Conversion carbu vers injection EFI

[Vaihlor]

Ouais je sais comment fonctionne un injecteur (emploi d'un matériau piézoélectrique), ce que savais pas c'est que la tension influe sur sa vitesse de fonctionnement, donc le calculo doit influer sur l'injection a proprement parler, en fonction du moteur, ET en fonction du courant, c'est dingue ...

[Cal3b]

Purée et ca coute que 128$. C'est vraiment efficace ? ce qu'ils ne disent pas c'est le nombre de CFM maxi qui peuvent être abaissé de 35% en temp.

Déjà si je fais circuler l'air au lieu de le confiner, je pense que je vais gagner en densité.

 

 

Alors si ce kit est efficace je sais pas mais le Co2 pour refroidir, oui c'est efficace.

Mais tu pourrais fabriquer toi même un kit si tu utilises de la glace carbonique car là, avec le kit il te faut une bouteille de co2 qui est vaporisé sur l'air, à la vue du kit. ( ça fait aussi de la neige carbonique... si tu la tasses très fort, ça fait de la glace carbonique ).

 

 

bon y'a quelques sujets qui en parlent sur le net.. ça à lair vachement moins facile que sur le papier.. ( et docns c'est pourquoi y'a plus de kits avec des bouteilles ) parce que ça prend de la palce et il ne faut pas en fait mélanger la glace carbonique et l'air car sinon on perd plus que ce que l'on gagne ( car le co2 bouffe l'oxygène, en gros c'est un extincteur. )

http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=231218

 

Assuming your run takes 20 seconds you burn about 11 kg of air (at 15cufeet per second).

 

To cool 11 kg of air by 40 C, you need about 360 kJ which is less than the latent heat of sublimation of one kg of dry ice.

 

Even at an efficiency of less than 15%, 5kg of dry ice is therefore enough per run.

 

Latent heat of sublimation of dry ice: 572 kJ/kg

Specific heat of air: 0.813 kJ/kg/K

15cuft per second = 0.425 m^3/s

 

 

 

Why

it's hardly being done? I don't think less than 10% of power gain is

worth the costs of a proper intercooler including container for dry ice

and constantly filling this container with dry ice. For instance,

nitrous oxide produces much more additional power per $.

 

Besides dry ice intercoolers do exist (although on supercharged drag race cars, where the benefit is much higher)

 

Well i've done some heat transfer math and i give up... it can be done

easily, i just dont know how easy one can fit a 1 meter long system on a

car... and make it weigth less than 5kg... and make the losses in the

piping be smaller than the gains in density.

I assumed a 0,25Kg/s

mass flow (air needed to burn the amount of gasoline needed to produce

300Hp with 30% efficiency, bit on the high side), smooth pipes, constant

wall temperature of -73,15ºC (one less thing to interpolate) (i'm not

sure u could keep the temperature that low...), i also assumed that the

air would split evenly by the number of tubes. The formula i used to

calculate Nusselt's number is for L/d > 60 witch did not verify...

dont think that makes much diference.

The system i designed may not

be the most efficient one but i thing its enough to show how difficult

would be to build an efficient one, unless i got the math wrong in that

case i apologisse...

http://imageshack.us/f/515/dryiceintercooleriz5.jpg/

 

Certaisn répondent qu'un intercooler serait plus efficace... dommage.

 

Le prochain coup eon essaie avec de l'azote liquide. si là c'est pas assez froid... ( remarque suffit de dériver un intercooler ( c'est bie ncomme un radiataueur non ? ) et de faire un intercooler à l'azote.. enfin bref.. )

 

ouais.. autant installer un NOS ( tiens ! je savais pas que ça avait été inventé par l'aviation allemande.. )

[Cal3b]

Tiens un mec à justement fait un intercooler à l'azote liquide..

http://forums.corvetteforum.com/c3-tech-performance/461099-nitrogen-intercooler-cooling-manifold.html

c'est aussi très complqiué semble t-il...

 

 

sinon autre avantage c'est qu'on peut aussi utliser ça pour refroidir le radiateur moteur..

http://www.enginebasics.com/Advanced%20Engine%20Tuning/Cryocooling.html

[Eagle1_77]

Oui apparemment ca coute plus cher que du nos mais les modifications pour mettre du nos sont pas des moindres.

Deja il faut avoir un taux de compression de 8.5 max je crois. Donc deja, changement de culasses !

Apres il faut un kit $$$. A voir donc entre les deux.

[Eagle1_77]

Voici une partie du texte. Ca fait peur !

 

ReplyTwin_Turbo 04:20 PM 12-29-2002Why not use CO2? Commonly available (beer taps!) safer to use, easier to store.Any adiabatic expansion (like the rapid expansion of a gas from a compressed state) will cool your intercooler.Have you ever seen what happens when you let -196DegC (-350F) liq N2 free? The whole stuff ices up, I've used enough of that stuff to know oit's dangerous. IF you get a leak and it gets in the interior you will suffocate. If there's a leak and you get some boiling N2 on you you will either get serious frost burns or loose fingers (I saw a dude spill some from a Dewar container on his fingers, one fell of and broke in pieces like the terminator in TII Judgement day) Marc

[Cal3b]

Voici une partie du texte. Ca fait peur !

 

ReplyTwin_Turbo 04:20 PM 12-29-2002Why not use CO2? Commonly available (beer taps!) safer to use, easier to store.Any adiabatic expansion (like the rapid expansion of a gas from a compressed state) will cool your intercooler.Have you ever seen what happens when you let -196DegC (-350F) liq N2 free? The whole stuff ices up, I've used enough of that stuff to know oit's dangerous. IF you get a leak and it gets in the interior you will suffocate. If there's a leak and you get some boiling N2 on you you will either get serious frost burns or loose fingers (I saw a dude spill some from a Dewar container on his fingers, one fell of and broke in pieces like the terminator in TII Judgement day) Marc

 

 

Ouais c'est assez dangereux l'azote liquide encore que.. faut pas non plus exagérer. C'est dangereux si on s'amuse à te le foutre sur laggle comme n'importe quel autre acide par exemple.

Il ne faut surtout pas de mettre dans un container étanche par contre ( logique ).

C'est sûr que ça fait peur quand ça se renverse ça bout etc.. mais bon c'est pas la fin du monde, on parle de petite quantités là, pas suffsantes pour te faire mourrir un bouteille d'environ 1 litre ne va tuer personne ( sauf si tu la verse sur ladite personne mais comme tout, on peut tuer avec 1 litre d'eau ! )

Par contre si il y a une fuite à l'intérieur de sa voiture, non il ne va pas mourrir, sa voiture n'est pas étanche, l'air y circule, à moins de transporter une citerne . Une petite bombone s'est déjà renversée dans ma bagnole et je suis encore là.

[Eagle1_77]

OK. Ben, j'en suis pas encore là déjà j'ai trouvé comment créer une prise d'air sous le capot sans que ca se voit

 

Voici une photo montrant le dessous de mon capot. J'ai pratiqué à la dremel une ouverture au niveau de la traverse devant. Je ne sais d'ailleurs pas pourquoi ils ont fermé cette partie car une fois ôtée, cela va créer une aeration naturelle. La partie verte a été supprimée et maintenant l'air passe par cette nouvelle voie pour arriver le long du pare brise.

 

 

 

[Le Go 51]

[Tom Joad]

Car le co2 bouffe l'oxygène, en gros c'est un extincteur.

Non le Co2 ne bouffe rien du tout : il remplace.

Une flamme c'est une réaction chimique qui dégage de la chaleur (réaction dite exothermique). Mais pour ça il faut un carburant un comburant et une source. Le carburant ça peut être du bois, de l'essence, le comburant ça sera l'oxygène de l'air. La source : une étincelle, une allumette, un mégot, etc.

Si tu supprimes l'un des trois facteurs, la combustion n'existe plus. Le jet de CO2 d'un extincteur prend la place de l'air ambiant et prive l'incendie d'oxygène : il s'arrête.

Le prochain coup on essaie avec de l'azote liquide. si là c'est pas assez froid... ( remarque suffit de dériver un intercooler ( c'est bie ncomme un radiataueur non ? ) et de faire un intercooler à l'azote.. enfin bref.. )

ouais.. autant installer un NOS

De l'azote partout : dans l'air, dans le moteur via le NOS et pour refroidir l'air...une azotemobile.

 

Voici une partie du texte. Ca fait peur !

L'azote liquide c'est casse-gueule à manipuler, contrairement au carboglace qui se trouve sous forme de petits morceaux.

L'un comme l'autre, je ne pense pas que ce soit rentable comme solution, le poids de tout le système risque d'annuler tous les bénéfices.

[Eagle1_77]

Hello. Bon, je sais vous allez dire, tiens vla le nouveau kéké mais bon, il est beau et chromé alors...

 

[Eagle1_77]

Salut les gars. Bon, plus de question ? vous avez tous compris le fonctionnement d'une injection ???

 

Alors place à l'interrogation écrite ! On va commencer par tout doux hein

 

un petit QCM

 

Question 1:

 

Qu'est-ce qui permet au calculo de savoir qu'on démarre à froid ?

 

1: La temperature de l'air ?

2: La temperature de l'eau ?

3: Les 2 mon capitaines ?

 

 

Question 2:

 

Quelle est la depression lue par mon capteur de dépression au moment où on démarre (le démarreur lance le moteur)

 

1: Depression maximum

2: Depression minimum

3: Depression moyenne

 

Question 3:

 

Sur une plage d'avance statique réglée de 8°BTDC à 33°BTDC. Quelle est la valeur de l'avance au moment où on démarre le moulin ?

 

1: 8°BTDC

2: 33° BTDC

3: Aucune des 2

 

Question 4:

 

Si à la question 3 vous avez choisi la 3, pourquoi la valeur n'est pas celle de la reponse 1 ni 2

 

1: car cela dépend de la depression

2: car cela dépend de la vitesse du moteur

3: car cela dépend de l'écartement des masselottes

 

 

Question 5

 

Dans un calculateur, on différencie le "cranking mode" du "running mode". C'est à dire le moment ou on lance le démarreur et le moment ou le moteur prend ses tours tout seul. Pourquoi differencie t-on ces 2 modes ?

 

1: car l'enrichissement n'est pas le même aux injecteurs

2: car l'injection de carburant ne fonctionne pas pareil

3: car ma batterie est en décharge

 

Question 6

 

Pourquoi en injection sequentielle on a besoin d'une synchro d'arbre à came contrairement à une injection monopoint ou bipoint ?

 

1: car l'injection doit se faire au moment ou le cylindre est en remplissage

2: car l'injection d'essence doit commencer dans l'ordre d'allumage des cylindres

3: car le calculateur en a besoin pour fonctionner

 

Question 7

 

Qu'est-ce que le magnetic pickup ?

 

1: Un detecteur de point mort haut sur le cylindre n°1

2: Le rotor situé dans la tête de distribution

3: la bobine d'allumage

 

Question 8

 

Quest-ce qu'un crank trigger ?

 

1: Un detecteur de vilo ?

2: Un compteur de tour de vilo ?

3: Un detecteur de vibration

 

Question 9

 

Dans le mode séquentiel, j'ai donc un déclenchement de chaque injecteur un par un. Mais combien de fois par tour de vilo, le detecteur de point mort haut trouve t-il de detection pour un V8 ?

 

1: 1

2: 2

3: 4

 

Question 10

 

Quel élément permet de faire varier l'avance à l'allumage en dehors des masselottes (donc du régime lu pour le calculo), et de la depression ?

 

La, pas de choix

 

A vous de jouer et d'éliminer le m.... faible

 

A Pluche

 

 

 

[Speedfighter]

1-3

2-1

3-1

5-3

6-2

7-1

8-1

9-1

10-je ne sais plus

[Eagle1_77]

Yess tu es le premier

 

Je vais regardé ce que tu as mis

[Eagle1_77]

Tu n'as que 3 fautes. Bravo et la 10 ? pas d'idées ?

 

Et les autres alors on se reveille ???

 

 

[Vaihlor]

Voilà voilà prof : (soit indulgent hein )

 

1:2
2:2
3:3 (mais j'avoue que suis pas d'avoir pigé le concept de plage d'avance...)
4:3
5:3 (on en avais parlés)
6:2
7:2 (je croit que ce n'est pas propre au injections ça non ?)
8:2
9: ??? mais il me semble que cela dépend du V8 en question il n'ont pas tous le même nombre de paliers ?
10: le capteur d'arbre à cames

[Eagle1_77]

Hello les gars. Bon, je vais vous donner les réponses car les autres pioncent alors...

 

Qu'est-ce qui permet au calculo de savoir qu'on démarre à froid ?

 

1: La temperature de l'air ?

2: La temperature de l'eau ?

3: Les 2 mon capitaines ?

 

Réponse : 2. Mais, effectivement la temperature de l'air peut jouer dans les régions très froides ou très chaude en modifiant les carcteristiques d'enrichissement du mélange. dans nos régions, cette courbe n'est pas utilisée en tout cas pour les calculateurs de ce type. Je ne parle pas des calculateurs se basant sur le "Mass Air Flow" qui mesurent toute les valeurs, temperature de l'air, densité, hygrométrie, débit. Il faut savoir que les variations de temperature d'eau sont beaucoup plus importantes (on passe par exemple de -10° à +90°) alors que l'air oscille entre -10° et 30° en moyenne. Le starter automatique se base sur la chaleur du moteur pour les plus anciennes ou sur un starter electrique. Pour simuler cette courbe, dans un calculateur, on utilise la temperature d'eau qui est la plus sûre car arrivé au point ou le thermostat s'ouvre, la temerature est régulé. On peut donc dire que l'on fonctionne en mode normal et non en mode "cold start"

 

 

Question 2:

 

Quelle est la depression lue par mon capteur de dépression au moment où on démarre (le démarreur lance le moteur)

 

1: Depression maximum

2: Depression minimum

3: Depression moyenne

 

Réponse : 2; effectivement au moment ou l'on démarre le moteur, l'aspiration est très faible sachant que le régime oscille entre 100 et 200 rpm. Donc la depression est quasi celle de la pression atmospherique donc 100kpa donc 1 bar donc 1 atmosphere. Pression ambiante autour de nous.

 

Question 3:

 

Sur une plage d'avance statique réglée de 8°BTDC à 33°BTDC. Quelle est la valeur de l'avance au moment où on démarre le moulin ?

 

1: 8°BTDC

2: 33° BTDC

3: Aucune des 2

 

Réponse : 1 mais.... on pourrait mettre 3 car la depression existe meme si elle est très faible. L'avance peut donc legerement augmenter. C'est pour cela que lorsque l'on regle l'avance statique sur un distri on retire toujours la depression. Mais a très faible régime comme pour la question précédente, on peut considerer la réponse 1 comme la bonne.

 

Question 4:

 

Si à la question 3 vous avez choisi la 3, pourquoi la valeur n'est pas celle de la reponse 1 ni 2

 

1: car cela dépend de la depression

2: car cela dépend de la vitesse du moteur

3: car cela dépend de l'écartement des masselottes

 

Réponse 1 donc...

 

Question 5

 

Dans un calculateur, on différencie le "cranking mode" du "running mode". C'est à dire le moment ou on lance le démarreur et le moment ou le moteur prend ses tours tout seul. Pourquoi differencie t-on ces 2 modes ?

 

1: car l'enrichissement n'est pas le même aux injecteurs

2: car l'injection de carburant ne fonctionne pas pareil

3: car ma batterie est en décharge

 

Réponse 3. Effectivement, lorsque l'on démarre, la tension de batterie descend largement à 10volts. Les injecteurs réagissent moins vite qu'à une tension de charge soit 13,5v. On régle donc le temps d'ouverture des injecteurs en fonction de la batterie. Mais le delta est très faible mais notable du point de vue fonctionnement du moteur. On a des differences de l'ordre de quelques millisecondes.

 

Question 6

 

Pourquoi en injection sequentielle on a besoin d'une synchro d'arbre à came contrairement à une injection monopoint ou bipoint ?

 

1: car l'injection doit se faire au moment ou le cylindre est en remplissage

2: car l'injection d'essence doit commencer dans l'ordre d'allumage des cylindres

3: car le calculateur en a besoin pour fonctionner

 

Réponse 2. Lorsque l'on démarre, le calculateur ne sait pas si il est sur le cylindre n°1. C'est l'arbre à came qui determine qu'on est sur le cylindre n° 1 et au moment de l'admission. Donc le temps "1" d'un moteur à 4 temps. C'est different de l'allumage puisque lui, determine le moment ou l'on "allume" le mélange. Lorsque le calculateur detecte le passage de l'arbre à cames, il sait qu'il est sur l'admission du clindre n°1. L'impulsion à l'injecteur est donc transmise au bon cylindre. Ensuite, dans le calculateur, on indique l'ordre d'allumage (18436572) et il se débrouille seul.

 

Question 7

 

Qu'est-ce que le magnetic pickup ?

 

1: Un detecteur de point mort haut sur le cylindre n°1

2: Le rotor situé dans la tête de distribution

3: la bobine d'allumage

 

Réponse 1 et 2. En effet, un pickup magnetic est un modele de detection de passage mais pas un module. Le principe du magnetic pickup est de detecter par champs magnetique le passage d'une piece metallique. Si je fabrique une bobine de cuivre et que je la positionne autour d'un alliage et que je fais parcourir un courant dans cette bobine. Je mesure le courant. Si maintenant, je passe un bout de feraille à côté, il se produit une modification du courant car le champs magnetique est modifié. Si je mesure cette difference, je peux créer un detecteur de passage. C'est donc le principe du magnetic

pickup. Il est remplacé aujourd'hui par les detecteur à effet hall car la detection magnetic est fortement perturbée par les champs magnetic avoisinant et les parasites hautes tension du à la proximité des bobines par exemple.

 

Question 8

 

Quest-ce qu'un crank trigger ?

 

1: Un detecteur de vilo ?

2: Un compteur de tour de vilo ?

3: Un detecteur de vibration

 

Réponse 2. Le crank trigger est un detecteur de point mor haut sur un vilo. Il fonctionne avec un magnetic pickup. A chaque passage on sait que le vilo à fait un tour.

 

Question 9

 

Dans le mode séquentiel, j'ai donc un déclenchement de chaque injecteur un par un. Mais combien de fois par tour de vilo, le detecteur de point mort haut trouve t-il de detection pour un V8 ?

 

1: 1

2: 2

3: 4

 

Réponse : 4 . Un cycle moteur (admission – compression – combustion/détente – échappement) se déroule sur deux tours de vilebrequin, soit 720°. Sur un moteur multi-cylindres, pour que le couple moteur délivré soit le plus régulier possible, il faut que les combustions soient espacées d’une même durée. On a donc pour un moteur 8 cylindres une combustion tous les 90° (720/8= 90°). donc 4 combustions par tour.

 

 

Question 10

 

Quel élément permet de faire varier l'avance à l'allumage en dehors des masselottes (donc du régime lu pour le calculo), et de la depression ?

 

Réponse : Le knock sensor ou detecteur de cliquetis. Il existe des capteurs de cliquetis, qui sont le plus souvent de type piezo electrique. Ces derniers captent les vibrations émises par le cliquetis et permettant au calculateur d'allumage de réduire temporairement l'avance à l'allumage pour stopper le phénomène.

 

Voilou

 

 

[Vaihlor]

Hééé je m'en étais pas trop mal sorti en fait !

[Eagle1_77]

Yess. Qd je vous dis qu'il y a des bons sur DC

[Speedfighter]

ça me donne envie de me mettre à l'injection ^^

par contre ça serait sur un BB dans un pickup histoire d'en tirer des CV pour tracter du lourd.

[Eagle1_77]

La premiere chose a faire c est de savoir je le disais plus haut ou tu vas passer le plus de temps

Au niveau regime. Tracter du lourd ca veux dire beaucoup de couple a bas regime. Donc ton choix

Va se porter sur un trio admission aac culasses kivabien. Si tu veux je peux te calculer ca mais

Cela depend aussi des rapports de boîte et du pont. Avoir beaucoup de couple a bas regime ca veut dire aussi limité

A haut regime. Tu veux faire quoi exactement ?

[Speedfighter]

C'est juste un rêve pour le moment mais j'aimerais bien un pickup du genre K5 ou bronco pour tirer le futur plateau que je n'ai pas encore (je vais passer le B96) et pour quand je vais chez le ferrailleur avec les épaves qu'on dés-os avec un pote.

J'y vais en polo avec la grosse remorque mais elle a du mal

[Eagle1_77]

tiens en parlant de k5, il y en a un a vendre à côté du rencard de trilport. J'ai fait un diag pour le proprio. c 'est enfin c'etait, un diesel 6.2L . Le vilo est cassé ! en 2 !

 

 

[Speedfighter]

[Eagle1_77]

Hello. Ca y est les gars. L inscription est parti. Hihaaaaaa

[Eagle1_77]

Hello. J'ai reçu mon numéro. Le 909

 

J'ai repris mon circuit PCV qui n'allait pas. J'avais de l'huile qui passait par le filtre du reniflar. En fait, j'avais fixé le tuyau du PCV sur la gamelle de filtre à air mais c'est une erreur. Il faut vraiment le positionner sur l'embase de l'admission ou du carbu et maintenant,; j'ai bien une aspiration côté passager sur le cache culbu. Donc, plus de fuite, j'en ai profiter pour remplacer l'huile par celle de Performance products. Et effectivement, même à chaud, aucune perte de pression sur la jauge de pression d'huile. c'est tip top. J'ai reçu mes slicks hier et je les ai monté.

 

Voila donc ma vette prete pour le départ jeudi matin. 900 bornes pour rejoindre le castellet. Pas une mince affaire. J'espere arriver sans pb. Les dernieres ballades m'ont mis en confiance côté moulin.

Demain, encore une derniere ballade avec l'ordi pour controler la cartographie et faire encore des ajustements.

 

VRROOOOOOOOOOMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM