Pontiac Bonneville Coupé Sport 1959

[CAN-AM]

Après la pompe, le premier convertisseur. Il remplace un jeu de disques et piston pour gérer un rapport avec plus de douceur tout en réduisant le risque de chauffe.

Comme le reste il y a un peu de maintenance a faire.

 

 

 

 

La principale usure sur ce type de pièce est causé par deux valves en appuies sur la parois.

 

 

 

La solution de réparation consiste a atténuer les bavures car au remontage un des deux joints doit passer dessus. Donc toilage du pourtour du convertisseur.

 

 

 

Voici a quoi ressemble ces petites valves.

Donc une petite modif pour éviter plus d'arrachement de matière.

J'ai arrondie l'angle saillant qui était en contact (visible sur la valve de droite). Et polissage des portées

 

 

 

Quatre ergots sont censés bloquer le support alu des valves, mais il bouge quand même de gauche a droite.

Ce qui cause ses traces.

 

 

 

 

La aussi il y a des cales d'épaisseur à respecter et des dimensions à respecter.

 

 

 

Donc là , il ne faut pas hésiter à graisser l 'ensemble. Car les deux joints toriques ont une section quarré. En enfonçant la pièce alu dans le convertisseur. Le risque c'est que les joints tournent et donc se vrillent.

 

 

 

Une étape de plus terminé. Je trouve sympa qu'il soit démontable et l'on puisse contrôler et le refaire soit même. Ce qui permet de gérer la totalité de la réfection.

 

 

 

Les pièces remplacées segments, cale, bagues....

 

[CAN-AM]

Cette fois-ci c'est le dispositif de marche arrière qui sera refait.

 

 

 

 

Finalement j'ai changé le piston alu, l'autre ne me plaisait pas (suite aux impacts des ressorts cassés). C'est une pièce d'occasion car plus produite, mais ne présente pas d'usure.

 

 

 

Pour éviter d'endommager le joint du piston je recouvre de scotch la gorge du clips. Puis je graisse le tout.

 

 

 

Piston, roulement, ressort clips, clips en place. Pas de difficulté particulière sur cet ensemble.

 

 

 

Le dispositif complet.

 

 

 

Les pièces d'usures .

 

  

 

 

 

[CAN-AM]

Remplacement de la bague et du joint spi de la cloche.

 

 

 

 

C'est le seul outil que j'ai voulu acheter pour boite. Car il faut freiner la bague par deux coups de pointeau.

Et vu l'angle de frappe je ne voulais pas me louper.

 

 

 

Le pointeau et incorporé à l'outil de pose.

 

 

 

 

Réfection du deuxième convertisseur. (convertisseur principal). Comme l'autre il est démontable.

 

 

 

A l'intérieur on trouve en plus des deux turbines, un second train épicycloïdal. La aussi il y a un calage à réaliser.

 

 

 

 

Une des turbines est équipé d'un clapet qu'il faut démonter pour un meilleur nettoyage.

 

 

 

Contrôle des ressorts amortisseurs.

 

 

 

Remplacement des bagues de centrage.

 

 

 

Les pièces sont prêtes pour le remontage, mais cela attendra.

Car ces pièces sont fixées sur les arbres d'entrainement et donc ferons partie des dernières pièces posées sur la boite.

 

 

 

 

Les pièces d'usures.

 

 

 

[sebastien 01]

Superbe travail , et très intéressent a voir !  

Je ne connaissais pas du tout cet outil avec le pointeau incorporer , c'est pas mal dut out !  

[CAN-AM]

Merci 

l'outils ne sert que pour ce type de boite, mais bon parfois il faut savoir être prudent. 

[CAN-AM]

C'est fini pour la partie "mécanique" de la boite.

A partir de maintenant cela concerne la gestion de l'hydraulique et ses commandes.

Cette pièce, c'est le "gouverneur". Son utilité, est de connaitre la vitesse du véhicule et de libérer des passages d'huile en fonction de sa vitesse de rotation. A l'intérieur une paire de pistons , ressorts et masselotte soumit à la force centrifuge.

 

 

 

Les seules pièces d'usures sont les quatre segments.

 

 

 

 

La seconde pièce ce sera le "modulateur". Il agit directement sur la bande de frein du tambour arrière.

 

 

 

A partir de là je ne peux plus aisément panacher les pièces des deux boites.

Car beaucoup sont calibrées en fonction du type de motorisation ou de véhicule pour laquelle la boite a été destinée. 

 

J'ai ouvert les deux, mais les dimensions des ressorts et piston sont différent.

 

 

 

Par contre voici ce que l'on peut trouver parfois à l'intérieur (des morceaux de joints, copeau d'alu !!)

 

 

 

Monté cela ressemble a çà .

 

 

 

Serrage au couple de la platine et c'est fini.

 

 

[CAN-AM]

Voici les commandes hydrauliques, un bloc de 3 distributeurs.

 

 

 

Particularité de cette boite, la gestion des débits d'huile en fonction de la température.

Suivant la température de l'huile, un obturateur de conduit se déplace à l'aide d'un bilame. Obturant plus ou moins un passage sur la plaque métal calibrée.

 

 

 

Remontage du premier bloc sans particularité.

 

 

 

Puis assemblage du deuxième bloc, possédant la commande "TV"

 

 

 

Et la aussi on retrouve une régulation de l'huile en fonction de la température de l'huile.

C'est ce bilame en forme de V qui donne plus ou moins de déplacement au piston de commande.

 

 

 

Les trois bloc sont réassemblés, je peux attaquer le remontage de l 'ensemble.

 

 

 

Voici les deux plaques d'acier calibrées.

 

 

 

Mais voilà le super mécano n'a rien trouvé de mieux que de redresser une plaque à coup de marteau.

Sans compter que je serais curieux de savoir comment elle a été pliée ! 

Par chance elle est identique à celle de l'autre boite. Donc l'échange est fait.

 

 

 

Voila l 'ensemble distributeur hydraulique complet.

 

 

 

Vous remarquerez que toutes les vis abimées ont été changées. Et qu'il n'y a pas de raison, de les démonter et remonter sans les massacrer.

 

 

 

Elles ont toutes été aussi resserrées au couple avec ces outils. C'est important de faire ainsi pour limiter les fuites en interne.

 

 

 

Et pour finir avec l'hydraulique, contrôle et changement du joint du régulateur de pression.

Et cela en est terminée pour les commandes hydraulique. 

 

 

 

Les commandes mécaniques internes de la boite n'nécessitent seulement un bon nettoyage.

 

 

 

Sur la partie externe, ce n'est pas la même chose.

A gauche un levier de sélection d'origine 1960, à droite le levier de 1963 modifié pour fonctionner sur une auto de 59.

Bref je n'ai rien de bon sous la main. Donc j'ai choisi de finir la modif en redécoupant le morceau ajouté, et en ressoudant le tout bord à bord .

 

 

 

Après passage aux bains d'électrozinguage cela donne ça.

Cela fait moins bricolo de brousse. 

 

 

 

J'en ai profité pour faire aussi les tubes de refroidissement d'huile.

Tous les sous ensembles sont terminés, à partir de maintenant le remontage de la boite va pouvoir commencer.

 

[sebastien 01]

C'est quand même bien complexe une boite a vitesse , un grand bravo ! 

[CAN-AM]

Il y a 3 heures, sebastien 01 a dit :

C'est quand même bien complexe une boite a vitesse ......

 

Les ingénieurs qui ont pondu ces boîtes autos étaient vraiment des bons. Je suis content d'avoir l'occasion de la refaire. Cela m'a permit de mieux comprendre son fonctionnement et ses possibilités.

[exNISSAN]

Ta maitrise du sujet et de la connaissance autour de ces boites et de leurs différentes versions est franchement formidable !

 

[CAN-AM]

Il y a 3 heures, exNISSAN a dit :

Ta maitrise du sujet et de la connaissance autour de ces boites et de leurs différentes versions est franchement formidable !

 

 

Merci, mais ce n'est pas compliqué, il suffit d'être coincé chez soi quelques mois avec un bras inutile et tu as franchement le temps de potasser en long et en travers le sujet.

Et puis honnêtement vu le tarif élevé des pièces de cette boite. Il serait stupide d'en faire que la moitié, ou faire cela à l'arrache. Personne ne vise l’échec au remontage d'une boite auto. Pourtant cela arrive parfois.

Dans mon cas je ne tiens pas à avoir un doute sur une partie non vérifié.

Je ne suis pas trop rentré dans les détails pour ne pas vous saouler. Mais j'ai trouvé des bouts de joint dans des endroits impensables. Notamment dans le distributeur, ce qui peut bloquer un tiroir et causer le grillage des disques...

 

[Nounours]

Le 24/02/2025 à 22:30, CAN-AM a dit :

Les ingénieurs qui ont pondu ces boîtes autos étaient vraiment des bons.

Et des génies de la mécanique 

 

 

Le 25/02/2025 à 09:52, exNISSAN a dit :

Ta maitrise du sujet et de la connaissance autour de ces boites et de leurs différentes versions est franchement formidable !

Je suis d'accord avec ça, Can-Am est du même niveau que ces génies qui ont pondu la boite.

 

Le 25/02/2025 à 10:37, CAN-AM a dit :

Merci, mais ce n'est pas compliqué, il suffit d'être coincé chez soi quelques mois avec un bras inutile et tu as franchement le temps de potasser en long et en travers le sujet.

Tu es trop modeste @CAN-AM, parce que en plus de tes connaissances considérables, tu as une patience hors du communs 

[CAN-AM]

C'est partie pour le remontage.

 

Le carter est fixé sur le support dédié. Les commandes mécaniques sont les premières pièces à réintégrer la boite. 

Les deux axes des leviers extérieurs avaient de l'usure, et donc souvent sources de fuites d'huile.

Pour rattraper cela, j'ai laissé ces pièces deux heures au lieu d'une heure dans le bain d'électro-zingage.

Le dépôt a été suffisamment épais pour que les axes ne rentrent plus dans leurs logements.

Je les ai donc reprit à la toile jusqu'a ce qu'ils coulissent sans jeux. L'étanchéité se faisant par des joints toriques, je ne peux rien faire de plus. Pour faire mieux, il faudrait usiner le carter pour la pose d'un petit joint spi. 

 

 

 

La bande de frein est simplement mise en place (désolé la photos et pourrie) sur l'ergot d'arrêt.

Cette bande de frein est une repro de chez Fasco. Il est également possible de leur envoyer l'originale pour rechargement , mais ce n'est pas rentable.

 

 

 

L'ensemble tambour arrière réintègre lui aussi sa place sans difficulté.

 

 

 

Vous vous rappelez le clips pas en place, avec divers essais de rentrer à coups de marteau.

Et bien s'il ont met en place cet outil bleu et rouge correctement, après avoir comprimé les disques. Le clips  rentre tout seul en le pinçant seulement entre deux doigts. Fingers in the nose. 

Cet outil est fait maison dans un bout de tube trainant sous l'établi.

 

 

 

Puis je positionne le haut du tambour pour que les trous d'alimentations d'huile correspondent avec ceux de la pompes. 

 

 

 

Positionnement du conne en fibre et du double connes acier de marche arrière.

Application sur la porté, d'une légère couche de pate à joint (en bleu clair), équivalant de la Loctite 518 rouge.

Au centre en bleu, c'est la graisse d'assemblage.

 

 

 

Sur cet ensemble le joint est préencollé, et le tout va refermer le corp de boite. Ainsi le système composant la marche arrière sera entièrement assemblé.

 

 

 

Montage du gouverneur et de son pignon.

 

 

 

Graissage du roulement avant repose du carter arrière.

 

 

 

Et pose définitive du carter.

 

 

 

Le surplus de joint inutile sera découpé plus tard.

 

 

 

Suivi du remontage du support et son silentbloc sur le carter.

 

 

 

Après la mise ne place de la pompe a huile et du premier convertisseur, c'est la mise en place du bloc de commande hydraulique.

 

 

 

La aussi le serrage au couple est important, cela garanti qu'il n'y aura aucune déformation du bloc ou perte de pression.

 

 

 

Pose du "servo modulateur"  du conduit d'aspiration est de la crépine filtrante.

 

 

 

Les rondelles des fixations du bloc étaient connues pour être trop légères. Elles sont donc remplacées par de version plus épaisses, répartissant mieux l'effort de serrage.

 

 

 

Pas de difficulté particulière pour ce remontage, si ce n'est de bien contrôlé que le levier du " TV" est bien engagé dans le tiroir du bloc.

 

 

 

Auparavant  la pompe a été remise en place, deux guides de fabrication locale sont positionnés.

Cela aide à rentrer la pompe bien en ligne, afin de ne pas casser les segments et d'être en face des conduits.

 

 

 

Pour la pose de la pompe, j'ai oublié de vous faire des photos car sur le moment c'est un peu la panique à faire.

Il faut serrer les vis qui fixent la pompe, puis les desserrer d'un quart de tour, d'une main envoyer de la pression d'air dans un conduit et avec l'autre main serrer au couple la vis de positionnement de la pompe. Pour finir de resserrer au couple les vis de fixation .

Je n'ai toujours pas bien saisi le but, mais si c'est écrit c'est qu'il y a bien une raison.

 

 

 

Maintenant il faut contrôler le jeu axial de l'arbre.

Roulement de tambour pour le résultat, car si ce n'est pas bon. Il faut tout redémonter pour changer le calage.

Car pour corriger cette valeur pendant la réfection, il faut l'avoir relevé lors du démontage.

Et il faudra soustraire et ajouter d'autres mesures pour le résultat final.

Dans mon cas je n'ai pas simplement changé des cales d'épaisseurs, mais aussi des pièces sur les quelles ces cales prennent appuis. Raison pour laquelle la métrologie m'a encore prit beaucoup de temps.

 

Résultat:

Il y avait 0.52 mm au démontage, s'était trop. Le maxi toléré est de 0.40 mm. Je visais la tolérance de 0.30 mm.

 En soumettant l'arbre à un effet axial comme préconisé, j'arrive à 0.32mm.  I am very happy.

 

 

 

Pour la suite c'est pose du premier convertisseur et pose des conduits de refroidissement.

Toujours pareil en graissant bien les joints pour ne pas les abimés lors de la pose.

 

 

 

 

 

Voila la première étape de terminée, je vais pouvoir refermer l'avant de la boite par la pose de la cloche et du convertisseur principal.