Collecteurs en Shorty vs Full Length

[Cuda]

Bonjour à tous,

 

En ce moment sur ma Mustang j'ai des collecteurs en Shorty de Ford Racing.

 

Avant, c'était en Full Length mais d'une sous-marque donc ça chauffait un max et en plus c'était vraiment de la mauvaise qualité. Je suis donc passé en Shorty de marque avec protection en céramique. Mais était-ce le bon choix ?

 

Shorty vs Full Length ? C'est quoi le mieux pour le flux des gaz et les performances ?

 

Normalement les Full Length offrent plus de HP dans les tours et ils augmentent le couple. Les Shorty eux, sont logiquement censés faire la même chose mais ils sont plus pratiques pour certaines voitures rabaissées.

 

Il y a vraiment aucun autre avantage à avoir des Shorty ? A l'époque j'étais passé en Shorty car des gens disaient que c'était beaucoup plus efficace pour le flux des gaz mais sans vraiment expliquer pourquoi.

 

Dois-je repasser en Full Length ?

[Vachfolle]

Un collecteur c'est une délicate alchimie entre tous les éléments d'un moteur, qui sera déterminée par la plage de régime que tu voudra utiliser, et le choix de l'AAC (en gros).

Le calage de l'allumage et les couplages des cylindres sont aussi de la partie.

 

Bref, ça se calcul, et je rigole doucement en voyant les collecteurs aftermarkets, qui sont vendus pour faire beau sous un capot, mais certainement pas pour être au top pour tous les moteurs (quoique, ça sera souvent mieux que l'origine, mais pas toujours !).

Surtout que le calcul de l'accord n'est valable que pour une petite plage de régime moteur.

 

Pour les produits du marché on peut réduire (très) grossièrement en disant que les collecteurs courts favorisent le couple à bas régime et les longs favorisent le couple à haut régime.

 

Après reste la géométrie (4-2-1 ou 4-1), le premier favorisera le couple à bas régime, le second la puissance brute (en se rappelant que la puissance c'est le couple x la vitesse de rotation du moteur : donc il favorise le couple à haut régime, la fameuse "allonge").

 

Bien sûr la longueur et la géométrie sont panachables pour obtenir ce que l'on cherche.

 

Si tu cherche le couple pour cruiser : collecteur court en 4-2-1, si tu cherche la patate en haut et l'allonge un long et 4-1.

 

Ce n'est pas simple, et pour une mise au point, après dégrossissage par calculs on valide sur banc.

 

Sur ma 205, sur piste (entre 6500 et 8000 en permanence) le meilleur résultat à été obtenu avec un 4-1 avec des tubes avant "merge" d'une longueur de 288mm, après avoir essayé un 4-2-1 de 950mm de longueur : elle décrochais tout au démarrage (y compris ses rotules de triangle), mais catastrophique passé 6000.

[Pit]

Vaste sujet, large débat...

Non seulement concernant le type...

Mais aussi le diamètre des tubes

Et en plus la plage d'utilisation du moteur, le niveau de prepa des culasses...comptent aussi.

Il ne faut pas oublié qu'un moteur est un ensemble, et non un empilement de pièces.

Ici, il y'a de belles courbes pour éclairer le sujet.

http://www.sandersonheaders.com/Lets-Get-Technical.html

[Cuda]

Voici mon AAC : Lunati 55118

RPM Range :3000-6800

Duration : 300/310

Lift : .560/.576

Pour les culasses, j'ai pas encore les références, car par encore fait le choix.

Pour le reste du moteur, tout à été changé aussi pour le racing.

Le type d'utilisation sera des runs sur 400m, rien d'autre.

[Pit]

Tu devrais d'abord choisir tes culasses, c'est elles qui doivent déterminer la distribution.

[Vachfolle]

Uep, et nous décrire le reste du bloc, car si tu mets un vilo en cast iron et des bielles en guimauve on ne va pas choisir le même AAC que pour un bloc qui prends 8500.

[Eagle1_77]

Contrairement à Vachfolle et f100, je ne suis pas un expert en théorie. Je lis beaucoup, je regarde aussi youtube pour les video de summit ou autre fournisseur.

Pour moi, un moteur, c'est comme un aspirateur et comme une cheminée pour le conduit de sortie.

Tu me diras vachefolle si je dis que des conneries alors j'arreterai

 

Le conduit d'entrée d'un moulin on est d'accord c'est l'admission je parle pas du filtre à air. Je parle de l'intake manifold. La longeur des conduits et le diametre fait que l'aspiration provoquée par le moulin en tournant plus ou moins vite est facilité ou non. Dans le cas d'un moteur qui a besoin de couple à bas régime on favorise des conduits long et petits de maniere a créer un effet d'aspiration. Un peu comme mon aspiro. Si je mets un conduit long pour aspirer et de diametre petit, j'aurai une forte sucion. Au contraire, si je mets un gros tube des familles avec une longueur ridicule, j'aspirerai que dalle à bas régime mais parcontre, plus aucune restriction à haut régime. On voit tout de suite déjà ou se situe la torque curve remplissage max du cylindre étant l'objectif

 

Jusque la ca va ?

[F100]

vachfolle a bien expliquer le fonctionnement, on voit qu'il a étudier la question.

les shorty, c'est plutôt fait pour un moindre encombrement, d'ailleurs je me souviens pas en avoir vu sur un drag

[Eagle1_77]

Pour ce qui est des collecteur d'échapement. Les exhaust. Sur les culasses, vous avez remarqué que les diametres des soupapes d'echappement sont toujours plus petit que les diametres des soupapes d'admission ?

Par exemple, 2.020 pour l'intake et 1.6 pour l'exhaust. On considere déjà que le refoulement des gaz est environ 1.3 fois moins fort que le melange frais arrivant dans l'admission.

Ca c'est une constatation. Ensuite, c'est comme pour ma cheminée. Si je veux pouvoir faire échapper rapidement mes résidus gazeux, il me faut une cheminée qui va tirer correctement la fumée. Si mes collecteurs sont long, le tirage sera plus facile à bas régime mais à haut régime, il y aura restriction puisque les gazs auront du mal à sortir par un conduit étroit. Goulot d'étranglement. Il faut donc agrandir le passage ou limiter la longueur du 4in1 pour arriver rapidement au 3 pouces du conduit principal.

En revanche, si mon moteur travaille dans les bas régimes la ou l'aspiration et l'échapement ne circulent pas à grande vitesse, alors, il faut aider les gaz à sortir. Donc conduit étroit et long

Voila. C'est comme ca que je comprends le principe. Pour ce qui est des differences entre les diametres des soupapes. Je pense qu'il doit y avoir une explication théorique

 

[Cuda]

Le moteur est un V8 302ci 5,0L préparé avec un vilebrequin forgé, pistons forgés, bielles, carbu Holley 600cfm, anciennement sur piste avec un système d'injection de Nitrous, pipe d'admission Victor Junior, culbuteurs à rouleaux, arbre à cames roller, allumage Malory avec boîtier de contrôle HiFire VI, pont 7,5 avec un rapport à 4,11 avec PowerTraxx autoblocant, convertisseur de boite 3500 rpms, ...

[Vachfolle]

Justement, c'est là que l'analogie s'arrête : ta cheminée est toujours ouverte, la chambre de combustion non. La longueur de la tripaille va déterminer le retour de l'onde de contre pression (en temps), celle-ci est fort utile pour aider à vider la chambre de combustion des gaz brûlés, et d'initier un appel à l'admission lors du croisement de soupapes, un peu comme une très légère suralimentation naturelle, c'est pourquoi l'accord est d'ailleurs sur une une courte plage de régime > longueur de tripaille/rpm.

La longueur des toyos de rails est justement calculée pour le régime de couple maxi lors du run (ou légèrement décalé, chacun sa sauce, et surtout ses secrets).

Le diamètre, même combat : la contre pression, ni trop, ni trop peu ; ça se calcule, et se valide au bancs/essai.

 

Pour le diamètre des soupapes c'est assez simple : les gaz sont sont pression suite à la combustion, plus l'action de compression du piston à la remontée font qu'ils s'évacuent facilement (si en plus on rajoute l'accord) ; tandis qu'un moteur atmosphérique va devoir "aspirer" l'air avec la seule action de la descente du piston (et, toujours, ce fameux accord à certains régimes !).

[Eagle1_77]

Ok Merci .C'est quand meme chiadé

 

Avec mon soft dyno2000, on peut simuler differents collecteurs et effectivement le résultat n'est pas du tout le meme à chaque fois. mais je pense que cette version de logiciel à ses limites à ce niveau car en gros, plus on agrandit les collecteur et leur diametre, plus la puissance augmente.

Ils ne parlent pas du tout de tes données.

 

 

[Eagle1_77]

Voila avec un collecteur standard

 

Et le top

 

[F100]

faudra changer le carbu, 600cfm c'est pas assez pour monter haut dans les tours.

[Ranchero]

il me semble que cuda compte injecter du nitrous du coup le 600cfm peut passer si il injecte depuis les bas régime, mais si il a les moyens de passer en 750 double pompes c'est pas plus mal

 

le vilo a été changé? pasque mon cousin avais acheté un vilo "cast" et pas un forgé il me semble

[Cuda]

D'après ton cousin c'était un vilo forgé. Je vais essayer de retrouver la facture.

[Pit]

Pas besoin de facture si tu démontes, une différence est visible.

 

http://www.laneautomotive.com/CastOrForged.htm

[Ranchero]

cuda on va pas commencer a pourrir le poste on va rester sur les headers ;-)

 

 

[Cuda]

Oui, les headers, surtout qu'il y a une commande à passer très prochainement

[Pit]

http://www.summitracing.com/dom/parts/hok-6227-1hkr/overview/

 

http://www.jegs.com/i/Hooker/520/6227/10002/-1

 

Prend des ceramic.

[F100]

ouais mais c'est quand même 240$$$$ de plus a mon avis c'est pas justifié pour du drag

[Vaihlor]

D'autant que souvent entendu dire que les "coating" étaient vraiment de mauvaise qualité chez ricains...

[Cuda]

D'autant que souvent entendu dire que les "coating" étaient vraiment de mauvaise qualité chez ricains

 

Je confirme. Le coating que des collecteurs n'a pas tenu plus de 3 ans.

[Eagle1_77]

J'ajoute que l'ethanol a bouffé la peinture haute temperature sur l'admission qui était cuite au four, en 5 minutes !

[EiGhT-PaCk]

 

Je confirme. Le coating que des collecteurs n'a pas tenu plus de 3 ans.

 

Tu parles d'un coating céramique ou de la peinture noire ?