Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959

[Gilles]

Je ne suis pas forcément d'accord avec ce que tu dis sur l'octane; j'avais basé tous mes calculs sur le fait que le classement AKI américain est la moyenne RON+MON/2. 

En Europe, on affiche seulement le RON, donc l'essence 98 RON vaut effectivement (98 RON+88 MON)/2 = 93 AKI.

Donc pour moi, la 98 française vaut 93 aux US, équivalent de ce qu'ils appellent "premium unleaded". J'ai donc un small block que j'ai bâti à 10.5:1 en culasses alu, avec , il est vrai, un arbre à cames un peu long et un peu croisé qui en évacue un peu en compression dynamique.  Je roule depuis toujours à la 98, jamais entendu de cliquetis, alors que j'ai une avance de 14° à 750/800 tours et au moins 36° en pleine ouverture. Je me suis même dépanné une fois à la 95 E10 sans aucun problème.

Pour moi, un moulin quasi-stock, en fonte, avec son arbre à cames d'origine et un diagramme sans doute un peu "fermé" tolèrera effectivement un peu moins, mais à mon avis, ton tx de compression de 9.53:1 est parfaitement compatible avec la 98 du commerce. Tu n'as pas besoin de le faire diminuer.

[CAN-AM]

Le 22/10/2021 à 10:06, Gilles a dit :

...........J'ai donc un small block que j'ai bâti à 10.5:1 en culasses alu, avec , il est vrai, un arbre à cames un peu long et un peu croisé qui en évacue un peu en compression dynamique.  Je roule depuis toujours à la 98, jamais entendu de cliquetis, alors que j'ai une avance de 14° à 750/800 tours et au moins 36° en pleine ouverture. Je me suis même dépanné une fois à la 95 E10 sans aucun problème.

Pour moi, un moulin quasi-stock, en fonte, avec son arbre à cames d'origine et un diagramme sans doute un peu "fermé" tolèrera effectivement un peu moins, mais à mon avis, ton tx de compression de 9.53:1 est parfaitement compatible ............

 

Je suis d'accord avec toi. Les culasses "alu" permettent de supporter 1 grade de plus, suivant l'arbre à cames choisi. Et il est même fort probable que ton 350 soit plus puissant que mon 389, grâce à ce montage.

Effectivement je pourrais me satisfaire de 9.5 sur de la fonte avec ces chambres fermées. Mais je veux une distribution rétrofits, proche des cames 066 ou 067 de chez Pontiac.

Le souci c'est que ces cames à rouleaux ont tendance à mieux remplir le cylindre est favorise de ce fait le cliquetis. Pour en avoir discuter avec des fondus de GTO première génération équipé du 389. Il en ressort que 9.5 est le maxi. L'idéal ce situe à 8.8 et -4° de calage arbre à cames. Pour obtenir beaucoup de couple sur de bas régime.

 

Pour la petite histoire. Tout mes moteurs visaient entre 10,2 10.8 pour des prépas routière. Jusqu'au jour ou j'ai du revenir en arrière sur un 383 Chevrolet à culasses alu. Sur la fiche technique de l'arbre à cames, il était conseillé un taux volumétrique relativement bas, que je n'ai pas prit au sérieux (je me suis dit, normes californienne bla bla...)

Et bien cela c'est fini par une paire de joints de culasse très épais spécial sural. Car il était impossible d'accélérer sans cliquetis même avec une avance catastrophique.

 

Quand j'ai voulu comprendre ce qui s'était passé, des américains spécialisés dans la reconstruction moteur m'ont tous dit la même chose.

10, 11 de ratio volumétrique c'est du passé pour rouler et voyager avec un muscle car. Les pistons bombés pour ces moteur c'est pour les musées, sinon tu peux acheter des actions chez Sunoco. 

Aujourd'hui ils ont mit sur le marché des cames qui permettent d'avoir plus de puissance, sans perdre d'agrément de conduite pour des ratios volumétrique plus bas.

Afin de pouvoir utiliser le "gas pump" comme ils disent. Et de rester matching number sur des collectors, seul les pistons et les cames considérés comme pièces d'usures sont remplacés.

 

Mais nous sommes bien d'accord qu'entre une mesure théorique et une mesure dynamique, il y aura toujours un écart, altitude, température, hydrométrie... 

 

Modifié le 23 octobre 2021 par CAN-AM

[Gilles]

Merci pour cette mise au point; on voit effectivement que la tendance s'inverse, et vu le prix de l'octane booster, on n'a plus très envie de gaver un 427 L88 et ses 12.5 de compression de ses 25 litres au 100...

En revanche, je n'aurais pas suspecté que la zone critique commence à aussi peu de tx de compression. J'ai vécu dans la zone que tu indiques des 10 à 10.5 jusqu'à maintenant. Et je vois maintenant pourquoi toutes les prépas américaines non-racing sont à présent à environ 9.5. Mais sous les 9:1, ça me paraît quand même peu (mais je ne suis pas spécialiste du 389) 

Tout à fait d'accord sur les arbres à cames à rouleaux, sous certaines conditions le remplissage est bien plus complet, on ne peut pas tricher avec un tx de compression à 12 dont on va en faire "fuir" une partie en trichant sur les angles de séparation.     

[CAN-AM]

Il y a 21 heures, Gilles a dit :

....Et je vois maintenant pourquoi toutes les prépas américaines non-racing sont à présent à environ 9.5. Mais sous les 9:1, ça me paraît quand même peu (mais je ne suis pas spécialiste du 389)... 

   

 

Ce n'est pas propre au 389, mais aux culasses fontes et aux chambres fermées. Pour Pontiac cela correspond aux productions d'avant 1967.

Après soyons clair, je ne prépare pas ce moteur, même si cela y ressemble beaucoup .

 

Car de toutes façons, avec la configuration de mes culasses d'origines, il y a peu de chance d'aller chercher plus de 360 chevaux même avec beaucoup de travail, donc il vaut mieux gagner en couple (plus confortable pour une grosse barque).

Alors que sur un 350 Chevrolet avec des culasses fontes double bosses de série, c'est une puissance immédiatement disponible avec un simple porting et une came.

D'ailleurs bizarrement le 350 date de 68, si je me souviens bien.

Modifié le 23 octobre 2021 par CAN-AM

[Gilles]

Merci pour tes lumières !

[Phil]

il y a une heure, Gilles a dit :

Merci pour tes lumières !

Grand compliment, venant de notre spécialiste des moteurs 2 temps

[CAN-AM]

Il y a 16 heures, Gilles a dit :

Merci pour tes lumières !

 

De rien c'est toujours intéressant d'échanger sur ce genre de sujet. Ces V8 US ont presque tous la même architecture et pourtant de nombreuse choses diffères et modifies leurs comportements. Sans compter sur l'histoire, genre les raisons qui ont poussé Général Motors en 1963 à interdire ses divisions Pontiac à participer aux compétitions.

D'ailleurs cette rare photo y est pour beaucoup....

 

( lire le petit bout de commentaire en bas à droite)

 

 

Il y a 16 heures, Phil a dit :

Grand compliment, venant de notre spécialiste des moteurs 2 temps

 

Je crois que l'on a tous joué avec nos limes dans ces foutu 49.9...... 

Modifié le 23 octobre 2021 par CAN-AM

[Gilles]

C'est vrai qu'en ce moment,  je  passe pas mal de temps sur le Honda cr125 du fiston!

En lisant le commentaire de la photo, on voit que sur toute la course, la Pontiac a quand même tapé la Ferrari de 8 tours!

Ce que j'ai trouvé drôle, c'est la perspective qui donne l'impression que le pavillon de la Féfé est à la hauteur du panneau de coffre de la Tempest. On doit franchement avoir l'impression de se faire passer par un camion. Sans perler de la masse d'air que doit brasser la Pontiac, dont le Cx doit approcher celui d'une cabane de chantier!

Et le reste de l'histoire se trouve ici:

https://tb98nj.wordpress.com/2018/08/03/daytona-oval-in-the-rain-the-1963-american-challenge-cup/

Où on voit, d'ailleurs, que la Tempest a par la suite été achetée par Mercedes-Benz pour faire de la "competitive reconnaissance"

[CAN-AM]

Le 23/10/2021 à 16:08, Gilles a dit :

....................la Pontiac a quand même tapé la Ferrari de 8 tours!

Ce que j'ai trouvé drôle, c'est la perspective qui donne l'impression que le pavillon de la Féfé est à la hauteur du panneau de coffre de la Tempest. On doit franchement avoir l'impression de se faire passer par un camion. Sans perler de la masse d'air que doit brasser la Pontiac, dont le Cx doit approcher celui d'une cabane de chantier!......

 

L'histoire de cette course à volontairement été étouffé par GM. Car si le fait que la Pontiac ait réussi à mettre 8 tours à la 250 GTO n'avait rien de gênant, bien au contraire. C'était une excellente pub, surtout qu'au volant de la GTO se trouvait David Piper vainqueur des 9 heures de Kyalami pour la deuxième fois avec cette voiture.

Mais le problème c'est que loin derrière la 250 GTO,  il y avait des Corvette à bloc alu. La seule vrai voiture de course de chez GM. Déjà en difficulté avec la règlementation. ( Corvette Grand Sport. 377 ci tout en alu, évolution des Corvette SR-2) Et Pontiac venait d'en ruiner l'image. Là s'en était trop. 

 

Bon faut dire que Pontiac venait de créer une voiture en utilisant toutes les failles du règlement. 

Châssis perforé surnommé encore aujourd'hui "le fromage suisse", parechocs d'origines mais en aluminium , ailes, capot, panneaux, support en aluminium..... 

Et le top, la sortie de la boite de vitesse qui entraine une deuxième boites de vitesse accolée au pont. Ce qui donne une démultiplication de dingue pour l'époque.

Le moteur Super Duty était déjà une tuerie sur circuit, donc l 'ensemble en faisait une auto incroyable. 

Mais Général Motors qui subissait déjà pression du gouvernement appuyé par la concurrence, à rapidement mit fin au développement compétition de Pontiac.

 

Heureusement chez Pontiac comme chez Chevrolet avec l'équipe de Zora Arkus-D, tous passionnés ont continué à œuvrer pour et avec des concessionnaires Privé. Bien sur les budgets n'étaient plus les mêmes.

Les voitures arrivaient chez les concessionnaires avec les pièces perf dans le coffre.

[CAN-AM]

J'ai eu la réponse au sujet du ratio de compression un peu élevé. Ou plutôt comment passer pour une buse. 

 

J'ai fais une erreur. Dans la case hauteur du piston j'ai écrit la mesure en négatif (- 0.016 pouce) du plan de joint. Et maintenant que le doigt et posé dessus il est évident que dans mon cas c'est du volume en plus et non pas en moins. 

Donc cela change le résultat, même avec un réalésage à 0.040, cela donnerait un ratio de 9.13 ce qui est acceptable. Et donc des pistons avec -14cc seraient correct. 

 

[sebastien 01]

Le 23/10/2021 à 15:24, CAN-AM a dit :

 

De rien c'est toujours intéressant d'échanger sur ce genre de sujet. Ces V8 US ont presque tous la même architecture et pourtant de nombreuse choses diffères et modifies leurs comportements. Sans compter sur l'histoire, genre les raisons qui ont poussé Général Motors en 1963 à interdire ses divisions Pontiac à participer aux compétitions.

D'ailleurs cette rare photo y est pour beaucoup....

 

( lire le petit bout de commentaire en bas à droite)

 

 

 

Je crois que l'on a tous joué avec nos limes dans ces foutu 49.9...... 

 

C'est dingue !  

Ferrari ce sera fait passer devant par une Pontiac et par une Ford en 66 ! 

[CAN-AM]

Sébastien 01, comment dire......Oui c'est vrai.  (Arg je suis agacé mais je me dois d'y répondre courtoisement)

 

Mais il faut aussi dire qu'avec des moteurs de seulement 3 litres, les Ferrari 250 n'ont pas à rougir.

Car les américains avaient régulièrement des moteurs de plus du double de cylindrée.

En 1963 la Pontiac avait un 421 ( 6.9 litres) contre une 250 de seulement 3 litres. 

En 1966 au Mans c'étaient des Ferrari 330 de 4 litres contre des Ford GT40 de 7 litres.

 

Et puis en 1966 je ne vois pas comment Ford aurait pu perdre au Mans. 

Car Ford doutait tellement de la fiabilité de leur GT40, qu'ils ont engagé huit GT40 MKII de 7 litres et cinq GT40 de 5 litres.

Pour finir cette mascarade au bout de 24 h, il ne restait que 3 GT40 MKII à l'arrivé sur 13 voitures au départ. 

Alors moi si j'étais FORD je n'appellerais pas çà une belle victoire. 

 

Car pour te donner une idée, Ferrari sortait 410 chevaux de sont 4 litres. Soit un peu plus de 100 chevaux par litres de cylindrée et suffisamment fiable pour y mettre pied dedans pendant 24 heures. Ce qui aurait donné une Ford de 717 chevaux et ça Carol ou les ingés Ford en étaient très loin.

 

Et franchement sortir plus de 100 chevaux fiable, par litres de cylindrée sur un moteur atmosphérique reste encore aujourd'hui une limite pour beaucoup. Regarde autour de toi, 55 ans après quelles sont les autos sans turbo qui font plus de 100 chevaux/litre. 

 

Ps : Tu auras comprit que pour moi les torchons blanc à bande bleu et les serviettes rouge ne sont pas sur la même étagère 

 

 

[sebastien 01]

il y a 12 minutes, CAN-AM a dit :

Sébastien 01, comment dire......Oui c'est vrai.  (Arg je suis agacé mais je me dois d'y répondre courtoisement)

 

Mais il faut aussi dire qu'avec des moteurs de seulement 3 litres, les Ferrari 250 n'ont pas à rougir.

Car les américains avaient régulièrement des moteurs de plus du double de cylindrée.

En 1963 la Pontiac avait un 421 ( 6.9 litres) contre une 250 de seulement 3 litres. 

En 1966 au Mans c'étaient des Ferrari 330 de 4 litres contre des Ford GT40 de 7 litres.

 

Et puis en 1966 je ne vois pas comment Ford aurait pu perdre au Mans. 

Car Ford doutait tellement de la fiabilité de leur GT40, qu'ils ont engagé huit GT40 MKII de 7 litres et cinq GT40 de 5 litres.

Pour finir cette mascarade au bout de 24 h, il ne restait que 3 GT40 MKII à l'arrivé sur 13 voitures au départ. 

Alors moi si j'étais FORD je n'appellerais pas çà une belle victoire. 

 

Car pour te donner une idée, Ferrari sortait 410 chevaux de sont 4 litres. Soit un peu plus de 100 chevaux par litres de cylindrée et suffisamment fiable pour y mettre pied dedans pendant 24 heures. Ce qui aurait donné une Ford de 717 chevaux et ça Carol ou les ingés Ford en étaient très loin.

 

Et franchement sortir plus de 100 chevaux fiable, par litres de cylindrée sur un moteur atmosphérique reste encore aujourd'hui une limite pour beaucoup. Regarde autour de toi, 55 ans après quelles sont les autos sans turbo qui font plus de 100 chevaux/litre. 

 

Ps : Tu auras comprit que pour moi les torchons blanc à bande bleu et les serviettes rouge ne sont pas sur la même étagère 

 

 

 

Oui c'est sur mais le résultat c'est que Pontiac et Ford on quand même gagné  , peut importe comment mais ils l'ont fait .

Et Ferrai avait qu'a faire des moteur plus gros  , surtout que Ferrai est une marque de Luxe qui coûte 10 fois le prix d'une Ford .

Mais ça devait être de superbe course a voir en tout cas  

Comme on dit , l'important c'est de participé  

 

[Gilles]

Et techniquement, la 250 gto ne joue pas dans la même cour: 840 kilos à vide , moteur "central avant" , 4 roues indépendantes, 4 disques,  châssis hyper chiadé multitubulaire, bref, autre chose qu'un tracteur avec v8 culbuté. On ne peut pas battre 500 chevaux sur le plat, mais si on doit virer ou freiner, ça devient vite très différent!

[sebastien 01]

il y a 2 minutes, Gilles a dit :

Et techniquement, la 250 gto ne joue pas dans la même cour: 840 kilos à vide , moteur "central avant" , 4 roues indépendantes, 4 disques,  châssis hyper chiadé multitubulaire, bref, autre chose qu'un tracteur avec v8 culbuté. On ne peut pas battre 500 chevaux sur le plat, mais si on doit virer ou freiner, ça devient vite très différent!

 

Oui c'est vrai , mais cela n'as pas suffit pour gagné 

Sinon oui ce sont de belles auto qui sont très au point techniquement  

[sebastien 01]

Une très belle et Mythique Ferrari vu au salon de l'auto a Blagnac  

 

 

[Phil]

il y a 47 minutes, CAN-AM a dit :

Et puis en 1966 je ne vois pas comment Ford aurait pu perdre au Mans. 

Car Ford doutait tellement de la fiabilité de leur GT40, qu'ils ont engagé huit GT40 MKII de 7 litres et cinq GT40 de 5 litres.

Pour finir cette mascarade au bout de 24 h, il ne restait que 3 GT40 MKII à l'arrivé sur 13 voitures au départ. 

Alors moi si j'étais FORD je n'appellerais pas çà une belle victoire. 

Contre Ford, 14 Ferrari, dont 12 ont abandonné...

[CAN-AM]

C'est beaucoup plus que çà. La 250 GTO est une des dernières voiture d'usine avec laquelle tu pouvais gagner le championnat du monde d'endurance le dimanche. Et t'en servir le restant de la semaine pour aller chercher un paquet de clopes au bistro du coin. En gros traverser un centre ville sans griller un embrayage, ou faire un joint de culasse pour surchauffe.

[FLYER34]

il y a 6 minutes, CAN-AM a dit :

C'est beaucoup plus que çà. La 250 GTO est une des dernières voiture d'usine... 

C’est surtout la dernière voiture d’usine où une tricherie aussi éhontée a été acceptée par la fédé. 

 

Cela dit, en cherchant un peu, il y a probablement une explication autre que la différence de cylindrée à la (relativement) médiocre prestation de David Piper lors de cette course.

 

Modifié le 27 octobre 2021 par FLYER34

[CAN-AM]

il y a 7 minutes, Phil a dit :

Contre Ford, 14 Ferrari, dont 12 ont abandonné...

 

Ce ne sont pas 12 autos d'usine, mais il y a pire que ça, en fait les deux voitures à avoir fini sont des autos d'écurie, pas d'usine. Les autos d'usine ont abandonné. Il y avait très peu de 330 dans le lot.

La mieux classé était une 275 d'écurie privé et la 330 la mieux classé appartenait au NART ( National American Racing Team) .

Bref la honte totale pour les Italiens ce jour là.

 

il y a 9 minutes, FLYER34 a dit :

C’est surtout la dernière voiture d’usine où une tricherie aussi éhontée a été acceptée par la fédé. 

 

La GTO et passé de justesse car elle est utilisable sur route, malgré sa petite " série" et il reste beaucoup de point commun avec la 250GT SWB.

D'ailleurs ce fut la dernière, la 250 LM n'a pas du tout été digérée pour cette homologation.

[CAN-AM]

il y a 26 minutes, sebastien 01 a dit :

Une très belle et Mythique Ferrari vu au salon de l'auto a Blagnac  

 

Attention beaucoup de réplique de 330 P4 circulent 

[FLYER34]

Il y a 4 heures, CAN-AM a dit :

 330 la mieux classé appartenait au NART ( National American Racing Team) .

NORTH American Racing Team 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/North_American_Racing_Team

 

Il y a 4 heures, CAN-AM a dit :

 

La GTO et passé de justesse car elle est utilisable sur route

Elle est passée sur la promesse de construire le nombre d’exemplaires (50, de mémoire) requis pour l’homologation.... qui n’ont finalement jamais été construits.

Depuis, la Fédé exige de voir physiquement les exemplaires construits.  

 

EDIT : il fallait 100 exemplaires pour l’homologation en GT.

Modifié le 27 octobre 2021 par FLYER34

[CAN-AM]

il y a 27 minutes, FLYER34 a dit :

Cela dit, en cherchant un peu, il y a probablement une explication autre que la différence de cylindrée à la (relativement) médiocre prestation de David Piper lors de cette course.

 

 

Oui , c'était une course sur l'ovale de Daytonna. Et donc c'est la vitesse maxi qui était un élément majeur, même si ce n'est pas si simple.

Et donc la ruse de Pontiac consistait à adapter un pont de tempest. Vu que celui-ci est accepté par le règlement comme pièce de série et de la marque. Mais ce pont possède sa propre boite de vitesse, ce qui fait un montage à deux boites de vitesse. Donc une boite méca qui crache dans une boite auto. Le règlement n'avait pas vu venir ce coup là .

 

 

[FLYER34]

Il y a 3 heures, FLYER34 a dit :

Elle est passée sur la promesse de construire le nombre d’exemplaires (50, de mémoire) requis pour l’homologation.... qui n’ont finalement jamais été construits.

Depuis, la Fédé exige de voir physiquement les exemplaires construits.  

 

 

D’après Wiki, il semble que j’en sois resté sur une légende urbaine et que la GTO ait été homologuée comme variante de la 250 GT SWB qui, elle, a indiscutablement été produite à plus de 100 exemplaires.

 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ferrari_250_GTO

 

Les légendes ont la vie dure 😉

Modifié le 27 octobre 2021 par FLYER34

[Gilles]

Et voilà comment une conversation (passionnante) vient pourrir le sujet de @CAN-AM sur sa fabuleuse Pontiac. C'est là que je regrette qu'on ne puisse pas se faire un bistrot ensemble !