Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959

[CAN-AM]

Il y a 8 heures, sebastien 01 a dit :

Avec ce que tu fait dessus , c'est impossible qu'un jour ce moteur est un problème  

 

Malheureusement la réponse vient de  pretender03. Et il a raison, on est à la merci de la moindre faiblesse. La mécanique est parfois très cruelle. 

 

Il y a 6 heures, pretender03 a dit :

Les pièces n'étant pas passées à la magnétoscopie, un défaut matière reste malheureusement  toujours possible...

Ce que , bien entendu, vu la somme de boulot réalisé , je ne souhaite absolument pas ..

Donc ne jamais dire jamais ...

 

Le bloc et le vilo ont été contrôlés avant l'usinage et l'équilibrage. Mais parfois les problèmes viennent aussi des pièces neuves.

Le travail effectué jusque là, et principalement de rendre compatible le rétrofitage actuel avec ces pièces de 60 ans.

Afin que tout cela tourne rond, tout en gardant à l'esprit qu'une modif en entraine toujours d'autres 

 

Modifié le 2 novembre 2022 par CAN-AM

[CAN-AM]

Tous les appuis de ressorts sont aux dimensions souhaitées, 1.650" plus une cale d'épaisseur de 0.040" 

 

 

 

Pour affiner l'état de surface j'emplois une pierre de rectif.

 

 

 

Cela permettra d'avoir un bon appui du ressort.

 

 

 

Ayant fini d'utiliser des outils qui se servaient des guides de soupapes comme guide de travail. Je peux maintenant aléser les guides aux bons diamètres. 

0.341" pour l'admission et 0.342" pour l'échappement.

 

 

 

Mesure de la course maxi des soupapes.

 

 

 

Le but est de savoir si les joints de queue de soupape ne rentrerons pas en contact avec les coupelles des ressorts.

Déplacement maxi 20 mm = 0.787 " moins 0.510" d'ouverture pour l'échappement, Il reste donc 0.277" (7mm) avant contact.

J'aurais donc 4mm de jeu mini après la pose des joints de queue de soupapes. Donc c'est bon. 

 

[Charger976]

P'tain ! Je suis toujours bluffé quand je lis ce post.

 

J'imagine déjà le jour où je maîtriserai la mécanique comme Can Am.....

Bof, en fait ça n'arrivera jamais...😫

 

[pretender03]

Tu fais comment pour avoir .001" de différence sur les alésages de guides ?

Tu prends des alésoirs standards que  tu fais rectifier ou tu les trouves dispo ?

Parce que , ça ne m'as pas l'air d'être un expansible 

[CAN-AM]

Il y a 15 heures, Charger976 a dit :

P'tain ! Je suis toujours bluffé quand je lis ce post.

 

J'imagine déjà le jour où je maîtriserai la mécanique comme Can Am.....

Bof, en fait ça n'arrivera jamais...😫

 

 

Si si avec le temps, c'est l'avantage d'avoir un certain âge. 

 

 

Il y a 11 heures, pretender03 a dit :

Tu fais comment pour avoir .001" de différence sur les alésages de guides ?

Tu prends des alésoirs standards que  tu fais rectifier ou tu les trouves dispo ?

Parce que , ça ne m'as pas l'air d'être un expansible 

 

Ce sont des alésoirs calibrés. 0.341" et 0.342".

 

Modifié le 12 novembre 2022 par CAN-AM

[kat55]

C'est un beau job comme d'hab !

Il y a une belle levée de soupape pour l'échappement, d'origine il y avait combien ?

[CAN-AM]

il y a 20 minutes, kat55 a dit :

C'est un beau job comme d'hab !

Il y a une belle levée de soupape pour l'échappement, d'origine il y avait combien ?

 

Merci,

Les levées seront de 0.510" pour l'échappement et de 0.502" pour l'admission avec 9.1 de cr.

Raison pour laquelle j'ai choisi les soupapes des tripower plus longues

A l'origine s'était déjà pas mal avec 0.447" pour l'échappement et de 0.445" pour l'admission mais avec 10.5 de cr.

 

Après c'est seulement une levée de 1.35 mm de plus, la grosse différence est sur les poussoirs à rouleaux qui ferons le travail et non pas les plats d'origines.

De toutes manières les conduits de mes culasses sont limités et ne produisent pas plus de puissance au-delà  de 0.500", sans faire un portage de malade.

 

[kat55]

Le portage, c'est la modification des conduits, vers du cylindrique (type 455 SD) ?

Avec le risque de ne plus avoir la matière et ne plus être en accord avec tes collecteurs d'échappement (entre autre), enfin je suppose ? 

 

En tout cas, on voit bien que cette genèse a dû prendre quelques bonnes années de réflexion ! 

[CAN-AM]

Oui en gros le portage c'est ça.

Le but est d'obtenir des conduits plus gros, de même volumes et plus fluides. Afin d'avoir un "flow" supérieur à ceux du départ. 

Sur ce moteur je me contenterais de seulement adoucir les formes et faire en sorte que les raccords collecteurs et culasses tombent en face.

Je ne veux pas faire une prepa même si cela y ressemble.

[CAN-AM]

Le 13/11/2022 à 00:28, kat55 a dit :

En tout cas, on voit bien que cette genèse a dû prendre quelques bonnes années de réflexion ! 

 

Je potasse le sujet depuis pas mal de temps en ayant comme source, des gars pour qui ces blocs n'ont plus aucun secret. Et surtout n'hésites pas à partager. 

Le principal souci avec ces gars, c'est qu'ils ont consacré leur vie a tirer jusqu'aux moindres chevaux de ces moteurs.  Et qu'il est difficile de leur faire comprendre que je veux en sacrifier quelques uns pour garder de la fiabilité et une conduite le plus souvent modeste.

Chaque pièce de ces moteurs pourrait faire le sujet d'un bouquin. 

Choix de la matière, moulage, usinage, dureté, forme, poids, volume, revêtement, traitement, choix, erreur, ....et j'en passe .

 

Tiens voilà une de mes bibles préférée. Car acheté à la fille de Pete McCarthy l'auteur de ce livre dédié au pièces d'origines dites performances.

 

 

[Gilles]

Que du bon! Là où je suis le plus admiratif, c'est que tu aies à la fois des compétences en tôle et châssis, avec un souci du détail digne d'un restaurateur de motos ( y'a pas plus pinailleur, c'est un compliment), avec des compétences et du talent comme motoriste. Je suis sur le cul.

Et je gobe chaque post que tu fais. Merci pour le temps passé à poster les photos et partager ton travail.

Si dans les temps à venir tu t'ennuies, je cherche quelqu'un pour me faire mon 400 small block. On sait jamais,  sur un malentendu...

[CAN-AM]

C'est bien essayé Gilles .

Un 400 sbc, je n'ai jamais eu l'occasion d'en bidouiller un. Mal aimé à une époque pour des problèmes de chauffe.

Puis apprécié quand les culasses alu sont arrivé sur le marché. Je suis sur qu'il ne sortira pas autant de couple qu'un 400 Pontiac. Mais pour des chevaux et des tours minute, cela devrait le faire.

 

Je n'ai aucun mérite pour mes connaissances en mécanique, je suis réellement tombé dans un bac d'huile de vidange à l'âge de 2 ans. Le paternel était garagiste .

[CAN-AM]

Maintenant je peux remesurer le volume des chambres. La rectif des sièges ayant enfoncé les soupapes d'environ 1/10 mm .

La technique reste la même, plaque de plexi et tube gradué.

 

 

 

Les résultats sont plutôt pas mal voir même très bon pour une culasse. En moyenne la rectif a augmenté le volume d'un centimètre cube. Je vais donc pouvoir passer la commande des joints de culasse.

 

 

 

 

 

 

[CAN-AM]

Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur.

Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves.

Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage. 

 

 

 

 

Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas!

 

 

 

 

Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière .

 

 

 

Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc.

 

 

 

 

Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox. 

 

 

 

Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague.

 

 

 

 

La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile.

Ici pas encore en place.

 

 

 

 

Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel.

 

 

 

 

Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage.

 

 

 

 

Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf. 

 

 

 

La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage. 

Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.

 

 

 

[French Riviera]

Ça tombe bien, aujourd’hui j’ai sorti le moteur de la Riviera pour changer les camshaft bearings ( pression d’huile quasi nulle à chaud, le bas moteur à été fait, pompe à huile neuve…)

Les forum US disent bien que c’est LE point critique sur les nailhead, mais pas le choix…

Par contre l’extracteur « universel » ( qui avait bien fonctionné pour les Ford 302) qu’on m’a prêté n’a pas réussi à faire bouger d’un iotas le bearing arrière. Du coup J’ai pas essayé les autres…

[CAN-AM]

Il y a 3 heures, French Riviera a dit :

Par contre l’extracteur « universel » ( qui avait bien fonctionné pour les Ford 302) qu’on m’a prêté n’a pas réussi à faire bouger d’un iotas le bearing arrière. Du coup J’ai pas essayé les autres…

 

C'est un outil avec une masse d'inertie ou bien à vis?

 

[French Riviera]

[CAN-AM]

Je ne connais pas 🤔

[French Riviera]

 

[CAN-AM]

Ok je vois c'est la version a frapper. Perso je n'aime pas.

Pour moi, on fait moins de dégât en rentrant un roulement à la presse que en y tapant dessus. 

 

Avec l'universel il faut être sur que l'outil soit légèrement inférieur à l'alésage du bloc, sinon tu ne pourras pas extraire la bague.

Franchement je n'ai jamais eu de souci avec l'outil maison. Que ce soit pour rentrer les bagues comme pour les sortir. J'avais fait faire ces deux cylindres en alu pour les Chevrolet , y a une vingtaine d'années pour pas grand chose.

La tige fileté est en inox, car en acier ordinaire cela avait tendance à fléchir est les bagues ne rentraient de travers.

 

 

 

 

[CAN-AM]

Le calcul définitif pour les joints de culasse est fait.

Ce seront donc des 4.200" en 0.040" épaisseur de chez Cométic en multicouches et avec la modif des passages d'eau restreints.

 

 

 

 

 

J'ai également procédé à la mesure des tiges de culbuteur. 

Pour cela j'ai simulé l'épaisseur du joint de culasse, que je n'ai pas encore par des rondelles de réglage de jeu.

 

 

 

 

Puis à la pose de l'arbre à came provisoirement, en protégeant les lobes, afin de ne pas endommager les bagues en sortant et rentrant l'arbre a cames.

 

 

 

 

Ensuite les poussoirs, la tige de mesure. Les ressorts allégés et les soupapes sont déjà en place, un coup de marqueur bleu sur les tête des soupapes. Puis la pose du culbuteur en réglant la tige sans jeu.

 

 

 

 

Puis après quelques tours d'arbre à cames, vérification des marques laissées par le rouleau sur la tête de culbuteur.

Le but étant d'avoir une emprunte la plus fine possible et au centre. Sur un déplacement de la soupape du maxi au mini de la levée . Toute fois une emprunte d' 1.5 mm de large et légèrement décalée d'1 millimètre du centre est acceptable.

Dans mon cas le réglage de la tige au minimum de sa longueur tombe parfaitement bien. Les empruntes ne peuvent pas être mieux.

Cela confirme aussi que l'ensemble des modifications apportées, ainsi que les nouvelles pièces sont cohérentes.

 

 

 

 

Donc pour la commande des tiges à la bonne longueur, il faut mesurer la tige de mesure. Ici 8.544" de long.

 

 

 

 

A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile.

On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs).

Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible.

 

Dans mon cas ce sera des tiges de 8.600" de long avec un passage d'huile restreint, spécifique au rétrofit de ce moteur.

 

 

 

Sur le sujet des tiges de culbuteur à restriction d'huile, je ne maitrise pas le sujet. D'autant plus que par apport à l'origine, je condamne les 16 sorties qui se faisaient aux travers des gougeons de fixation des culbuteurs. Donc en théorie cela réduit les pertes de pression et la lubrification des culbuteurs.

Donc dans le cas présent, je fais aveuglément confiance au spécialiste Pontiac qui m'a fait la recommandation.

[Gilles]

Super beau job!! 

Cette histoire de restriction d'huile m'intrigue depuis longtemps. Je pensais que seul le sbc était concerné. 

[sebastien 01]

Superbe boulot comme d'habitude ! 

[CAN-AM]

Il y a 2 heures, Gilles a dit :

Super beau job!! 

Cette histoire de restriction d'huile m'intrigue depuis longtemps. Je pensais que seul le sbc était concerné. 

 

Quand je pose la question, j'ai en gros une réponse genre "c'est mieux ainsi".

 

Mais il semblerais qu'il y ait 2 types de restriction. Celle qui consiste à réduire les débits d'un côté pour en favoriser d'autres  ou a des endroits plus stratégiques ou de garder plus de pression. Là je comprends.

 

Et celle qui me concerne, qui n'aurait que pour but de limiter la quantité d'huile qui arrive sur la culasse.

Voici ce que le fabriquant de poussoirs a rouleau "Johnson" écrit:

*Avec ces poussoirs, nous recommandons des tiges de poussée restreintes lors de l'utilisation de têtes en aluminium en raison de la capacité de vidange d'huile par rapport aux têtes en fonte*

Mais voilà, j'ai des culasses fontes et ils insistent tous pour que je monte quand même des tiges restrictives.

 

Donc ce n'est pas clair.🤔

 

 

Il y a 2 heures, sebastien 01 a dit :

Superbe boulot comme d'habitude ! 

 

 Merci 

[CAN-AM]

Les pièces étant en commandes, je peux finir les culasses. 

Il reste à faire un léger porting, pour avoir des conduits cohérents avec les collecteurs.

Le gros du travail sera côté échappement.

 

 

 

 

Le travail n'est pas très important. La majeure partie du boulot consistera à légèrement diminuer la cloison centrale et a évaser les sorties jusqu'a faire disparaitre les traces de marqueur. 

 

 

 

 

Ici un peut plus de travail.

 

 

 

 

De toutes les manières ces culasses n'auraient pas supporté de grosse modification sans risquer de les fragiliser. Car la fonderie est peu épaisse. 

En moyenne 4 mm d'épaisseur, donc il ne faut pas être un sauvage de la fraise.

 

 

 

 

Côté admission c'est franchement pas mal.

 

 

 

Le plus gros sera une fois de plus sur la cloison centrale.