Comment choisir des pistons sans se tromper ?

[Cuda]

Bonjour à tous,

 

Mon V8 est actuellement équipé de pistons en base compression, et je souhaite lui installer des pistons haute compression histoire de gagner un peu plus de puissance (voir la conversation à ce sujet).

 

Comme je fais souvent des erreurs de commandes, je vais avoir besoin de vos conseils.

 

Voici mes anciens pistons : Speed-Pro Forged Pistons L2482F

 

Et voici un lien avec tous les pistons qui semblent compatible avec mon moteur : Forged Pistons 302 Ford Small Block Windsor

 

ATTENTION - Je passe d'un bore de 4.000 à 4.030 car je dois faire réaléser mon block.

Les pistons dans la liste du dessus prennent en compte le réalésage.

 

A présent, comment choisir les bons ?!

 

- Comment choisir le bon Piston Head Volume pour la compression ?

- Comment choisir la bonne Rod Length ?

- Comment choisir la bonne Compression Distance ?

- Comment choisir le bon Stroke ?

 

J'ai peur de prendre les mauvais, et d'avoir des pistons incompatibles avec mes culasses, ou qui tapent dans les soupapes. Et je souhaite conserver les même bielles. Je ne sais pas par quoi commencer pour la selection...

 

Pour le Piston Head Volume, j'ai lu qu'il fallait prendre le volume négatif le plus important pour augmenter la compression. Mes anciens pistons sont à +2.70cc. Mais plus le Piston Head Volume est négatif, plus il y a du volume/matière sur la tête du piston, et ça risque de toucher les soupapes et culasses.

 

Voici mes culasses : AFR-1388 Aluminum Cylinder Head

 

Des conseils ?

[Cuda]

Je viens de trouver cette image pour comprendre les distances :

 

[The Lion King]

Faudrait demande à Jérémie, il est doué pour ces trucs là.

[Kaelzar]

Précisons que ce Block va bien prendre ses 6000trs/min, donc grosse inertie.

 

Un piston qui passerait "au poil" au montage pourrait toucher à ces régimes (suivant libération des jeux de vilebrequin ). Be careful 😉

[Cuda]

Je suis à 6000 tours avec la bride programmée. Lors de la dernière course j'ai essayé 6500.

Mais il peut prendre plus, et à l'avenir je souhaite l'exploiter sans la bride.

[Kaelzar]

J'ai hésité à dire 7000 pour pas dire de connerie 😉

[Cuda]

J'ai l'impression que pour un 302, le Rod Length est de 5.090 et le Stroke de 3.000.

Comment confirmer ?

[Kaelzar]

Oh les spécialistes, ça dort ???

 

😉

[Cuda]

Voici ce que je trouve :

 

Avec le plus de compression (ça ne passera jamais je pense) : Sportsman Racing Products 150069-8

Même chose qu'au dessus (mais un peu moins hard) : Keith Black/KB Pistons KB365-030

 

Ceux que je pensais prendre (mais pas dispo en 4.030) : ICON Performance Pistons IC736-STD

 

Et peut-être ces ceux lots, qui peuvent être compatibles je pense :

 

- Keith Black/KB Pistons KB312-030

- Keith Black/KB Pistons KB116-030

 

En ce moment mes pistons sont à +2.70cc (valeur positive = basse compression) et il y a du choix allant de -2.00cc à -18.00cc pour le plus extreme (valeur négative = haute compression). Il faudrait un outil pour pouvoir calculer sa compression et faire le bon choix, et s'assurer que ce soit OK par rapport aux culasses et les soupapes.

 

Je vais demander quelques conseils à Summit car je suis perdu.

[Cuda]

[French Riviera]

Le stroque d'origine est de 3.000 et dépends du vilebrequin: on y touche pas.

Connecting rod length: ne change pas puisqu'on garde les bielles.

Le deck height ne change pas non plus (on ne resurface pas le plan de joint culasse )

 

Les cotes importantes pour nous sont:

 

-Compression height : qui dépends du modèle de piston

- deck clearance : pour que ledit piston n'aille pas taper dans les culasses

 

 

Pour ce qui est de la valeur du réalésage , c'est 4.030 parce que je leur ai indiqué que c'était la 1ère cote répar existante pour les pistons choisis (je t'ai demandé confirmation hier) .Il est possible qu'on n'ai besoins que de 4.010 si tes pistons existent dans cette taille (et en plus ce devrait être moins cher en usinage).

 

 

 

 

 

 

 

[Kaelzar]

Et plus sûr aussi.

Le moins tu usines, le plus tu gardes de matière sur tes chemises ☺ .

 

Je ne sais plus lequel de nos champions à un outil kivabien pour ces calculs, je dirais Eagle de tête 😊

 

C'est con que vous soyez si loin, c'est exactement ce genre de travaux ou j'aimerais mettre les pattes dans le moteur.

Le pied que je prendrais au 1er tour de clé et à voir les 1ers résultats sur piste !

Je suis jaloux 😉

[Cuda]

Donc pour résumer, et en utilisant les données des anciens pistons, il faut :

 

Stroke : 3.000"

Bore : 4.030"

Rod Length : 5.090"

Compression Length : 1.605" (peut-être possible de prendre moins)

Piston Head Volume : Inconnu pour le moment

Piston Material : Forged aluminum (idéalement)

Pin Diameter : 0.912"

Wrist Pin Style : Press-fit

Piston Style : Flat top, with four valve reliefs (peut-être possible de prendre autre chose)

Wall Clearance : Inconnu pour le moment

[Cuda]

Voici la réponse de Summit :

 

Based on estimations, currently the compression ratio is about 9.67:1 for your engine. According to Lunati the cam requires a 9.5+ compression ratio. Much of this depends on how high you intend to take the compression ratio and why. Below would be the available pistons. Below that would be the compression ratio calculator. A 1.605 compression height would give you an .011" deck height.

Pistons: https://www.summitracing.com/search/part-type/pistons/bore-in/4-030-in/stroke/3-000-in/rod-length/5-090-in?N=4294914196%2B4294884142%2B4294914185%2B4294880900&gnview=Horizontal&SortBy=Default&SortOrder=Ascending

Calculator: http://sre.summit.network/oscar/Cheat/compression_calc.as

[Gilles]

Juste un point: deck height, c'est la hauteur de bloc, elle ne dépend pas d'un éventuel surfacage de culasse, qi'il faudrait alors compter en moins.

La hauteur de bloc, tu la retrouves avec la distance entre la cote la plus haute des pistons au pmh et la hauteur de plan de joint de culasse. Summit te préconise une hauteur assemblée de 0,11.

De plus, l'épaisseur du joint de culasses assemblé (compressed height) et son alésage interviennent aussi dans le calcul.

Tu peux faire des simul ici:http://www.csgnetwork.com/compcalc.html

[French Riviera]

Juste un point: deck height, c'est la hauteur de bloc, elle ne dépend pas d'un éventuel surfacage de culasse, qi'il faudrait alors compter en moins.

 

J'ai pas compris là: si elle ne dépends pas d'un surfacage alors pourquoi la compter en moins ??

Et je parle bien du plan de joint coté moteur, pas de la culasse elle même.

[Gilles]

Je veux dire ;

La hauteur de bloc est une donnée, le surfacage une autre. Si la hauteur de bloc est supérieure à 0, elle vient augmenter le volume de chambre. Si la hauteur de culasse diminue, elle vient diminuer le volume de chambre.

Et donc, le + ou - de l'un va s'additionner au + ou - de l'autre. En espérant avoir été plus clair cette fois.

[French Riviera]

Pour revenir a nos moutons,c'est la forme du piston qui nous pose problème:

_ suivant les pistons le dôme n'a pas la même forme.

_ suivant les culasses les chambres n'ont pas la même forme.

 

On fait comment pour apparier les deux sans se tromper ?

 

[Cuda]

Je viens de contacter AFR à ce sujet. J'attends une réponse.

[Gilles]

J'allais dire:" j'appelle ou j'envoie des mails". Sur un Chevrolet, le choix de la forme des chambres me paraît plus simple. Mais je crois qu'en appelant afr et en spécifiant ce que l'on compte avoir comme arbre à cames et le max lift, on devrait avoir une approche du piston qui va bien.

[Eagle1_77]

Hello. Me vla

Alors je vais zieuter sur dyno5 voir si on peut gerer les valeurs de modifications d'alesage et si on peut entrer des valeurs de volume de chambre. Sinon concernant le wall clearance jeo, ce sont les pistons qui te la donneront car cela depend du materiau des pistons donc des que tu as choisi le bon modele tu donnes cette valeur qui sera indiqué sur les spec de tes pistons a l'usineur qui ajustera ses outils.

Mais t'emmerde pas a chercher a depasser 6500 si la plage de fonctionnement optimale du moteur se situe avant. Je veux dire avec dyno5 une fois qu'on aura tes valeurs complete on aura ta courbe de couple/puissance. C'est au max de cette courbe coté couple que tu devras faire tes run. C'est ca qui compte.

[Gilles]

Et peut-être changer de convertisseur en fonction des chiffres

[Cuda]

Je ne comprends pas trop l'impact du convertisseur sur le choix des pistons ?

[Gilles]

C'est en réponse à Eagle; en fait tes pistons et tes culasses vont avoir pour effet de déterminer ton taux de compression statique. Ton arbre à cames va fixer ton taux de compression dynamique. l'ensemble formé par par ton alimentation -carbu/pipe/conduits d'admission/diamètre des soupapes- et ton échappement -diamètre des soupapes d'éch. /conduits d'admission des culasses/diamètre et longueur des échappements primaires (4/1) et secondaires (système d'échappement -diamètre et ongueur, en particulier) va venir s'ajouter aux éléments purement mécaniques pour déterminer ton comportement moteur: plage de couple, régime de puissance.

A partir de la, une autre réflexion se présente: distance à parcourir (400m, en principe): je veux être au régime le plus favorable la plus grande partie du parcours, donc démarrer au régime de couple, ou proche de celui-ci, et atteindre dés que possible le régime de puissance et le maintenir le plus longtemps possible jusqu'à la ligne.

Et donc, tenant compte du poids de la voiture, du type de pneus (route/slicks) et de leur diamètre, faire le calcul d'un rapport de pont me permettant de franchir la ligne au dernier rapport au régime de puissance maxi, et de démarrer à un régime proche de celui du couple, afin de mettre le moteur en situation pour aller rapidement au régime maxi. Pour cela, il faut aussi un convertisseur adapté. (exemple: régime P maxi 6200, couple max à 4000, je veux être sur la ligne au rapport final à 6500 max, j'ai des pneus de 26 pouces, je pense avoir 425 chevaux, donc pouvoir atteindre 120 mph au 400, donc il me faut un rapport de 4.1 pour franchir à 6400 tours (source: http://www.csgnetwork.com/multirpmcalc.html) et à environ 120 mph (source: http://www.wallaceracing.com/et-hp-mph.php)

Et c'est juste avec de simples calculateurs en ligne, pas avec le vrai gros logiciel!

En enfin, pour mettre cela, puisque ta courbe calculée t'indique que ton couple max est à 4000 (simple exemple), il te faudrait un convertisseur à environ 3500, pour éviter de flamber tes pneus sur la ligne, et te permettre un 0/60 pieds à peu près propre.

Encore une fois dans ce paragraphe, il y a matière à grosse discussion, mais l'essentiel y est.

C'est pour cela qu'il existe des trans brakes, et qu'on voit les grosses machines pendant les quelques secondes avant le vert, arrêter la transmission en première au transbrake, , puis charger le convertisseur en faisant monter le régime à l’accélérateur, parfois avec un limiteur de régime de plus. Au vert, tu relâches le brake et accélères à fond.

En réalité, une course de drag n'est pas réellement une course d’accélération, c'est une mini course de fond. Le but est surtout d'acquérir la vitesse max dés que possible, et de la maintenir jusqu'à la fin. De là, d'ailleurs, le règne de la boîte powerglide à deux rapports, qui n'est toujours pas terminé (et qu'en Top Fuel, la transmission est monovitesse). Il est complètement improductif d'avoir une transmission qui envoie le dernier rapport 30m avant la cellule des 400, en faisant perdre 1000 tours là où on en a le plus besoin.

Mais la bonne nouvelle, c'est qu'on est plus en 1955 et que tout cela se calcule de manière assez fiable; on m'a dit que même si les chiffres sont plus ou moins bidons, les courbes sont bonnes, et c'est surtout ce qu'il faut regarder quand on fait des simulations.

Des fois, ça sert d'avoir de mauvaises fréquentations!

[Eagle1_77]

Avec Dynosim5 et DynoDrag5 on peut simuler tout ca

J'ai les 2 mon capitaines