Probleme moteur

[mecanovi]

Dans mon poste sur ma ford ltd de 79 , j'expliquais que j'avais des soucis de manque de puissance (moteur qui s'etouffe si je ne trouve pas une bonne position d'accélerateur)

 

J'ai aussi le systeme antipollution avec pompe a air , egr , est-ce que je peux virer tous ce systeme ? si Oui comment ?

 

 

[mecanovi]

[Pit]

Je crois qu'il faut commencer par le problème de comportement moteur, il n'y a que peu de chance que le système antipollution soit la cause du problème.

 

Le trou à l'accélération peut aussi bien être causer par un problème d'allumage que par un problème de carburation, il convient en premier lieu de s'assurer que les bougies et leurs fils sont bons, que la tête et le rotor sont encore en état et que la bobine est bonne.

Le calage est le fonctionnement de l'avance doivent être contrôlé.

 

Ensuite, vérifier que l'arrivée d'essence, pression et filtre. Le filtre à air est il encore sain?

Après cela, il faut aller voire du côté du carburateur, commencer par un bon nettoyage et un réglage, vérifier le fonctionnement du choke... mais vu l'âge de nos jouets, je crois qu'il peut être judicieux de penser à une réfection.

 

Pour la pompe à air et l'egr, il faut boucher les injecteurs d'air sur le collecteur d'échappement et l'emplacement de la soupape egr sur le collecteur d'admission ainsi que des dépressions du système.

 

A bientôt.

[mecanovi]

merci de ta réponse

 

allumeur , la bobine , faisceau , bougie , doigt , tete , pompe a carburant , kit refection carbu ont été remplacé en mars 2013 (facture pièces en fev 2013)

J'ai viré tous le systeme antipollution et remis les depressions version stock (allumage , mastervac , commande chauffage )car il y avait des durites qui n'etait pas bouché donc prise d'air .

J'ai enlevé la courroie de la pompe a air . Faut -il que j'enleve tous ce systeme ???

J'ai testé la choke donc a froid un coup de pédale , il se ferme , un coup de clé et il tourne regime rapide , un coup de pédale , il tombe dans les tours .

Passage en D , moteur descend en tour mais ne cale pas .

 

J'ai un bruit d'échappement au niveau de la pipe d'air raccordé derriere les culasses (injection d'air) , le tuyau est pourri et troué .

 

Quelle solution ? Changé la tubulure ou la viré et bouché la partie du collecteur ?

 

[EiGhT-PaCk]

Sur ma Monte Carlo, j'avais une pompe à air, mais pas d'EGR. C'était le seul dispositif anti-pollution. Je l'ai supprimé, et oui il faut boucher les orifices liés à ce système sous peine d'avoir une partie des gaz d'échappement qui partent sous le capot, en plus d'un vilain bruit.

[mecanovi]

J'ai pu me balader tranquille cet apres-midi mais c'est pas encore ça .

Y a comme un manque de puissance quand j'ouvre les gaz et puis apres ça pousse comme un turbo ??????

 

Est-ce du au trou dans la petite tubulure d'echappement raccordé sur le collecteur ? ou un probleme d'avance ?

 

 

[tuxstang]

Le smog, système d'injection d'air dans l'échappement (par les collecteurs ou les culasses) n'a aucun effet sur les performances ... il ne sert qu'a apporter un peu d'air frais au catalyseur pour que celui-ci soit efficace plus vite. Le supprimer ne sert donc a rien, sinon gagner un peu de poids et peut être un centième de HP.

L'EGR sert a faire recyculer une faible quantité de gaz d'échappement dans l'admission. La valve n'est ouverte qu'a faible charge une fois que le moteur est a température, donc si elle est en bon état, elle n'a aucun effet sur l'accélération. La retirer ne sert donc a rien, sinon faire un peu de place dans le compartiment moteur en retirant 3-4 toyos de dépressions.

J'ai un bruit d'échappement au niveau de la pipe d'air raccordé derriere les culasses (injection d'air) , le tuyau est pourri et troué .

Normal ... cette tubulure rejoint l'échappement par un perçage dans les culasses ... si le tuyau est percé, une partie des gaz sortent par la au lieu d'être bloqués par la valve anti-retour qui se trouve a l'autre extrémité de la tubulure. Si tu as retiré le reste de la tuyauterie associée au smog, tu peux retirer cette tubulure et fermer le conduit de chaque culasse avec une simple bougie de 14.

 

Un trou a l'accélération, ça vient en général soit du carbu, soit de l'allumage.

 

Pour l'allumage, ça s'entretient ... même un allumage Duraspark (allumage électronique) comme le tien. Normalement, on est censé huiler un feutre qui se trouve en bout d'axe de distributeur régulièrement ... ça permet de lubrifier le plateau d'avance mécanique.

Remplacer des fils de bougies et des bougies souvent hors d'age aide aussi ... tout comme un petit contrôle de l'avance (initiale et mécanique ... ce dernier contrôle permettant de voir si les ressorts des masselottes sont toujours bien calibrés).

 

Pour le carbu, le tien semble n'avoir pas été refait depuis un moment ... ça ne pourrait pas lui faire de mal. Dessus, tu y as une pompe de reprise dont la membrane se dégrade avec le temps ... si elle fuit, même légèrement, forcément, il y a moins d'essence qui arrive quand on appuie sur la pédale. Le 2150 étant un carbu très courant, tu n'auras aucun mal a te procurer un kit de refection et c'est un carbu très simple a entretenir. Mais avant tout démontage, penses bien a repérer la position de la tringle de la pompe de reprise (la petite tringle qui va de l'axe des papillons vers l'avant du carbu) ... coté papillons, il y a plusieurs trous de positionnement qui jouent sur la rapidité avec laquelle l'essence est injectée dans les venturis lors d'une accélération et la position de la tringle est dictée par ta configuration moteur. Si la tringle est sur le mauvais trou, tu peux te retrouver avec un manque d'essence ou trop d'essence, créant un trou dans les 2 cas.

[mecanovi]

merci de ta réponse , la tubulure est bien percé je vais donc la retiré et y mettre une bougie pour fermer le trou

pour ce qui est de l'EGR , je l'ai testé en aspirant mais la membrane doit etre percé car j'aspire sans que ça tienne la depression donc forcément quand le moteur tourne et que la membrane ne tiens plus la depression , il y a une prise d'air.

Pour ce qui est du carbu , j'ai eu confirmation de FOrd hier , ils ont bien changé tous les joints de carbu , l'allumeur , la bobine et la pompe a essence.

J'ai remarqué que j'ai un allumage duraspark avec une prise des fils supplementaire qui vont sur un capteur piezo dont une dépression est branché . Apparemment c'est monté sur les autos canadiennes . C'est le boitier electronique qui doit modifier l'avance car il existe des allumeurs monté sans capsule a depression hors l'allumeur monté sur mon 351 a une capsule a depression . je pense que le probleme vient de la .

 

[mecanovi]

alors la bougie de 14 ne va pas du tous , j'ai donc remonté le systeme en pliant et ecrasant les extremité de la tubulure , plus de bruit , on entend bien le v8 .

 

Maintenant j'essaye de comprendre le systeme de reglage d'avance , j'ai sur le volant :

 

ATDC 10 / 0 / 10 / 20 BTDC

 

le 0 represente le PMH ?

 

j'ai controlé je suis à 12° BTDC , je ne trouve pas le valeur exact sur le net ???

[mecanovi]

Je vous parler aussi de mon module duraspark qui a 3 fiches (modele canadien) au lieu de 2 sur les versions US

 

 

mon module:

A savoir que j'ai un capteur piezo raccordé sur la 3ème fiches et un allumeur avec depression

La lecture de la valeur du piezo joue sur quoi au niveau allumage ?

module pour autos US

[Pit]

Le capteur piézoélectrique est un capteur de cliquetis, l'avance est réduite si du cliquetis est détecter.

 

Je ne sais pas pour Ford mais chez GM il faut débrancher un connecteur avant de régler l'allumage électronique.

[mecanovi]

je ne suis pas d'accord avec toi , un capteur de cliquetis est monté sur une culasse pour detecter le cliquetis mais ce capteur piezo est raccordé a une depression. ça doit surement jouer sur l'allumage .

D'apres rockauto , y a des allumeurs sans depression donc peut-etre sur mon modele canadien .

 

J'ai roulé tout à l'heure et j'ai encore ce manque de puissance quand j'ouvre les gaz , il faut que j'ouvre legerement ni trop ni trop moins sinon la puissance ne vient pas

[tuxstang]

Les allumeurs Ford sont tous a dépression ... sauf sur les modèles perfo des années 60-70.

L'allumage Duraspark existe en plusieurs modèles suivant la destination et l'époque. Le plus répandu est le modèle a 2 fiches avec le bout de plastique qui tiens les fils sur le module en bleu. Les modèles a 3 fiches (plastique jaune ou marron) existent pour la Californie et les régions montagneuses. Ils modifient l'avance en fonction de la pression barométrique, capteur destiné a la 3ème fiche. Il y a un cas particulier avec le module a 3 fiches et plastique rouge, montés sur les premiers allumages Duraspark au début des années 70 mais son fonctionnement est différent et ne te concerne pas.

Le capteur de pression va donc jouer sur ton allumage mais ne va pas impacter sensiblement l'accélération ... son but est juste d'adapter l'avance aux conditions météo et d'altitude pour qu'il fonctionne au mieux en fonction.

 

L'avance initiale, sur un moteur a allumage Duraspark, est généralement située entre 6 et 8deg. Cette avance se controle en débranchant la capsule d'avance (en n'oubliant pas de fermer le toyo et la capsule).

La capsule d'avance, d'origine, se règle (ce n'est pas forcément le cas d'une capsule de remplacement) mais il y a peu de chances que ce soit l'origine du problème.

 

Quelle est la position de la tringle de la pompe de reprise sur la commande des papillons (ainsi que type moteur et boite) ? Si cette tringle n'a pas été remontée dans la bonne position, tu auras le genre de problème que tu décris. Essaie éventuellement en la déplaçant d'un cran avant ou après, tu verras si ça s'aggrave ou si ça s'améliore. Si aucun changement, le problème a alors toutes les chances de venir du carbu (c'est pas parce qu'il a été refait qu'il a bien été refait).

[mecanovi]

alors pour les nouvelles , j'ai donc débranché la capsule et verifié quelle fonction avait ce capteur piezo branché en manifold . Et bien l'avance ce modifie bien en fonction de l'accéleration .

J'ai verifié aussi l'avance capteur piezo débranché et j'avais 10° BTDC , j'ai donc mis 14° BTDC , j'ai fait un essai routier et tout est ok , plus de manque de puissance , bonne reprise , .

Je précise que la capsule à depression de l'allumeur est débranché .

 

Je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi tuxtang sur l'histoire du capteur piezo que tu dis qu'il est barometrique , impossible il est raccordé en manifold donc il ne peut pas savoir si tu es en altitude . de plus comment expliques tu que sur mon modele de Ford il y a des allumeur sans capsule à depression ?

 

Ce n'etait pas logique d'avoir la capsule d'avance branché et le capteur piezo raccordé aussi , ça fou le bordel dans la gestion de l'allumage .

[mecanovi]

J'avais 10° d'avance BTDC , j'ai mis 14° BTDC et ça change tous

[tuxstang]

alors pour les nouvelles , j'ai donc débranché la capsule et verifié quelle fonction avait ce capteur piezo branché en manifold . Et bien l'avance ce modifie bien en fonction de l'accéleration .

J'ai verifié aussi l'avance capteur piezo débranché et j'avais 10° BTDC , j'ai donc mis 14° BTDC , j'ai fait un essai routier et tout est ok , plus de manque de puissance , bonne reprise , .

Je précise que la capsule à depression de l'allumeur est débranché .

 

Je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi tuxtang sur l'histoire du capteur piezo que tu dis qu'il est barometrique , impossible il est raccordé en manifold donc il ne peut pas savoir si tu es en altitude . de plus comment expliques tu que sur mon modele de Ford il y a des allumeur sans capsule à depression ?

 

Ce n'etait pas logique d'avoir la capsule d'avance branché et le capteur piezo raccordé aussi , ça fou le bordel dans la gestion de l'allumage .

 

Il y a plusieurs configurations possibles pour le module a 3 connecteurs "Jaune" (je suppose que c'est celui-la que tu as). Je viens de le découvrir, n'en ayant jamais entendu parler sur les forums Mustangs US ou ces dernières étaient plutôt équipés du module 2 connecteurs "bleu" ou du 3 connecteurs "jaune" en mode "high-altitude", du moins sur les V8 (pour les 4cyl Turbo, le 3 connecteurs "jaune" est aussi utilisé mais je m'y suis fait des noeuds au cerveau la dernière fois).

Ce module est appelé "Dual-Mode". L'un concerne l'option "high-altitude", l'autre une option "economy". L'option "economy" utilise un capteur de dépression déporté.

L'option "high-altitude" mesure la pression atmosphérique par un capteur installé dans le compartiment moteur sans lien avec l'admission.

L'option "economy" mesure la dépression du moulin par un capteur raccordé au circuit de dépression de l'admission.

 

D'après le shop-manual de '79 que je viens de lire, la présence d'un capteur "economy" ou high-altitude n'implique pas l'absence de capsule d'avance ... le capteur "economy" n'entrant en jeu qu'a partir d'un certain niveau de dépression et le barométrique qu'a partir d'une certaine altitude pour fournir un retard prédéfini supplémentaire (2 a 4deg suivant la connexion), les 2 sont nécessaires, le capteur venant en complément de la capsule.

 

14BTDC, c'est beaucoup trop sur un distributeur stock ... a moins que tu n'ais la chance d'être tombé sur un des rares Duraspark avec masselotte de 10 ou 13, tu as une masselotte de 18 ou 21 (seuls moyens de savoir, mesurer l'avance a divers points du régime moteur ou démonter l'étoile et le plateau ... le premier est le plus simple) ... ce qui ne te permet q'un avance initiale de 3 a 8BTDC si tu ne veux pas dépasser les 45deg d'avance mécanique (masselotte*2+initiale). Retirer la capsule d'avance a dépression et augmenter ton avance initiale ne fait que masquer le véritable problème que rencontre ton moulin.

[mecanovi]

c'est ce que je viens de voir aussi sur le duraspark 2 dual mode et c'est bien celui-çi qui est monté sur le miens

 

Par contre , j'avais un trait blanc de peinture marqué sur le repere 14° Btdc , j'ai donc remis ce repère .

Avant j'avais 10° , ça deconnait a fond et depuis que j'ai mis 14° , plus de probleme de puissance et de reprise

 

je ne masque rien , je constate

 

 

si je rebranche ma capsule a depression en laissant à 10° , j'ai le probleme de puissance qui revient !!!!!

 

Comment expliques tu que sur ce type de moteur on trouve des allumeurs sans capsule et des allumeurs avec caspule ?

[mecanovi]

 

 

le capteur "economy" n'entrant en jeu qu'a partir d'un certain niveau de dépression

 

quand je debranche moteur tournant le capteur "economy" j'ai 12° d'avance des que je rebranche , au ralenti j'ai 14°

 

pour moi ce capteur fonctionne a n'importe qu'elle depression , du moins c'est ce que je constate

 

 

sur les forums , j'ai trouvé que le duraspark dual mode etait bien mieux car ça modifie electroniquement l'avance

 

 

bref , le constat est la ,mon moteur avec 14° fonctionne bien mieux qu'avec 10° apres tous les depressions pour les systemes antipollution sont débranchés et bouché , il reste juste la depression du capteur economy , du mastervac , du chauffage et de la boite

 

 

des fois y a des choses qui ne s'expliquent pas , sur ma pontiac certains me disait de brancher ma capsule en manifold et d'autres en ported , ce que je constatais c'est qu'en manifold je ne pouvais pas descendre mon ralenti en dessous de 1000RPM .

Sur mon 351ci si je rebranche la caspule apres avoir reglé l'avance je me retrouve avec un ralenti trop elevé

[mecanovi]

capsule toujours débranché

 

demarrage à 5° ce matin du premier coup de clé , roule nikel , puissance et couple .

 

Essai à un feu "vert", appui pied au plancher , elle part ,avant y avait un trou et je calais

 

je n'ai plus de probleme de demarrage à chaud

 

 

[LB57]

[tuxstang]

Comment expliques tu que sur ce type de moteur on trouve des allumeurs sans capsule et des allumeurs avec caspule ?

Depuis 2005 que je m'interesse aux Fox, je n'ai jamais vu ni entendu parler d'allumeur Duraspark sans capsule avec un carbu 2150 ... Les seuls allumeurs Duraspark sans capsule que je connaisse sont ceux des moteurs EFI, qui n'ont même pas d'avance mécanique, toute l'avance étant gérée par l'ordinateur de l'injection. Peut être qu'il n'y a pas besoin de capsule non plus sur les moteurs équipés d'une injection CFI ou d'un carbu piloté ... puisque la aussi, un ordinateur gère pas mal de choses, mais tu n'es pas dans ce cas.

 

sur les forums , j'ai trouvé que le duraspark dual mode etait bien mieux car ça modifie electroniquement l'avance

Marrant, j'ai toujours lu le contraire ... la première chose que font les ricains quand un module jaune ou autre déconne, c'est de passer a un module bleu (a 2 connecteurs donc).

 

quand je debranche moteur tournant le capteur "economy" j'ai 12° d'avance des que je rebranche , au ralenti j'ai 14°

 

pour moi ce capteur fonctionne a n'importe qu'elle depression , du moins c'est ce que je constate

Pas normal ... je cite le shop-manual dans la section "Economy Calibrations" de l'allumage :

 

A vacuum switch (fig. 2) sensing intake manifold vacuum provides an automatic retard signal to the distributor under heavy engine load, while allowing spark advance under light to moderate engine loads.

donc clairement, le capteur ne fournit un retard (pas une avance) que sous forte dépression. Sous dépression légère a modérée, c'est l'avance traditionnelle qui entre en jeu (mécanique et dépression). En fait, ce capteur joue un peu le même role qu'une capsule d'avance a 2 entrées.

 

Tant mieux si tu as réussit a obtenir un résultat qui te satisfait, mais a mon sens, tu n'as fait que masquer le problème initial par une avance plus élevée.

[mecanovi]

Quel problème initial , tout est neuf dessus , changer par Ford en 2012 .

Comme j'ai , 10° d'avance pas de puissance , trou , 14° accélération , puissance et acceleration

As-tu déjà bossé sur un dual mode ?

Le problem e de base quand j'ai récupéré la caisse c'est dépression débranche non bouché , fuite échappement et avance déréglé .

[tuxstang]

Tout est neuf ? fuite a l'admission d'air, valve EGR qui ne ferme pas, durite de dépression a l'air ... je n'aimerais pas donner ma bagnole au mécano qui s'est occupé de la tienne ...

 

Je n'ai jamais bossé sur un dual-mode, mais je sais lire le manuel (pas le Chilton ou le Haynes, les manuels d'atelier Ford, bien plus complets) et j'ai l'habitude du module classique, installé sur la majorité des Ford US de cette époque et qui ne nécessite aucun retard supplémentaire. Le dual-mode n'est la que pour soit améliorer la consommation, soit adapter l'avance a l'altitude. Sauf dans les conditions d'altitude élevée ou le module classique induira une perte, en aucun cas le dual-mode n'améliore les performances par rapport au module classique, module classique qui fonctionne avec une avance initiale de 6 a 8deg et une capsule d'avance a dépression. Tu devrais d'ailleurs avoir, si elle n'a pas disparu avec le temps, une étiquette dans le compartiment moteur (emission calibration sticker) contenant les réglages d'avance initiale et de ralenti en fonction de tes équipements (moteur, boite, clim) ... quand tu vois que le 351, avec un carbu 4V, sans normes anti-pollution, prévu pour fonctionner au "super" plutôt qu'a "l'ordinaire" et au moins 1 point de compression en plus était réglé d'usine a 6deg, je doute que ton réglage d'usine soit a 10 voir 14 en plein débuts des normes anti-pollution.

Il y a bien en '79 des moulins qui nécessitent de 10 a 20BTDC, mais on parle la des 2.3, 2.3T, 200ci, 250ci et 2.8l, des moteurs qui montent autrement plus haut dans les tours. Les V8, que ce soit 302, 351 ou 400, ont une avance initiale variant de 2 a 8BTDC dans les manuels.

 

Il faut voir le module d'allumage Duraspark (I et II) comme un allumage transistorisé amélioré ... cette amélioration se situe dans l'exploitation d'un signal magnétique au lieu d'un rupteur, et l'alimentation en 12v de la bobine lors du démarrage, et, dans le cas d'un dual-mode, l'ajout d'un retard en fonction de l'altitude (trop d'avance en environnement plus faible en oxygène = risque de trou dans les pistons) ou de la charge moteur (pour améliorer légèrement la conso). Il ne contient que des résistances, transistors et condensateurs et n'a aucune intelligence, contrairement au Duraspark III des EFI qui pilote l'avance par un ordinateur.

 

En configuration normale, tu as un trou a l'accélération, ce trou vient soit d'un élément de l'allumage deffectueux ou mal réglé, soit de la carburation. Personnellement, vu que tu marches mieux avec 14deg, j'aurais tendance dire que ta pompe de reprise envoie trop d'essence ... trop riche en transition = trou. En ajoutant de l'avance initiale, tu allumes le mélange plus tôt, compensant cette richesse trop importante, d'ou la sensation d'un moteur qui marche bien vu que tu utilises pleinement ce carburant. Néanmoins, en ce moment ou il fait froid, ça fonctionne, quand il fera plus chaud, il y a des chances que le problème revienne car alors ton mélange en transition sera alors a nouveau trop riche.

 

Ce n'est surement pas grand chose, si ça se trouve, Ford (US j'espère parceque chez Ford France, les compétences sur les moteurs US a carbu sont surement a la retraite depuis longtemps) a mal ré-installé la tringle de la pompe de reprise. Joue sur sa position (ça prends quelques secondes pour déplacer la tringle), tu constateras une différence.

 

Maintenant, si tu es satisfait de ta solution actuelle, libre a toi de laisser comme ça.

[mecanovi]

ce que je voulais dire de neuf c'est les joint de carbu et l'allumage complet .

De plus il y avait un trait de peinture blanche sur la graduation 14° BTDC , je n'ai rien inventé .

Je regarderais la tringle de la pompe de reprise pour voir .

on verra quand il fera chaud si ça deconne.

Sur mon 400ci GM , j'ai 18° d'avance initial donc 14 sur le 351 ford c'est en dessous.

J'ai appris dur les forums à faire le tri car y a a boire et a manger et je ne suis pas à mon premier probleme de moteur sur les caisses que j'ai et que j'ai eu .

Jete un oeil sur les post que j'ai ouvert pour ma volaré et ma pontiac .

 

C'est un constat , avant j'avais un probleme de demarrage a chaud (rien à voir avec la tringle de la pompe de reprise) , maintenant je n'ai plus ce probleme , ni de probleme de puissance .

 

Avec l'experience , si ça fonctionne j'ai appris a laisser comme ça car souvent si on touche et bien apres c'est pire .

 

si j'ai vraiment trop d'avance , ça peterais dans le carbu , non ?

 

tu m'as mis :

A vacuum switch (fig. 2) sensing intake manifold vacuum provides an automatic retard signal to the distributor under heavy engine load, while allowing spark advance under light to moderate engine loads.

 

1 = retard sous forte charge moteur

2 = avance avec charge moteur modéré

 

c'est donc bien normal dans mon essai sur j'ai 12° capteur débranché et 14° capteur branché , au ralenti je suis bien en charge modéré , NON ?

 

 

tu me dis qu'il n'y a pas d'allumeur sans depression :

chez rockauto :

ref 302860

http://www.cardone.com/Products/Product-Detail?productId=302860&p=rock

ref 302861

http://www.cardone.com/Products/Product-Detail?productId=302861&p=rock

 

y en a donc 2 , pourquoi ?

 

Sur la mienne , ils n'ont pas cherché a comprendre ils sont commandé celui avec depressions , je pense

 

 

 

 

 

 

 

[tuxstang]

Sur mon 400ci GM , j'ai 18° d'avance initial donc 14 sur le 351 ford c'est en dessous.

Par curiosité, quelle est ton avance totale avec 18 d'initiale sur ton 400ci ?

 

si j'ai vraiment trop d'avance , ça peterais dans le carbu , non ?

Pour que ça pête dans le carbu, il faut que tu allumes en phase d'admission ... donc avec une avance sacrément élevée.

 

tu m'as mis :

A vacuum switch (fig. 2) sensing intake manifold vacuum provides an automatic retard signal to the distributor under heavy engine load, while allowing spark advance under light to moderate engine loads.

 

1 = retard sous forte charge moteur

2 = avance avec charge moteur modéré

 

c'est donc bien normal dans mon essai sur j'ai 12° capteur débranché et 14° capteur branché , au ralenti je suis bien en charge modéré , NON ?

Le texte issu du shop manual veut dire que le switch ajoute du retard sous forte charge, sans perturber l'avance fournie par la capsule sous charge faible a modérée (il permet l'avance, il ne la fournit pas)

Au ralenti, tu ne dois avoir que ton avance initiale, même avec la capsule d'avance branchée ... une fois le moteur chaud s'entends, parceque le système de dépression de Ford a l'époque alimente la capsule en dépression manifold a froid pour la passer en dépression ported passé une certaine température (c'est pour ça qu'il faut bloquer la dépression de la capsule quand on cale l'avance initiale).

 

tu me dis qu'il n'y a pas d'allumeur sans depression :

chez rockauto :

ref 302860

http://www.cardone.c...d=302860&p=rock

ref 302861

http://www.cardone.c...d=302861&p=rock

 

y en a donc 2 , pourquoi ?

Tu remarqueras que ces distributeurs n'ont même pas d'avance mécanique ... donc surement pas des distributeurs pour un moteur a carbu classique mais plutôt des distributeurs pour carbu piloté ou injection CFI.

 

Avec l'experience , si ça fonctionne j'ai appris a laisser comme ça car souvent si on touche et bien apres c'est pire .

Avec l'expérience, j'ai appris a régler le problème initial correctement plutôt que de prendre un raccourci qui ne me permettra pas de régler le problème suivant quand il se présentera