fait de la poudre...

 

Mais en fait, avant d'enlever un dixième il faut y aller fort

 

[Phil]

A chaque dixième, remise en place du bazar et serrage àdonf avec l'outil kivabien

 

(là, j'ai demandé à mon fiston de prendre la pose, histoire d'intéresser les jeunes filles à la mécanique )

 

On notera que le couple prescrit de 30 m.kg doit y être, vu comment le manche Facom se tord de rire.

 

 

Puis mesure du couple de précontrainte

 

Si ça n'est pas suffisant, on serre davantage. Et si ça ne va toujours pas, on redémonte tout pour retoiler.

 

En tout, il a fallu enlever trois dixièmes (65,0 --> 64,9 --> 64,8 --> 64,7 mm) et passer quatre ou cinq feuilles de papier 80.

 

Quand ça va, on redémonte et on installe un nouveau (et j'espère dernier ) joint spi

 

En gardant les vieux pour la déco

 

Voilà

[Pit]

Presque aussi beau que si c'était chromé!