Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959

[CAN-AM]

N'arrivant pas à trouver un usineur autour de moi, pouvant modifier les culasses comme prévu.

Car pour déterminer l'angle d'usinage et réaliser le bridage de la culasse sur un pan incliné,  ne faisait rêver personne.

J'ai donc décidé de le faire à l'ancienne .

 

Le but de cette modif étant de supprimer les gougeons des basculeurs. Qui sont creux, trop court et posés à la presse. Par des gougeons plein, plus long, et surtout vissés dans la culasse.

Pour cela il faut s'assurer que les supports des gougeons vissés soient parfaitement plat et de niveau. De plus pour tarauder bien droit je ne peux pas me contenter de prendre appuis sur une pièce brute de moulage. Raison de plus pour rectifier cette zone.

Pour cela j'ai récupéré un extracteur de gougeons d'époque.

 Une fraise avec un guide, nommé " Stud boss cutter", de chez  Comp cams pour Chevrolet

Un jeu de trois tarauds UNC 1/2. Une pierre d'affutage parfaitement plane.

 

 

 

 

J'ai également fait fabriquer un outil qui me servira de guide pour tarauder bien droit.

 

 

 

 

Dans un premier temps j'ai modifié la fraise et le guide, car l 'ensemble n'existe plus ou se trouve difficilement pour les vielles Pontiac.

Puis j'ai tenté de faire la modif sur 4 bosses.

 

Pour cela il me faut retirer un gougeon sur deux.

 

 

 

 

 

Puis j'ai mit à niveau les quatre bosses à l'aide de la fraise au bout d'une perceuse sans fil.

 

 

 

 

 

J'avance par petite étape. Le guide de la fraise permet d'y revenir même après le taraudage.

 

 

 

 

 

 

Cela fonctionne plutôt bien, je taraude avec l'outil maison.

 

 

 

 

 

Mais avant, j'ai rectifier à la main les quatre bosse pour m'assurer qu'il n'y a pas d'erreur d'inclinaison due aux légers jeu du guide.

 

 

 

 

 

 

L'essai est ok, je peux donc voir en grand.

 

 

 

 

 

 

Dépose de tous les gougeons sur la deuxième culasse.

 

 

 

 

Mise à niveau des bosses.

 

 

 

 

 

Un fois toutes les bosses reprise et de niveaux. Je peux passer la pierre à huile.

 

 

 

 

Cela me permet d'avoir une précision proche du centième d'écart entre les bosses. Et d'être parfaitement à plat pour poser l'outil maison pour le taraudage.

 

 

 

 

 

Puis je réinsère deux gougeons pour maintenir l'outil.

 

 

 

 

L'outil étant en place, je peux tarauder directement avec le N°2 puis le N°3.

 

 

 

 

 

Puis j'enlève les gougeons et je fixe le guide avec des vis dans les trous que je viens de tarauder et je recommence l'opération.

 

 

 

 

 

Voila les deux culasses sont terminées....en attendant les gougeons commandés depuis plusieurs mois !!!

Cela m'aura prit 8 heures, mais je peux maintenant passer à autre choses.

 

 

 

 

 

 

Modifié le 13 mars 2022 par CAN-AM

[sebastien 01]

Quel boulot méticuleux ! 

Quel est l'avantage de faire cette modification au fait ( par rapport au nouveau gougeons plein ) ? Ils sont plus solides que les anciens ?   

[CAN-AM]

Oui c'est plus solide. Mais la vrai raison de cette modif . C'est que j'ai fait le choix de monter un arbre à cames à rouleaux. Et comme toujours une modification en entraine d'autres. Qui dit arbre à cames à rouleaux, dit basculeur a rouleaux et plus volumineux. Et donc il faut des gougeons plus grand....qui entrainerons des caches culbuteur plus haut....qui entrainerons aussi des tiges de culbut différentes....etcétéra . 

[sebastien 01]

Il y a 8 heures, CAN-AM a dit :

Oui c'est plus solide. Mais la vrai raison de cette modif . C'est que j'ai fait le choix de monter un arbre à cames à rouleaux. Et comme toujours une modification en entraine d'autres. Qui dit arbre à cames à rouleaux, dit basculeur a rouleaux et plus volumineux. Et donc il faut des gougeons plus grand....qui entrainerons des caches culbuteur plus haut....qui entrainerons aussi des tiges de culbut différentes....etcétéra . 

 

A d'accord je comprend mieux pour cette modif de gougeons maintenant  

[amoniac]

On 3/12/2022 at 11:41 PM, CAN-AM said:

N'arrivant pas à trouver un usineur autour de moi, pouvant modifier les culasses comme prévu.

Car pour déterminer l'angle d'usinage et réaliser le bridage de la culasse sur un pan incliné,  ne faisait rêver personne.

J'ai donc décidé de le faire à l'ancienne .

 

Le but de cette modif étant de supprimer les gougeons des basculeurs. Qui sont creux, trop court et posés à la presse. Par des gougeons plein, plus long, et surtout vissés dans la culasse.

Pour cela il faut s'assurer que les supports des gougeons vissés soient parfaitement plat et de niveau. De plus pour tarauder bien droit je ne peux pas me contenter de prendre appuis sur une pièce brute de moulage. Raison de plus pour rectifier cette zone.

Pour cela j'ai récupéré un extracteur de gougeons d'époque.

 Une fraise avec un guide, nommé " Stud boss cutter", de chez  Comp cams pour Chevrolet

Un jeu de trois tarauds UNC 1/2. Une pierre d'affutage parfaitement plane.

 

 

 

 

J'ai également fait fabriquer un outil qui me servira de guide pour tarauder bien droit.

 

 

 

 

Dans un premier temps j'ai modifié la fraise et le guide, car l 'ensemble n'existe plus ou se trouve difficilement pour les vielles Pontiac.

Puis j'ai tenté de faire la modif sur 4 bosses.

 

Pour cela il me faut retirer un gougeon sur deux.

 

 

 

 

 

Puis j'ai mit à niveau les quatre bosses à l'aide de la fraise au bout d'une perceuse sans fil.

 

 

 

 

 

J'avance par petite étape. Le guide de la fraise permet d'y revenir même après le taraudage.

 

 

 

 

 

 

Cela fonctionne plutôt bien, je taraude avec l'outil maison.

 

 

 

 

 

Mais avant, j'ai rectifier à la main les quatre bosse pour m'assurer qu'il n'y a pas d'erreur d'inclinaison due aux légers jeu du guide.

 

 

 

 

 

 

L'essai est ok, je peux donc voir en grand.

 

 

 

 

 

 

Dépose de tous les gougeons sur la deuxième culasse.

 

 

 

 

Mise à niveau des bosses.

 

 

 

 

 

Un fois toutes les bosses reprise et de niveaux. Je peux passer la pierre à huile.

 

 

 

 

Cela me permet d'avoir une précision proche du centième d'écart entre les bosses. Et d'être parfaitement à plat pour poser l'outil maison pour le taraudage.

 

 

 

 

 

Puis je réinsère deux gougeons pour maintenir l'outil.

 

 

 

 

L'outil étant en place, je peux tarauder directement avec le N°2 puis le N°3.

 

 

 

 

 

Puis j'enlève les gougeons et je fixe le guide avec des vis dans les trous que je viens de tarauder et je recommence l'opération.

 

 

 

 

 

Voila les deux culasses sont terminées....en attendant les gougeons commandés depuis plusieurs mois !!!

Cela m'aura prit 8 heures, mais je peux maintenant passer à autre choses.

 

 

 

 

 

 

C’est beau, c’est propre et c’est bien documenté, super ! Merci pour nous partager tes travaux ! 

[brasil]

Salut ! Je viens de tomber sur son dernier travail , qui m' a particulièrement interessé ( et evidemment impressionné !) car , si tu t' en souviens , j' ai eu recemment un probleme de goujon cassé .

Un pro m' a taraudé ce qu' il fallait , mais moi , si j' ose dire , ce qui me taraude un peu , c' est quand tu parles de goujons pleins: ils n' auraient donc pas le petit trou pour le passage de l' huile ??

[CAN-AM]

Il y a 10 heures, brasil a dit :

...........c' est quand tu parles de goujons pleins: ils n' auraient donc pas le petit trou pour le passage de l' huile ??

 

Non ils n'ont plus le trou de graissage. Car je redonne un peu de jeunesse à ce système archaïque.

J'ai prit la décision de passer toute la distribution en full rouleaux. De plus les gougeons d'1/2 en ARP avec graissage n'existent plus sur le marché.

Donc ce sont des gougeons vissé de 1/2 pouce, avec une longueur de 2 pouces et de 7/16 de diamètre au niveau des culbus.

Les culbus sont donc des PRW en inox, en 7/16 et ratio de 1.52 ! 

Le graissage ce fera par les tiges de culbu comme sur les versions de 1964.

 

 

Cela donne ça, (ne tient pas compte de la position de la coupelle du ressort, ce n'est pas sa position de fonctionnement).

 

 

[kat55]

C'est toujours aussi enrichissant de passer par ici ! 

[brasil]

Ah , OK ! mais  quitte  à  " upgrader " , j' imagine  que quand tu en seras à la  carburation  , tu vas t' offrir un EFI tri power de  chez Butler 😊 !!

j' ai par ailleurs vu ta  dernière  vidéo : à tomber !  garde la pour quand tu iras à Peeble Beach 😁 !

[CAN-AM]

Il y a 1 heure, brasil a dit :

............. tu vas t' offrir un EFI tri power................

 

Pas d'EFI, que des bons carburateurs à l'ancienne, double quads si non....triple double  

Pour la vidéo, désolé pour le cadrage je ferais mieux la prochaine fois. 

[CAN-AM]

Les dernières infos, le bloc est réalésé et surfacé, le vilebrequin est équilibré reste plus qu'a recevoir la palette.

J'ai trouvé un usineur pour la pose des guides bronzes et autres rectifs sur les culasses, reste plus qu'a recevoir les guides !!!

 

Donc pour  patienter voici la fameuse vidéo dont le cadrage donne mal à la tête 

 

 

[Gégé83]

Bravo CAN-AM c est de l art !   

[exNISSAN]

ce qui donne mal à la tête , c'est d'essayer de se représenter tout le boulot que tu as déployé pour arriver à un tel résultat !!!!

 

C'est effarant !

[benes67]

plus neuf que neuf !!!! ..........le preuve par neuf  !!! 

[sebastien 01]

C'est impressionnant ! on dirait que ce châssis vient tout juste de sortir d'usine !   

[Antony]

Personne ne peut imaginer la quantité de travail en voyant cette video...

C'est très inspirant !

Question: GM utilisait les mêmes châssis et suspension pour ses différentes marques ?

Car c'est très très ressemblant aux cad57/58 !

[CAN-AM]

C'est seulement ressemblant. Les différences sont dans les dimensions.  De plus 1959 est la première année de production pour les fameuses Pontiac à voies larges. Ce qui faisait d'elles, les autos les plus larges toutes marques confondues.

 

 

 

Modifié le 17 avril 2022 par CAN-AM

[CAN-AM]

Le bloc est enfin arrivé, mais avant d'attaquer la mise en peinture et le remontage. J'ai quelques étapes de préparation à réaliser. Comme améliorer la finition des conduits d'huile , afin de réduire les pertes de charge et les possibilités de retenir d'éventuelle limaille.

Un peu de toile abrasive au bout d'une tige fera l'affaire.

 

 

 

 

Les conduits plus lisses sont également plus facile à nettoyer. Surtout après un usinage, ou bien le sablage du bloc (déconseillé par les pros).

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis il y a l'optimisation de la pompe à huile. La pompe GM n'est plus fabriquée depuis belle lurette. Mais Melling la reproduit depuis plusieurs décennies avec quelques améliorations.

 

Diamètre d'aspiration ( trou du bas) plus important, accompagné d'une crépine moins restrictive. 

 

 

 

 

Plaque de fermeture plus épaisse (le double) mais pas suffisante et équiper d'un passage d'huile. A droite les traces de fuites et déformations sont visibles sur mon ancienne pompe.

 

 

 

 

 

Car la plaque ce déformait sous l'action de la pression ( et cela dès 20 lbs) ce qui causait une perte de pression et de volume. On peut voir ici au bout de la flèche les traces laissées par les limailles au moment des fuites.

 

 

 

 

 

Le tarage de la nouvelle pompe passe de 40lbs a 60lbs grâce à un ressort plus dur. Il existe une version 100 lbs, mais inutile pour moins de 600 chevaux. Le volume d'huile brassé, lui reste identique à l'origine.

 

 

 

 

 

Les nouvelles pompes sont moulées à l'arrache et la reprise des conduits sur la longueur est la aussi nécessaire. 

 

 

 

 

 

Il faut aussi aligner le conduit de la pompe, avec celui du bloc. (idem tige d'acier et toile abrasive de 80. Jusqu'à ce que les conduits de la pompe et du bloc ne fassent qu'un. Le bloc est percé à la verticale, alors que le conduit de la pompe arrive incliné

 

 

 

 

Puis depuis une vingtaine d'années les spécialistes Pontiac ont apporté d'autres améliorations pour garantir un meilleur rendement avec des huiles de type 10w30, 10w40 ...plus fluide et obtenir moins de cavitation qui provoquait des variations de pression. 

 

Les problèmes d'arrachement de métal ont été aussi résolu par l'apport de petit canal d'arrivé d'huile.

Ici la pompe avant retouche. Les flèche montrent des zones qui devront être adoucies, angle moins vif et parois moins rugueuse.

 

 

 

 

 

Et après modifs, avec canal de lubrification supplémentaire. Le fait de mettre en pression l'orifice de l'arbre d'entrainement, évite l'entrée d'air par aspiration et donc l'effet de mousse en sortie de pompe.

 

 

 

 

 

Et les jeux ont aussi été réduit en resurfaçant la porté. 

Un canal d'huile qui ne débouche pas de l'autre coté amène la pression d'huile le long de l'arbre d'entrainement.

 

 

 

 

 

 

Des réserves d'huile sous chaque dent sont aussi réalisées.

 

 

 

 

 

Un apport d'huile sous pression est aussi amené a l'arbre du pignon fou, par perçage.

 

 

 

 

 

Puis une nouvelle plaque de fermeture encore plus épaisse est réalisée (en titane ) pour définitivement supprimer tout risque de fuite.

Toute les arrêtes de dents et du corps sont adoucies. Les pignons de dimensions identiques à l'origine, sont différents de par la forme des dents (moins de cavitation), de par un alliage plus léger (-52 grs) et plus résistant au frottement. L'état de surface est également mieux.

 

 

 

 

 

Après nettoyage et réassemblage, c'est au tour de la crépine de reprendre sa place . La aussi la crépine a évolué en mieux. le montage se fait en force.

J'utilise une clé de 19 mm et un serre joint . Car je n'aime pas taper sur le tube pour le rentrer dans la pompe. Il est conseiller d'y faire un point de soudure pour assurer le maintien.

 

 

 

 

 

 

Contrôle de la position par apport au carter d'huile. De la pate à modeler est positionnée au point le plus haut de la crépine.

Je remplace le carter par un neuf, car l'ancien nécessitait d'être ressouder après redressement. Ce qui ne me plaisait pas.

 

 

 

 

 

Après retrait du carter, le jeu restant est visible.

 

 

 

 

 

 

La pointe la crépine est à 12 mm du carter. (Sans le joint) C'est Ok pour moi.

 

 

 

 

 

 

La vis de pompe la plus proche , est à 10 mm . Donc pas de risque de contact, c'est bon.

 

 

 

 

 

Puis la pompe est emballée pour rester propre jusqu'au montage définitif. 

 

 

 

 

Bien sur tout ceci n'est pas une obligation à réaliser. Des tas de moteurs fonctionnent très bien sans ce travail. Mais il y a aussi des moteurs neufs avec des coussinets rayés au premier coup de démarreur........

Aujourd'hui nous disposons de 60 ans d'expérience sur ce moteur. Les spécialistes n'ont plus d'intérêt à conserver leurs connaissances sur ces blocs (obsolètes commercialement).

Donc là je n'invente rien, je ne fais que reproduire leurs conseils, connus de tous.

 

Modifié le 18 mai 2022 par CAN-AM

[sebastien 01]

Quel travail méticuleux 

Encore une fois , bravo pour ce superbe boulot , c'est impressionnant ! 

[exNISSAN]

Pareil , je suis toujours épaté par la finition et la précision de tes assemblages !

 

Par contre il y a un truc que tu nous montres , photos à l'appui ,et que je ne parviens pas à comprendre de la part des fabricants : 

-pourquoi le fabricant de la pompe à huile de remplacement ,qui a développé le produit dans une recherche affichée de performance (diamètres de passage

supérieurs , ect ....) livre son produit fini avec des finitions de moulage aussi médiocres alors même que ces bavures réduisent la performance de la

pompe ???.

 

Tient c'est comme pour les fabricants de segments de freins , sur toutes les notices de montage il est dit qu'il faut "détalonner" les garnitures avant montage

ce que je comprend bien  ....

Alors pourquoi c'est jamais fait d'origine sur des garnitures neuves que l'on sort de leur boite ???

[CAN-AM]

Parce que cela coûte du temps et donc de l'argent.  Du moment que cela reste dans des tolérances ça reste vendable.  

Les pros (préparateurs) réusinent ou font fabriquer les pièces pour les rétrofiter. La pompe passe de 60$ a 240 $....🤑

Modifié le 16 mai 2022 par CAN-AM

[Bebeul]

Il y a 4 heures, CAN-AM a dit :

du temps et donc de l'argent

Au faite, il va te prendre combien ton peintre carrossier depuis le temps qu'il a la caisse ?

On s'ennuie maintenant 💤

[sebastien 01]

Il y a 2 heures, Bebeul a dit :

Au faite, il va te prendre combien ton peintre carrossier depuis le temps qu'il a la caisse ?

On s'ennuie maintenant 💤

 

C'est vrais que ça fait longtemps que l'on a pas vue la Ponpon , mais @CAN-AM nous gâte avec se superbe reportage sur ce moteur   

[CAN-AM]

Il y a 4 heures, Bebeul a dit :

Au faite, il va te prendre combien ton peintre carrossier depuis le temps qu'il a la caisse ?

On s'ennuie maintenant 💤

 

Ce n'est pas un secret, nous sommes sur un budget d'environs 11 000 €.

Actuellement la coque et la malle sont en apprêt.  Reste les deux portes les ailes avant et le capot à reprendre. Puis une fois qu'elle sera totalement en apprêt, elle restera comme cela une paire de mois. Puis elle sera entièrement poncée pour finition et réapprêtée une deuxième fois pour gommer les dernières traces. Et dernière étape la peinture ...

 

 

Il y a 1 heure, sebastien 01 a dit :

 

C'est vrais que ça fait longtemps que l'on a pas vue la Ponpon , mais @CAN-AM nous gâte avec se superbe reportage sur ce moteur   

 

Oui c'est vrai que je n'ai pas posté de photo de la carrosserie en travaux. Car cela avance trop lentement et ça me gonfle.

 

Voilà deux photos des mastics avant la mise en apprêt.

 

 

 

 

 

L'aile arrière gauche, quand je vous disais que les soudures déformaient la tôle. Vous vous rappelez la ou j'ai découpé cette aile arrière ? 

 

 

Modifié le 16 mai 2022 par CAN-AM

[sebastien 01]

Merci pour les photos , ça fait plaisir de la revoir !