Haute Compression vs Basse Compression

[Cuda]

Bonjour à tous,

 

Mon moteur est actuellement équipé de pistons basse compression car avant il tournait avec une suralimentation via du protoxyde d'azote. N'utilisant plus de suralimentation, je n'ai plus aucune raison d'avoir des pistons basse compression à moins de vouloir installer une nouvelle suralimentation plus tard.

 

Je pense donc installer de nouveaux pistons haute compression pour continuer les courses en atmo.

 

Mais niveau gain de performance, ça changerait quoi ?

 

Car si je passe avec des pistons haute compression, je peux oublier la suralimentation plus tard. Donc autant faire le bon choix lors du remontage du moteur. Si passer avec des pistons haute compression peut m'aider à obtenir un gain significatif niveau performances, OK pour laisser tomber la suralimentation encore quelques années. Cependant, si c'est pour gagner que quelques chevaux seulement, je préfère garder mes pistons basse compression, donc faire des économies, et installer une nouvelle suralimentation un peu plus tard.

 

Qu'en pensez-vous ?

[Phil]

Evidemment qu'un taux de compression plus élevé permet de gagner en performance, et pas qu'un peu .

 

Quel est le TC actuel ? En tournant au 95 du commerce tu peux assurer un TC de 9,5:1. Plutôt 10:1 au 98, et encore un peu plus à l'éthanol.

 

 

L'important c'est de savoir exactement ce que tu veux faire, ce que tu peux faire, ce que tu vas faire, et que les trois soient identiques. Tourner en rond d'un pied sur l'autre, c'est uniquement des dépenses inutiles.

[Eagle1_77]

Haute compression = Augmentation du couple car plus tu comprimes et plus la detonation est forte donc plus ton piston redescend plus vite. Mais le couple vient aussi de la capacité de remplissage du cylindre donc du volume de la chambre de combustion. Si tu prends des pistons domés par exemple tu vas augmenter le taux de compression mais tu vas diminuer le volume de la chambre donc remplissage legerement inferieure. Il est conseillé pour augmenter le taux de compression de prendre des pistons plat mais plus haut. Mais qui dit plus haut dit diminution du volume d'aspiration donc a ne pas négliger au moment de l'admission. Il faudra que ca envoies plus vite sinon ca ne sert à rien.

Avec mon logiciel, DynoSim5, on peut calculer tout ça

Je me suis amusé à modifier juste le taux de compression sans changer le reste des parametres. Tu gagnes legerement en couple c'est tout. Il faudrait faire un test avec d'autres parametres

Enfin, le couple est l'élément clé pour un 400M car c'est de lui que l'on a besoin sur les premiers metres

 

[Phil]

le couple vient aussi de la capacité de remplissage du cylindre donc du volume de la chambre de combustion.

Ba non, le cylindre c'est justement tout ce qui est en-dessous de la chambre de combustion une fois que le piston est tout en bas.

 

Le volume aspiré (la cylindrée) est proportionnel à la course du piston, qui ne dépend pas de la forme du dôme mais des manetons du vilebrequin.

 

Exemple : moteur 8 cylindres de 5 litres de cylindrée. Chaque cylindre contient 5000 divisés par 8 = 675 cc. Si le volume de la chambre est 75 cc, le taux de compression est de 10:1 ( (675+75) divisés par 75). S'il est de 84 cc, le taux est 9:1 ((675+84) divisés par 84). Etc.

Effectivement, il y a une différence de 9 cc, mais d'une part elle est minuscule par rapport à la cylindrée du moteur, d'autre part ces 9 cc ne sont pas effectivement aspirés dans le cylindre, puisqu'ils sont déjà dans la chambre de combustion sous forme de gaz brûlés quand la soupape d'admission s'ouvre.

En revanche, le gain donné par un TC plus élevé est très important : la même quantité de carburant fournit plus d'énergie quand elle est très comprimée au moment de l'étincelle - dans les limites de l'auto-allumage (cliquetis). Sinon, au lieu de se pourrir la vie avec des tiges, des culbuteurs et des culasses pleines de soupapes, on serait resté aux flathead comprimés à 6,5:1 .

 

[Eagle1_77]

Oui tu as raison. Le volume total en fin d'admission. Je devrais me relire !

[Cuda]

L'important c'est de savoir exactement ce que tu veux faire, ce que tu peux faire, ce que tu vas faire, et que les trois soient identiques.

 

Ce que je veux : suralimentation par compresseur (pas encore le budget)

Ce que je peux : changement des pistions en haute compression (budget ok)

Ce que je vais : sans doute rester en atmo si les pistons haute compression sont un véritable plus

[Pit]

Tu peux de toute façon garder les pistons basse compression et t'en resservir plus tard...

 

[Eagle1_77]

Tu as le budget pour des pistons ? Bien

Alors tu as le budget pour

Controler le bloc (ovalisation = realesage) ca c'est quasi sur

Acheter les pistons en cote de reparation voir avec le rectifieur

Acheter les segments

Verifier le montage float pin ou press pin ( main d'oeuvre) sur les bielles

Rectifier le vilo en cote de reparation

Jeu complet de coussinets en cote de reparation

Equilibrer l'ensemble vilo piston damper flexplate (main d'oeuvre)

Remplacement des pastilles du bloc et peut etre des bagues d'AAC

right ?

[Cuda]

Chez qui je peux faire ces contrôles, et surtout rectifier le vilebrequin ?

[French Riviera]

On m'a conseillé Rectif 2000 ou une autre boite à Noisy le grand,j'ai plus le nom en tête.

[Eagle1_77]

Rectif 2000 oui a 1000% ils sont a la garenne colombe mais je connais le patron c'est patrick. C'est lui qui m'a refait mon block en 2003. Le fameux chemisage. Il fait tout . rectif alesage surfacage equilibrage. C'est the specialiste. Pour ton vilo aussi.