Carburateur Edelbrock

[mecanovi]

Voici deja un lien http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc...cess_main.shtml

 

 

vous y trouverez les differents carbu edel , des vidéos pour installations et réglage , des FAQS , de la doc technique à télécharger , etc ....

 

Une photo d'un carbu edelbrock 1406 600CFM

 

 

Flèche noir , c'est la depression appelée "PORTED" c'est à dire qu'elle est situé au dessus du papillon des gaz et que sa depression augmente en fonction de l'angle d'ouverture du papillon (accéleration) On y branche la capsule à depression de l'allumeur pour que l'avance ne soit pas modifié au ralenti .

 

Flèche rouge , c'est la dépression appelé "MANIFOLD" c'est à dire qu'elle est situé en dessous du papillon des gaz et que sa depression est permanente et augmente en fonction de la vitesse de rotation du moteur , meme papillon des gaz fermé . On y branche un modulateur de boite , une EGR , un cruise control , bref tout ce qui a besoin d'une depression (sauf capsule d'allumeur, d'ailleur certains vont me contredire :o )

 

Fleche verte , c'est aussi une depression "MANIFOLD" pour y brancher un PCV ou un Servofrein (Mastervac)

 

Derrière le carbu on a aussi une depression "MANIFOLD" pour y raccorder un T pour d'autres configuation de moteur

 

Voila ce que je peux vous dire au niveau branchement d'un edelbrock

 

est-ce qu'un modo pourrait mettre se post en Post-It ?

[Speedfighter]

Ce que t'as dis est exacte.

Quand j'ai acheté la voiture la dépression de l'allumeur était relié là où tu as la flèche rouge et j'avais des ratés.

En l'ayant branché à la dépression "PORTED" je n'ai plus eu de problèmes.

(J'ai un Edelbrock 1405 : starter manuel)

[mecanovi]

on peut brancher un allumeur en manifold qui si on a une caspule a double effet (d'un coté manifold et de l'autre ported ) ou qu'on a un moteur avec tous les trucs anti-pollution qui fonctionne .

[Cal3b]

Salut,

 

je rebondit sur ce sujet car j'ai des petits problèmes de réglages sur mon 1406.

 

J'ai fait une refection du carbu.

 

Donc la voiture fonctionnait correctement avant bien que la ralenti était toujours haut. le vendeur m'ad it que c'était à cause des modifs sur le moteur ( AAC et cie. ) Bref.

 

Donc on a passé le carbu aux usltras sons et on y a mis un kit de refection. On touché à rien d'autre.

 

Alors ce qui se passe :

 

je suis arrivé à régler le ralenti à peu près bien, mais si je le met trop bas ( autour de 1000 tours ) elle le tien un moment mais cal après une accélération : le moteur ne revient pas au régime de ralenti mais plus bas, jusque caler.

idem si je mets le ralenti plus haut ( vers 1500 tours voir 1800 ), ça fonctionen bien en idle mais quand on joue avec l'accélérateur, ça répond bien ( en tout cas ça semble par pas d'essai routier ) mais au lieu de revenir au régime ça tombe parfois jusqu'à caler.

je ne comprend pas trop.

 

J'ai vissé les vis de richesse puis desserée d'un tour et demi puis réouverts d'un demi tour. quandje les tourne le ralenti augmente mais pas notablement.

j'ai un vaccum de l'allumeur branché sur le " manifold " ça peu venir de là ?! ( je viens juste de m'en rendre compte en lisant le topic ) et je n'ai plus d'egr sur le moteur ni d'antipollution ( side pipes et cie.. )

 

Donc bref, j'arrive toujours au même point: je règle le ralenti et si j'arrive à le régler comme je veux, à 1000 tours ( carbu chaud, choke ouvert ) et bien si j'accélère elle cale après la décération ou ne revient pas au régime de ralenti.. a chaque fois faut que je retouche à la vis de ralenti mais donc ça augmente l'idle ( et même avec ça ce ne revient pas à un régime stable )..

 

exemple en idle à 1500tours..

j'accélère à 2000 - 3000 tours

puis au lieu de revenir à 1500 ça tombe a 1000 tours voir moins ou ça cale.. :/

 

merci ^^

[camaro Z28 54]

salut à tous ! suis nouveau , je viens de lire le topic ci dessus, j'ai également le même "pblm" on va dire sur ma camaro z28 de 79, changé également AAC et touché à l'avance et c'est vrai qu'à chaud, elle a du mal à tenir le ralenti

[Eagle1_77]

Déjà tu dois régler correctement ton avance statique dépression sur l'allumeur débranchée et bouchée sur le carbu. Regardes si tu as cette valeur indiquée quelque part.

Ensuite, tu vires pour tester en mode idle, ton tuyau qui va à la depression. Et tu le bouche côté carbu hein ca retire une éventuelle erreur si ta depression est en mode permanent car ca bouge ton avance.

Ensuite tu regles tes vis de richesses en serrant mais juste bloquer legerement pas serrées comme un brutos et en tournant en sens du dévissage de 1,5 t

tu regles ton ralenti à 750RPM. Si tu n'as pas de compte tour, c'est pas simple. Il faut avoir l'oreille.

Ensuite, tes masselottes dans ton allumeur ne doivent pas broncher sinon ca fausse le ralenti donc ralenti le plus bas possible

Si tu n'arrives pas à descendre ton ralenti à moins de 1000 ou 900, c'est que tu as une prise d'air quelque part.

Le mieux est d'utiliser une jauge à depression connectée sur l'admission. tu regles les vis de richesses pour avoir la depression maximum. L'avantage est que tu prends en compte le fonctionnement de ton AAC.

 

 

[alex67120]

Pour un moteur 350ci 5.7

A combien de tour vous me conseillez pour regler la richesse des deux visses.

1 tour plus un 1/4?

Est il possible que chaque visse se règle différemment ?

Merci pour votre retour

[ruthene]

c'est en gros ce que j'ai comme réglages.

 

oui, c'est possible que les vis ne soient pas pile poil dans la meme position.

[Gilles]

Ca ne marche pas comme ça; si tu as un moteur d'origine ou proche de l'origine, voici la proçédure (NB, ce topic est plein d'imprécisions):

Il te faut un compte tours, c'est le minimum; il faut partir du principe que tu allumeur est bien calé (tu l'as fait avant le carbu, tout est OK). C'est pas mal d'avoir un dépressiomètre, mais pas obligatoire à ce niveau. Si tu en as un, le brancher temporairement sur la dépression totale du carbu. L'allumeur se branche sur les tétines qui sont au dessus des papillons. Ne jamais laisser une tétine à l'air libre, ça fausse tout.

Pour mémoire, voici les deux vis d'air de ralenti

 

Base : visser à fond chaque vis sans serrer (SANS SERRER), juste aller en butée SANS SERRER, les desserrer chacune de 1 tour 1/4.

- démarrer le moteur, mettre à température normale, caler le ralenti à vide à environ 700/800 tours/mn, avec la vis de butée de ralenti, celle-la:

 

C'est maintenant que ça commence:

- jouer alternativement d'un petit huitième de tour sur chaque vis de richesse sans se dépêcher. Tu dois pouvoir entendre et voir au compte tour le régime augmenter ou diminuer très légèrement selon l'action que tu as sur les vis. L'idée, c'est d'arriver au régime le plus élevé sans toucher à la vitesse de ralenti, juste en actionnant tes vis de richesse, un peu l'une, un peu l'autre. C'est aussi à ce moment que ta dépression moteur sera la plus forte (d'où l'intérêt du dépressiomètre, mais l'oreille va bien aussi). Cette méhode s'appelle le "lean best idle" le ralenti le meilleur et le plus pauvre.

Pourquoi? Parce que l'AFB/Edelbrock est un carbu où toutes les fonctions ont pour point de départ la dépression. Et qu'il te faut atteindre la meilleure dépression au ralenti pour que tes aiguilles se soulèvent et se reposent quand elles le doivent selon ce que tu feras avec la pédale de droite.

- Si tout se passe bien, tu vas avoir gagné une centaine de tours, et être arrivé au ralenti le plus propre possible, celui qui ne pique pas les yeux dans le garage.

- Dernière étape, remettre ton ralenti au régime d'origine en agissant uniquement sur la vis de butée de gaz, SANS toucher à la richesse. Sur un chevrolet 350 auto, ca va faire dans les 600 tours transmission sur D. Evite de faire ce que je vois partout: mettre le ralenti à 475 tours à vide pour faire poum-poum. A ce régime, la pression d'huile est proche de rien, et l'arbre à cames n'aime pas...

 

- Remarque: en général, le nombre de tours est à peu près le même de chaque coté. Je veux dire qu'il ne peut pas y avoir un tour de différence. Mais 1/4 à 1/2, ce n'est pas un problème. Si tu as bien respecté la procédure.

 

En principe, tu as fini içi, et sur un 350 paisible, tu n'auras sans doute pas grand chose d'autre à toucher.

 

 

[alex67120]

Merci

 

Essai fait mais c est pas facile. ...

Si jamais dans le 67 il y a quelqu'un qui a une adresse ou qui si connais je suis preneur.

 

[Gilles]

Qu'est ce que tu as rencontré comme difficulté ?

[alex67120]

j'ai fait l'essai a chaud, réglage fait 600t/min ok,a l'oreille cela me semble bon je fait un petit tour et me remet sur le P pour voir si le ralenti tien. Et la le ralenti se cale a 900 t/min.

Je refait la même opération car avec mes deux mains gauche j'ai du faire une mauvaise manip.(du cout vaut mieux un mec qui si connais car je veut juste pas bousiller le moteur)

Question il vaut mieux avoir un bon ralenti avec les visses de richesse ou de ralenti?

 

 

Juste pour infos quand je roule ça ce passe nickel et je ne cale pas,c'est juste ce ralenti qui m'embête.

En marche si les visse mal réglé peut il y avoir dégradation du moteur?

[Gilles]

Tu ne peux pas casser le moteur à cause de çà.

As tu un ressort de rappel sur ta commande d'accélérateur ? Il en faut un, pour que la tringle revienne en butée. Vérifie aussi que ta tringlerie n'est pas coincée.

Et respecte la procédure que je t'ai indiquée !

[ruthene]

j'ai fait l'essai a chaud, réglage fait 600t/min ok,a l'oreille cela me semble bon je fait un petit tour et me remet sur le P pour voir si le ralenti tien. Et la le ralenti se cale a 900 t/min.

 

c'est plutot normal , sur P le ralenti remonte.

[Gilles]

J'avais mal compris. C'est 600 tours sur D et environ 900 sur N ou P. Si c'est çà, tu es OK. A la rigueur descends à 800 sur P. Mais jusque la c'est bon!

[alex67120]

Ok

Alors je pense être bon

Et merci encore pour ce tuto.

Après une crème pâtissière ou une côté de boeuf sera plus dans mon domaine 😉

 

Juste encore une petite question

Si sur D on et à 800/900tmin et que sur P ou N on ce retrouve sur 600tmin ça peut être quoi?

 

[Texasblues]

Rien d'anormal: sur D, la boite consomme de l'énergie, si le moteur reste à son régime de ralenti, il cale. En passant sur D, on actionne une biellette ou un câble qui agit sur le carbu pour augmenter le régime moteur.

[Gilles]

Tu es sur de ton coup, le ralenti sur D est supérieur à celui sur N?

[Phil]

En passant sur D, on actionne une biellette ou un câble qui agit sur le carbu pour augmenter le régime moteur.

Pas sur un bouzin des années 70 .

 

Normalement le ralenti est à (disons) 650 tours sur N ou P, et il tombe à 550 tours (-100 tours) en passant en D.

Réglé à 900 tours sur N ou P, il peut tomber à 650 tours (-250 tours), l'énergie excédentaire passant dans le convertisseur.

[alex67120]

Tu es sur de ton coup, le ralenti sur D est supérieur à celui sur N?

oui mais je commence a etre perdu r a chaque sortie j'ai un autre ralenti ,c'est pourquoi je cherche quelqu'un qui serai régler tout cela aux petits oignons.

[Phil]

Le régime de ralenti doit être mesuré (et réglé) moteur chaud, et volet d'air du starter ouvert en grand. Si ce volet est encore en partie fermé à chaud, il faut le régler grand ouvert, puis régler le ralenti puis re-régler le starter.

 

Et puis (règle n°1) régler l'allumage avant la carburation...