Comet72 Posté(e) le 20 août 2014 Signaler Posté(e) le 20 août 2014 Oui, ce serait le mieux. Mais les fils du circuit d'allumage vont direct dans des gaines avec plein d'autres fils, et passent à travers la cloison pare-feu par des connecteurs multiples sertis. Si notre ami Achille doit dépiauter toutes les gaines et les connecteurs du compartiment moteur et du dessous de tableau de bord, il n'a pas le c*l sorti des ronces... Sur un bahut rudimentaire de ce genre c'est l'affaire de 4 heures grand max avec un pain au sucre et un cawa à 8h30 et une bière à 11 heures...de loin pas de quoi se tirer une balle dans le buffet. Et c'est comme ça qu'on cherche réellement la cause, pas en tatonnant 45 jours. Comme je dis toujours l'électricité c'est comme la baise: Y'a 100% de pratiquants et 12% qui savent faire. Si tu veux savoir ou tu en es, fous ce faisceau à poil et reprends tout de A à Z. Citer
Comet72 Posté(e) le 20 août 2014 Signaler Posté(e) le 20 août 2014 Postes des photos de certaines parties du faisceau, juste histoire de voir comment ça se présente. Un faisceau bon à être refait ça se distingue visuellement sans tortiller pendant trois plombes, même sur photo. De l'aide tu en auras. Si tu as tous les 10cms un fil entortillé à la dégueulasse avec un tour de toile isolante dessus et du domino 220V rouillé pour relier deux portions de 5cms de câble, allumage neuf ou pas ça va marcher à peu près...alors ne donnes pas de la confiture aux cochons et avant d'avoir enrichi les copains de chez RockAuto de trois mois de paye commences par le commencement. Et sinon rien de bien dramatique. C'est quasi inexplicable par écrit mais pour shématiser à l'extrême en câblage tout ce qui a une sâle gueule (grillé, vrillé, dénudé, quadruple-ponté) tu remplaces et partout ou tu vois un domino ou un connecteur rapide de supermarché du fais un beau point de soudure à l'étain que tu isoleras par une gaine thermo après avoir viré tous les pontages pourraves. Capito? Je serais toujours étonné de voir l'espèce d'aspect mystique qui entoure l'électraque auto alors que c'est juste un truc con comme la lune, surtout sur nos chiottes avec 14 fils qui se courent après. Même avec trois neuronnes et du matos d'entrée de gamme dégueulasse y'a moyen de faire du boulot nickel. Aie la foi, mon fils. Citer
Texasblues Posté(e) le 21 août 2014 Signaler Posté(e) le 21 août 2014 Bac F3 ! Bon il a raison le Comet, tu pourras même y coller un moteur neuf, si le défaut est ailleurs, ça ne marchera pas, épicétou. Pour un électrotechnicien, (Bac F3... ), remettre en ordre un faisceau sur un véhicule aussi simple devrait être fait les doigts dans le nez. Tu as quelque part une résistance de contact parasite, la preuve en est que en faisant fonctionner les phares, ton allumage déconne dû à la chute de tension dans ladite résistance. Si tu avais suivi les conseils cités plus haut, tu serais certainement tiré d'affaire Maintenant libre à toi de faire autrement Citer
Phil Posté(e) le 21 août 2014 Signaler Posté(e) le 21 août 2014 le soucis c'est qu'il n'y a pas de repere sur l'allumeur pour savoir dans quelle direction doit pointer le rotor quand le piston haut est en PMH (compression) . ca va encore etre empirique au départ. Ben le rotor doit pointer (environ) vers le plot de la tête correspondant au cylindre 1 (si c'est celui que tu as mis au PMH fin de compression). ensuite je règlerai l'avance a la lampe strobo (je vais en recupérer une). Comme dit plus haut, pas besoin de lampe strobo sur un allumage à rupteurs . On l'a déjà expliqué, mais je repépépète : - faire tourner le moteur à la main jusqu'à avoir le repère du damper sur la graduation voulue (celle sur laquelle tu mettrais la lampe strobo), mettons 5 degrés d'avance. - déposer la tête d'allumeur, et desserrer la patte de blocage au pied de l'allumeur. - tourner l'allumeur dans le sens de la rotation normale du rotor, jusqu'à ce que le rupteur soit fermé. - tourner l'allumeur lentement dans le sens inverse. Quand le rupteur commence à s'ouvrir, on arrête tout et on resserre la patte de blocage. L'instant exact de l'ouverture du rupteur peut se repérer de plusieurs façons : - à l'ohmmètre, le - bobine quitte la masse - au voltmètre, le - bobine passe de 0 à 8 V (contact mis) - au papier à cigarettes : une feuille de Riz-la-+ glissée entre les vis avant leur fermeture, elle se coince à la fermeture, on tire dessus doucement avec les doigts en faisant tourner l'allumeur. Quand la feuille sort, c'est bon . Sur un bahut rudimentaire de ce genre c'est l'affaire de 4 heures grand max avec un pain au sucre et un cawa à 8h30 et une bière à 11 heures...de loin pas de quoi se tirer une balle dans le buffet. Et c'est comme ça qu'on cherche réellement la cause, pas en tatonnant 45 jours. Comme je dis toujours l'électricité c'est comme la baise: Y'a 100% de pratiquants et 12% qui savent faire. Si tu veux savoir ou tu en es, fous ce faisceau à poil et reprends tout de A à Z. Je dois être dans les 88%, passque quand je cherche des causes et que je veux savoir où j'en suis, j'utilise principalement le multimètre (et le Riz-la-+ ). Pour foutre à poil et refaire de A à Z un faisceau rudimentaire, ça va je sais : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/7947-changement-partiel-du-faisceau-electrique/ - pas en 4 heures hein . Mais en 1960, il y avait déjà/encore chez Ford des kilos de connecteurs àlakon en caoutchouc serti, il faut que tu nous expliques comment avec 4 heures devant soi on refait quelques trucs comme celui-ci, notamment quand c'est coupé/dénudé à ras (c'est toujours coupé/dénudé à ras, been there, done that) : Citer
Texasblues Posté(e) le 21 août 2014 Signaler Posté(e) le 21 août 2014 Bon j'ai gribouillé un schéma histoire de clarifier le truc: On part sur l'hypothèse que le Neiman est en cause, il présente une résistance de contact de 0,2 ohms, ce qui ne représente pas grand chose. - le moteur tourne, l'allumage tire du jus, disons 10 ampères, ce qui nous fait une chute de tension dans le Neiman de 2 Volts ( U= RxI ) . Pas de problème, ça fonctionne, on est dans la plage de régulation de la dynamo. - tu allumes les phares, tu tires 2x55W + 20W avec les veilleuses etc, ça nous fait une consommation de 130W, donc en 12 V environ 11 ampères. Qui vont entrainer une chute de tension supplémentaire dans le Neiman de 2,2 V. En tout 4.2 V de perdus, il en reste 7.8 pour notre allumage, et la ça ratatouille, car au ralenti une dynamo ne charge quasiment pas Maintenant cette fameuse résistance de contact, quasi imposible à mesurer avec un ohmmètre, peut se trouver n'importe où sur le circuit, ça peut être une cosse sertie à la pince multiprise, ou un fil oxidé, c'est pour celà qu'il faut tout reprendre depuis le début, même si c'est chiant Et tu n'as pas à te justifier sur ton parcours pro, j'ai aussi un Bac F3 et je forme des conducteurs d'engins, aucun rapport Citer
Comet72 Posté(e) le 21 août 2014 Signaler Posté(e) le 21 août 2014 Je dois être dans les 88%, passque quand je cherche des causes et que je veux savoir où j'en suis, j'utilise principalement le multimètre (et le Riz-la-+ ). Pour foutre à poil et refaire de A à Z un faisceau rudimentaire, ça va je sais : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/7947-changement-partiel-du-faisceau-electrique/ - pas en 4 heures hein . Mais en 1960, il y avait déjà/encore chez Ford des kilos de connecteurs àlakon en caoutchouc serti, il faut que tu nous expliques comment avec 4 heures devant soi on refait quelques trucs comme celui-ci, notamment quand c'est coupé/dénudé à ras (c'est toujours coupé/dénudé à ras, been there, done that) : Le multimètre avant de faire un check-up visuel complet du faisceau ça me fait un peu rigoler...comment faire simple quand on peut faire compliqué. Sinon oui en 4 heures un faisceau moteur ça se refait à neuf, enfin en tout cas moi je le fais...encore sur une Mustang '65 Convertible la semaine dernière ou il n'y avait pratiquement rien à garder. La Camaro pareil, demi-journée, et j'avais une vingtaine d'accessoires qui ne fonctionnaient pas ou alors mal. Pour le connecteur tu le prends, tu le jettes à la benne et tu vas sur E-Bay commander le même en aftermarket pour les 4$ que ça vaut, t'attends 5 jours que le monsieur de chez FedEx arrive et tu fais tes 10 minutes d'épissures...en deux semaines de délais qui sont ceux de notre ami Achille c'est jouable même avec trois doigts amputés, une myopie prononcée et les couilles qui grattent. Maintenant cette fameuse résistance de contact, quasi imposible à mesurer avec un ohmmètre, peut se trouver n'importe où sur le circuit, ça peut être une cosse sertie à la pince multiprise, ou un fil oxidé, c'est pour celà qu'il faut tout reprendre depuis le début, même si c'est chiant Voilà la seule chose qu'il y a a dire concernant ton problème, ça transpire la vérité. L'électraque c'est pas de la magie, ton problème t'as bien des chances de le voir quelque part sans avoir besoin d'un multimètre ou d'une connection haut débit avec le support technique de la Nasa...commences par le début, dégage la toile isolante, sors tout des gaines, remontes les lignes, vérifies les connexions, ouvres les connecteurs un à un...bref have fun! Pas besoin de se cogner le faisceau entier, mais au moins celui qui concerne tes pannes (phares, etc.). Je peux le faire. Alors tu te figures de la simplicité de la chose. Citer
Tom Joad Posté(e) le 21 août 2014 Signaler Posté(e) le 21 août 2014 Dis-toi que ce n'est rien, comparé à un véhicule récent... comme un Tahoe par exemple. Citer
Phil Posté(e) le 21 août 2014 Signaler Posté(e) le 21 août 2014 oui en 4 heures un faisceau moteur ça se refait à neuf, enfin en tout cas moi je le fais...encore sur une Mustang '65 Convertible la semaine dernière ou il n'y avait pratiquement rien à garder Aaaaaah voilà l'explication, c'est sur une Mustang 1gen Sur la mienne je mets 1/2 heure montre en main pour le faisceau moteur, vu que tous les sous-ensembles sont dispos en neuf et plug and play . Là, on parle d'un truc (un peu) moins collectionné, et avec un compte en banque en francs français, du genre même pas assez pour un bidon de Meguiar's . Citer
funkstardeluxe Posté(e) le 22 août 2014 Signaler Posté(e) le 22 août 2014 bonjour à tous et désolé pour ton histoire et le petit HS: qui a dit que mon camion ne démarrait pas, j'étais pas au courant, il tourne comme une horloge depuis le jour où je l'ai reçu... Salut Olive, Pas glop, pas glop tout ca... Je viens de découvrir cette discussion, et les 2 emails que tu m'as adressés. Cela me rappelle fait pour fait ce qui est arrivé au C20 de Funkstardeluxe. Il tournait comme une horloge jusqu'à ce qu'il soit chargé sur le camion au Havre, et il ne voulait plus rien savoir a son arrivée. Il n'y a rien de logique la dedans, et aucune explication valable a donner. Heureusement que tu sembles ne pas manquer de ressources et de connaissances. Je te le confirme une nouvelle fois, après son passage chez mon mécano, le pickup tournait impeccablement. Il va falloir que je creuse vraiment la question de la quantité d'essence autorisée dans les réservoirs au départ des véhicules. A ma connaissance, c'est "un quart de réservoir maxi". Il est très rare que je laisse une quantité supérieure a ca dans les véhicules qui partent. La vraie question est: "qui exactement effectue le contrôle du niveau d'essence au moment du chargement de la voiture dans le conteneur, et qui effectue l'ajustement nécessaire?" Serait-il possible que les gens chargés de ceci aient tendance a siphonner plus d'essence qu'il le faut a des fins personnelles? Je vais poser la question a ma correspondante a Los Angeles. La question du personnel au port nous emmène au problème du carburateur et de l'autoradio volés. La, je ne m'engagerai pas en disant que les vols sont faits au départ, ou a l'arrivée, puisqu'a mon avis, cela se passe aux 2 endroits, et sont pratiqués par des personnels payés au minimum, et qui n'ont qu'une très faible conscience professionnelle, ou carrément un sens de l'honnêteté très limité. Ce sont les mêmes qui n'hésiteront pas a marcher avec leurs chaussures de sécurité sur le capot d'une Camaro noire toute neuve. (Cas personnel très récent...) Le problème avec les pickup c'est que de toute évidence il n'y a pas de coffre, et que le vol s'en trouve facilité. Malheureusement, dans l'impossibilité de déterminer qui a fait quoi et ou, les recours sont inutiles, a moins que les pièces volées aient une valeur importante, et qu'elles aient été déclarées et ajoutées a la valeur totale du chargement. Lorsque je serai de retour a Portland, nous pourrons étudier une solution de remplacement. De toute façon, il y a peu de chance que ni le carburateur, ni l'autoradio ne fonctionnent, puisqu'ils avaient été laisses de cote dans un carton. Pour le problème de croisillon, je n'ai pas accès a mes photos ici, mais nous devons en avoir assez pour apercevoir comment cela se présentait au départ. La aussi, pas de logique, je ne vois pas pourquoi quelqu'un aurait eu le besoin de le démonter pendant le transport. Peut-être tout simplement un problème déjà existant lorsque j'ai pris possession du pickup, même si aucun problème similaire ne s'est posé pendant la brève utilisation que j'ai faite du pickup. Bon, j'espère que tu es satisfait de ton véhicule malgré tout. Comme je te l'ai dit, laisses moi rentrer a la maison, et on fera ce qu'il y a a faire. Serge Citer
Phil Posté(e) le 22 août 2014 Signaler Posté(e) le 22 août 2014 Il y a bien une clavette, mais la vérité est ailleurs : le damper est composé de deux pièces concentriques reliées par du caoutchouc vulcanisé. Et après 50 ans, le caoutchouc... Pour repérer le PMH avec précision et sans déculasser, il y a plusieurs solutions. Introduire un tournevis dans le puits de bougie pour "sentir" quand le piston est au PMH. Mais c'est bien trop peu précis (entre 10 degrés avant et 10 degrés après, le piston bouge de moins d'1 mm). Il faudrait un comparateur, et pour ça déculasser... J'ai "ma" solution, il en existe d'autres. Si l'ordre d'allumage est 1-5-3-6-2-4 (L6 Ford et sans doute d'autres), le cylindre opposé au 1 dans l'ordre d'allumage est le 6. En enlevant le cache-culbuteurs, on tourne le vilebrequin à la main dans le sens normal de rotation jusqu'à ce que (sur le cylindre 6) la soupape d'échappement se ferme et que la soupape d'admission d'ouvre. Le temps de "croisement" (où les deux soupapes sont entrouvertes en même temps) ne dépasse pas quelques degrés, et bien moins que ça sur un moteur de camionnette. C'est à ce moment que le 6 est au PMH fin d'échappement, et donc le 1 au PMH fin de compression : on peut faire un trait au feutre . ça marche évidemment sur les V8, V6 ou L4, mais pas sur les 5 cylindres Audi, Benz ou Berliet . Citer
Phil Posté(e) le 22 août 2014 Signaler Posté(e) le 22 août 2014 Aucun risque, puisque tu le fais tourner par l'écrou central Citer
bru301 Posté(e) le 22 août 2014 Signaler Posté(e) le 22 août 2014 Et bien c'est parfait ça... Bon on oublie donc ton message n°102 : " ça commence a me saouler grave , il va finir sur leboncoin celui la". Je suppose que tu le gardes à présent...... Citer
Posts recommandés
Rejoindre la conversation
Vous pouvez poster un message maintenant et vous inscrire plus tard. Si vous avez un compte, Connectez-vous maintenant pour poster avec votre compte.