Réflexion sur modif moteur

[vicky69]

Sortir le moteur, Je suis serein avec le matos adéquat ca se fera vite, ma c3 ayant très peu de peripheriques à démonter et que dalle au niveau électrique...

Je vais effectivement lister ce qu' il faut. J ai déjà un HEI, une pipe edel performer. Il faut un carbu, culasses alu .culbu à rouleaux, est ce vraiment nécessaire? L investissement est il justifié?

Je ne veux pas aller au delà de 370-400hp....voire moins si les différences de prix sont très significatives pour "gagner"quelques hp.voilà le minimum syndical. J oubliais les échappements et la aussi j ai besoin de vos lumières.

 

Et après comme dit gilles et eagle on voit ce que ça donne!!!😨😨

[Gilles]

J'espère juste qu'on n'est pas en train de "t'enduire d'erreur".

Le menu à 350 chevaux est hyper classique, on peut y revenir plus tard.

Question: as-tu tiré un vrai fil du + du contact au + du HEI? Parce que sinon, si tu as utilisé le resistor wire qui alimentait le delco d'origine, ton HEI est en train de recevoir dans les 9/10 volts, et il lui en faut au moins 12 pour fonctionner à pleine puissance.

[vicky69]

Ben je pense qu' il marche correctement. J avais juste 2 fils 1 blanc et 1 noir de memoire. L un des 2 fournissait un plus démarrage et l autre un plus permanent après contact.J avais vérifié la tension et je pense que j avais 12V.A reverifier éventuellement .Oui j avais vu qu' il y a un ballast d origine..que j ai jamais trouvé!!Je regarderai la dépression par contre de mon allumeur.

Sinon 350hp tu penses que je risque d être déçu?

[Gilles]

Déçu ? Oui, sûrement, une fois que tu t'y seras habitué. Il faut quand même noter que 350 chevaux, c'est déja beaucoup pour un moteur stock.

La recette simple:

- un carbu de 600 cfm (pas plus)

- une admission convenable (celle que tu as fera l'affaire, la RPM ne passera sûrement pas sous un capot de 'Vette d'origine. )

- une paire de culasses qui marchent, style 180/190 cfm de conduits d'admission (pas plus), voir d'après les pistons actuels pour déterminer le taux de compression, qu'il faut fixer à au moins 9:1. En général, si tu as des pistons plats, on y arrive avec des chambres de 64 cm3.

- matcher les conduits de l'admission avec ceux des culasses (meule + joints + pas mal de temps)

- une paire de 4/1 en 1 5/8 (pas plus, car les 1 3/4 tuent le couple en bas ET sont vraiment merdiques à mettre sous le capot d'une voiture, ça va mieux avec un truck)

- un bon échappement en au moins 2 x 2", voire 2 1/2

- un bon arbre à cames : choix hyper vaste, j'ai mes marottes sur la question, chacun te donnera des conseils qui diffèrent des miens. A mon sens, pour garder du couple en bas, taper dans les 5500 tours en R max, avoir un ralenti à peu près clean et assez de dépression dans les freins, il faut éviter le trop radical. Sinon, on entre dans une autre logique, où il faut aussi changer de convertisseur de couple car le moteur n'a pas de jus en bas, et donc ajouter un refroidisseur de boîte, et plein d'autres trucs plus difficiles.

Ca donne, pour moi, une repro du L79 de la bonne époque, mais c'est le maximum. Cherche un arbre à cames dans la zone des 210 à 220° @ .050 à l'admission, pas plus que ça, avec un jeu de poussoirs et de tiges neuves, et une poignée de culbuteurs neufs, pas forcément à rouleaux. Mais il les faut neufs, et de préference avec les "grooved balls", les demi-sphères avec des rainures dedans. Inutile de taper dans le ratio de 1.6, qui crée des contraintes supplémentaires.

Au fil du temps, j'ai eu un arbre à cames Edelbrock Performer, (204/214), ralenti de berline, freins OK, coupleux en bas, manque un peu de sauce en haut. J'ai eu un Crane Energizer (2x 222°, lift .467), réédition plutôt fidèle du L79 des années 60, ralenti rugueux (super dans les rencards), couple surprenant en bas, monte à 6000 si on ne l'arrête pas. Du bonheur.

Après avoir cassé un peu de bois (culbuteur déssérré qui se barre, une tige tordue, et au démontage, poussoir sans doute désamorcé et un lobe de l'arbre à came un peu griffé) un jour de grand enthousiasme, j'ai changé à nouveau (par paranoïa, ce n'était sans doute pas nécessaire) pour le fameux Comp Cams "Nostalgia plus" L79+. Dépression dans les freins très limite surtout en ville, ralenti méchant à 800 tours, pas moins (qui allume les alarmes des bagnoles en stationnement), monte brutal dans les tours à partir de 2000 tours, et veut à peu près marcher à 1500. Pas fait pour aller au boulot, mais franchement fun.

 

Ces trois arbre à cames ont des cames très "rondes" et des levées modérées, ce qui est pour moi un critère important, je ne veux pas imaginer que la mécanique se fasse attaquer trop méchamment à chaque tour. Beaucoup de gens te tiendront des propos différents, te conseilleront des produits plus extrêmes, et n'auront sans doute pas tort. Je me contente de raconter ce que j'ai essayé...

Bon. Est-ce que tout ça fait vraiment 300, ou 350, ou 400 chevaux, je n'en sais rien. Dans tous les cas de figure, ça va beaucoup mieux que stock!!!

 

 

 

[vicky69]

Oulalalala! Super explication qu' il va falloir que je prenne le temps de bien comprendre ...Par contre actuellement pas d assistance au freinage et je suis en boîte meca 4 muncie .

Ce qui est sûr c est que j aime bien les moteurs qui poussent et quitte à faire un projet autant que le résultat me plaise!!

Merci déjà pour tes réponses super intéressantes, qui me montre à quel point je suis un bleu en mécanique!!!

Mais bon j ai envie de comprendre et d apprendre...

[Gilles]

Donnée numéro 1 . Un moteur à pistons est une pompe à air. Plus on peut lui faire ingérer de mélange air/essence bien dosé, plus il fournira d’énergie motrice.

Quand on veut préparer un moteur, on essaie de réaliser cet objectif, en évitant que les problèmes thermodynamiques qui en découlent soient trop graves (échauffement, fatigue des matériaux, efficacité des transmissions, etc... j'abrège)

J'aurais peut-être pu définir quelques trucs:

cfm (pied cube/minute): c'est l'unité de mesure qu'emploient les américains pour mesurer les flux gazeux.

Pour des culasses de small block quasi d'origine, les conduits d'entrée de 170/180 cfm sont déja beaux. Certaines culasses montent à 215, 225 cfm. C'est mieux, mais la colonne de gaz est grosse et lourde, le moteur en souffre s'il n'a pas le diagramme de distribution et la cylindrée pour les absorber. Pour aider le couple - et l'économie de carburant -, mieux vaut des conduits d'admission pas trop gros. Pour info, les fameuses "doubles bosses" des années 60 faisaient 171 cfm. Mais il y a beaucoup d'autres variables, qui rendent les culasses plus ou moins intéressantes. Les Air Flow research sont les meilleures du marché, et leur modèle phare fait 180 cfm. Elles permettent de faire quasi 400 chevaux avec très peu d'arbre à cames, tant elles sont efficaces. La petitesse de leurs conduits et leur profil spécial créent une grande vitesse de diffusion de la colonne de gaz, et c'est encore mieux qu'une grosse colonne paresseuse.

Les autres dimensions que j'indique sont en pouces pour les échappements.

Les abres à cames sont mesurés entre autres par leur durée en degrés et leur levée (lift) en pouces. On admet en général que la levée entre 0 et 0.050" est négligeable, on considère donc la durée à plus de 0.050" comme valeur comparable entre les différents arbres à cames ("duration @ 0.050"). Au fil des années, GM a beaucoup fait varier cette donnée, mais dans les années 70 et 80, la plupart des small blocks étaient vendus avec 194° à l'admission, 204° à l'échappement, ce qui est peu. On parle alors de "194/204 @ .050". C'est ce 350 à basse compression, qui à poil et sans aucun accessoire, fait environ 255 chevaux SAE.Le 302 des Z28 avait des culasses pas terribles, on a dû lui mettre de gros arbre à cames à plus de 250° à l'admission.

L'autre facteur est la hauteur de levée de soupapes. Elle se mesure en pouces. Sur le même small block d'origine, les culasses ne peuvent pas prendre plus de environ .490" de lift, du fait des ressorts, joints etc, pas prévus pour. Et encore, .490, ça se teste avant, pour être sur que tout ne va pas te sauter au nez à la première occasion. Des culasses très affûtées peuvent encaisser jusqu'à .600, ce qui est énorme, et en général peu durable.

NB; les culbuteurs d'origine sur un SB ont un ratio de 1.5 à 1. En clair, chaque fois que la came se soulève de 1, la soupape bouge de 1.5 fois plus. On vend beaucoup de culbuteurs à 1.6 en ce moment, c'est une bonne idée pour faire croire au moteur qu'il a un arbre à cames plus méchant, mais il faut faire bien gaffe à ce que la levée à la soupape ne devienne pas trop importante, et que tout casse.

Voila un peu rapidement un dégrossissage, mais j'ai dû oublier les 3/4 du propos.

Note aux puristes: j'élude la question du LSA, on en parlera plus tard.

 

[Alexandre Kachler]

C'est toujours un plaisir de te lire Giles.

 

Je vais enregistrer ça en complément de la conversation qu'on a deja eu sur le même sujet

 

 

[vicky69]

Je te rejoins Alexandre. Gilles me rappelle un pote d enfance amoureux de la mécanique moteur, inspectant et eludant chaque détail, telle une savante partition de musique. Un plaisir à écouter et observer ,tel un grand chef capé accomplissant sa spécialité. C est d ailleurs lui qui m a guidé dans mes premiers pas pour les opérations que j ai mentionné.

Gilles, pour Info, J ai un capot de big bloc ,donc peut être qu' une pipe plus haute passerai...J attends avec impatience la suite des cours et vais réviser avidement le dernier!!!😉😉😉

[Eagle1_77]

Si tu lis l'anglais je te conseil les livres traitant des moteurs de type smallblock. Pas les livres how to rebuild your small block mais d'autres traitant justement du bon choix des pieces et de l'effet produit. Apres tu as aussi pour un matheux des cours theoriques a en faire mal a la tete .

[vicky69]

My english is very poor!!Je suis plutot du genre autodidacte qui apprend de ses erreurs 😉Enfin la si ça peut ne pas me coûter un bras ce serai parfait!

[Eagle1_77]

Moi aussi j'ai appris seul et lu beaucoup beaucoup. La grande difference avec les jeunes d'aujourd'hui. Je parle pas de toi j'ai 3 fistons dont les 3... Ne lisent pas. Et pourtant lire a tete reposée sans se presser c'est tellement important la theorie pour bien pratiquer. Et pas chercher sur la toile des tutos qui de toute façon ne sont jamais ecrits pareil pour faire soit disant la meme chose. Si tu es autodidacte alors prends le temps de lire et utilise google translate pour t'aider. J'ai commencé comme ca meme si je lis l'anglais depuis longtemps mais l'anglais technique surtout en mecanique c'est nouveau mais une fois acquis ca revient toujours

[Phil]

J'avais juste 2 fils 1 blanc et 1 noir de memoire. L un des 2 fournissait un plus démarrage et l autre un plus permanent après contact.J avais vérifié la tension et je pense que j avais 12V.

Le "+ démarrage" est justement le + permanent (12V)

 

L'autre a la résistance ballast en série, et il fournit environ 8V en marche normale pour ne pas faire surchauffer la bobine d'origine. Avec un voltmètre, tu peux mesurer ces 8V rupteurs fermés, mais s'ils sont ouverts la mesure sera de 12V (en l'absence de courant, le ballast ne fait pas chuter la tension).

Pour savoir si tu as un ballast, mesure à l'ohmmètre la résistance entre le + bobine et le + batterie, contact mis.Quant à savoir où il est... c'est souvent au beau milieu d'un faisceau, sous l'isolant.

[Gilles]

Merci. Un peu embarrassant, ce truc. Je veux juste vous faire part du peu que je sais, sachant qu'en 30 ans de tôles (le S est important!), j'ai eu l'occasion de faire pas mal d'erreurs, et que je pars du principe que le peu que je sais vous appartient autant qu'à moi.

Comme Eagle le dit, il y a quelques bouquins vraiment bons sur le sujet, mais en anglais. Les David Vizard, "how to rebuild you small-block Chevrolet" et "how to hot rod your small-block Chevrolet" (celui-ci est un peu daté maintenant). Il y a aussi "High Performance Chevy Small Block Cylinder Heads", et sans doute une tétrachiée d'autres, mais un peu de littérature ne fait pas de mal.

Un mot sur les arbres à cames. Tous les arbres à cames ne donnent pas les mêmes résultats. Cela dépend de la faculté du moteur à avaler des gaz frais et expulser des gaz usagés, et cette faculté dépend de plein de choses, comme la cylindrée (une grosse cylindrée avale en principe plus de gaz qu'une petite), mais aussi de la qualité des culasses, de l'éventuelle suralimentation (un compresseur force des gaz dans le moteur, il en consomme davantage que ce qu'il aurait pu aspirer naturellement, ce qui revient à une augmentation artificielle de la cylindrée), et même de Nitrous, car en libérant de l'oxygène dans la chambre de combustion, il permet de consommer davantage de carburant, ce qui revient temporairement à faire croire au moteur qu'il est "plus gros".

Et donc, prenez des durées d'ouverture "course" sur un 221 Ford (4.2l) , style efficacité maximale à 4000 tours et jusqu'à 7000. Prenez les mêmes durées et faites un arbre à cames pour un 572 Chevrolet (9 litres), et le comportement du moteur sera très différent, et la bande de puissance beaucoup plus bas.

Les fabricants d'arbres à cames mentionnent donc en général la zone optimale pour le moteur le plus répandu de la gamme. Quand on cherche un AC pour un Ford Windsor, ce que l'on lit s'adresse en général au 289/302, le plus répandu, pour un SB Chevy, on parle en général du 350.

Si on reste chez Chevrolet, il faut alors admettre qu'un AC "route" pour un 400ci sera beaucoup plus typé pour un 283. (j'espère avoir été clair).

Une triviale: pourquoi les abres à cames Chevy ont en général une durée à l'admission supérieure à celle à l'échappement ?

- parce que à l'admission, le moteur doit aspirer le mélange à travers un parcours compliqué, créer de la dépression dans le carbu, faire passer de l'air derrière la soupape, etc.. Il faut du temps pour faire tout ça, et on a pas toute la journée (revoir la durée théorique de l'admission dans le cycle à 4 temps). D'où les grosses soupapes et la plus grande durée.

- à l'échappement, c'est plus facile, le piston va souffler sous pression ce qui se trouve devant lui. On va ouvrir tard, pour profiter de l'effet de souffle, et faire un conduit de petit (pas trop quand même) diamètre pour accroitre la vitesse des gaz.

 

Quand on parle de la technologie ancienne des arbres à cames à poussoirs rotatifs hydrauliques, on les classifie à peu près comme ça (pour un 327/350):

- - de 200° à l'admission à 0.050" : ralenti OK, couple important jusque vers de 1000 à 2500, puissance max vers 3500/4000

- 200 à 215: ralenti OK, couple vers 3000/3500, P 4000/4500

- 215 - 230: ralenti qui boîte, couple 3500/4000, P 4500/5000

- 230/250 : ralenti instable, couple 4500, P 5500

- + de 250: ralenti perturbé ou à plus de 1000 tours, couple 5000+, P max 6500+

MAIS passé 250°, on ne trouve plus guère de pièces, car les poussoirs hydro n'aiment pas trop les hauts régimes.

Pour cette raison, les moteurs de sport, genre Z28 (le 302, le vrai), ou les Big Blocks L78 et beaucoup d'autres, avaient des poussoirs mécaniques:

- un peu plus de maintenance, mais à cette même époque, toute l'Europe avait des moteurs à poussoirs mécaniques et ça ne gênait personne

- le poussoir ne s'écrase pas à haut régime, moins de risque d'affolement de soupape, le moteur peut tourner à plus haut régime .

Une des trouvailles des années 90, c'est le poussoir hydraulique à rouleaux. Cela permet d'avoir une bande de puissance plus large, des levées plus importantes, une grande fiabilité. Les blocs des années 87 et au delà sont prévus pour en usine, et il y a vraiment beaucoup à gagner pour pas cher. On peut aussi adapter de l'hydraulic roller sur les moteurs plus anciens, mais les pièces sont chères (je suis dessus, j'ai tout pour le faire, mais ça caille dans mon garage, on en reparlera quand je le ferai si un jour je le fais-)

[Alexandre Kachler]

Pourquoi acheter des livres quand on a Gilles sous la main

 

Perso j'ai deja acheté "How to rebuild your small block " , je l'ai pas lu en entier mais seulement certaines sections qui m’intéressaient et franchement c'est un très bon livre.

Je vais regarder pour "High Performance Chevy Small Block Cylinder Heads" ca a l'air intéressant.

J'avais aussi deja repéré :

David Vizard's How to Build Max Performance Chevy Small Blocks on a Budget (Performance How-To)

https://www.amazon.com/David-Vizards-Performance-Blocks-Budget/dp/1932494847/ref=pd_bxgy_14_img_2?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=E6CARD8PF3D7DGC5V7RZ

 

Finalement y'en a tellement des livres sur les SBC c'est a s'y perdre

 

Sinon en repartant sur tes explications, je comprend enfin mieux pourquoi tu m'avais suggéré le "nostalgia+" de Comp Cams en 211/218 à la place de l'autre en 222/222.

 

Maintenant faut juste encore que je comprenne mieux comment choisir la bonne culasse et c'est bon

 

Alex

 

 

 

 

 

[vicky69]

Phil,je ne dois pas tres bien comprendre ta manip car si je mesure en ohmetre contact mis je flingue mon multimetre..De plus, avec le HEI, plus de rupteur.Actuellement j ai 12v contact mis a l entrée du connecteur débranché du HEI. Ou alors batterie debranchee là je peux mesurer une impédance..

[Gilles]

C'est pour ne pas m'emm. à faire ça que j'ai coupé les fils d'origine et les ai remplacés par du 2.5 carré. J'ai mis de la gaine rouge, c'est un meilleur conducteur. (C'est une blague) Au moins, je suis sur de ne rien avoir d'autre entre le contact et l'allumeur.

[vicky69]

Gilles, je comprends mieux la détermination de la configuration que l on désire...A ta lecture, j entrevois la complexité de l assemblage de tous les éléments entrant en compte.

Je reste sur une volonté d avoir un moteur tres puissant voir "violent " sur les 3 premiers rapports...Apres pour rouler occasionnellement sur autoroute a 130, et compte tenu de la conception actuelle de ma vette, a part de rares occases ou je la chatouillerai pour le fun au delà je n envisage pas de lui faire prendre des vitesses phénoménales! 😉

Comme tu le dis , l envie viendra sûrement avec le temps de pousser plus loin la plaisanterie, mais je sais deja qu il faudra que je passe par de nouveaux freins et suspensions.Ce sera une autre histoire...Pour l instant envie d avoir un engin qui me donne la banane quand j écrase la pédale de droite 😊😊

[vicky69]

Donc, si je fais un premier inventaire, en admettant que je ne touche pas au bas moteur, je dirai qu un AAC avec 215ºmax suffirait pour les regimes de puissances que je veux exploiter, avec des culbus a rouleaux .Du coup, est il intéressant de passer en ratio 1,6 avec des culbus a rouleaux?

Les culasses air flow 180 dont tu parles ont l air parfaites pour ma config. A cela un pti holley 600cfm et reste la pipe d admission où la j ai pas d.avis même apres avoir lu un comparatif...De même pour les 4 /1..

Bien sur, il faut que je sache quel type de pistons j ai pour calculer le taux de compression, avec sûrement un remplacement a prévoir...donc budget et choix a définir. J ai a peu près bon? Lachez vous,j attends vos réponses 😊😊!!!

[Eagle1_77]

Salut. Deja si tu veux des watt comme tu dis, il faut que tu demontes ton bloc completement pour controler les usures des palierd de bielles et vilo et par la meme changer ta pompe a huile, faire un bon decrassage du bloc (conduits avec) pour etre sûr de partir du bon pied

Pour exemple j'ai un pote qui a une corvette de 92 et il a fait une prepa moteur (aac, culasses) reprog ecu. Un an apres, bas moteur cassé. Pression d'huile trop basse depuis longtemps et l'augmentation de puissance a fini par tuer le moulin. Le carter d'huile est percé ! Il ose pas ouvrir

Sinon pour les culbus a rouleau il te faudra acheter le kit pour installer l'arbre a came special pour les smallblock qui ne sont pas prevus pour d'origine. On appelle ca un kit retrofit. Je te rassure c'est pas bien cher mais obligatoire. L'avantage des aac pour poussoir a rouleau: pas de rodage comme pour ceux standard (20 mn a 2500rpm)

Et pas de rapport entre le ratio et le fait qu'ils soient a rouleau.

[vicky69]

Ok eagle merci pour ces précisions. J ai peut être trouvé un bloc 4 boulons qui est a ouvrir et verifier intégralement. Effectivement, j avais pensé passer par une pompe melling gros debit et il va de soit que je vais vérifier coussinets se bielles et paliers de vilebrequin .Autrement un avis concernant la pipe d admission ou les 4x1?

[Gilles]

Plein de choses possibles selon argent et temps. Soit on imagine que le bas moteur va suivre, et on jour seulement le haut moteur, soit on joue la totale, mais l'argent va être TRES différent. Si c'était moi, je commencerais par mettre des pièces dans le haut moteur, en me disant que si ça pète, on verra bien (à l'ancienne, quoi).

 

Je suivrais la règle des 3C (Compression, Camshaft, Cylinder heads)

Budget modéré = effort sur les culasses, on laisse tomber les poussoirs à rouleaux, qui engendrent d'autres coûts (couvercle de distribution spécifique et/ou "cam button", tiges spéciales, etc.. sachant que les arbres sont spécifiques, les poussoirs aussi, et que tout est cher.

Données initiales:

- pas de freins assistés

- boîte manuelle

les deux = pas de problème de dépression au ralenti, on peut pousser un peu plus loin en ralenti et en performances à bas régime.

Compression: vise environ 9 à 9.5:1 en culasses fonte, 10 à 10.5:1 en aluminium. tu as 9 chances sur 10 d'avoir des pistons plats et des culasses actuelles à grosses chambres, soit environ 72 à 76 cm3. Choisir des culasses dont les chambres font 62 ou 64 cc.

 

Cylinder heads: choix hyper vaste, mes favoris en alu sont Trick Flow Specialties (les miennes datent de 97), les Edelbrock RPM, et bien sur les AFR, que j'ai vues chez un pote, et qui sont splendides. Inutile d'aller chercher plus de 200cc en volume d'admission, tu n'as qu'un 350. En fonte, ça marche aussi, les World sont excellentes. Ne prends pas les Vortec, tous les emplacements de boulons sont différents de l'ancienne génération (la tienne).

En marge, mais ça compte: une paire de 4/1 en 1"5/8, pas plus. Pas moins.

Admission, je l'ai déja dit, mais la Performer que tu as n'es pas pourrie du tout (c'est une copie fidèle de la Z28/302). C'est ancien, mais ça marche. Il y a mieux sur le marché, mais tu peux commencer avec, puisque tu l'as.

Carburateur: à dépression, surtout pas de secondaires mécaniques pour faire de la route. Holley 0-1850 ou Edelbrock 600 cfm, starter à ton choix, pas plus gros, car c'est inutile (je le sais, j'ai eu trois 750 cfm pour rien)

Culbuteurs: changer en neuf, soit en emboutis NEUFS, soit en "roller tip". C'est ce que j'ai, je suis à peu près sur que le roller tip ne sert à rien. Se souvenir que les boulons de réglage sont à usage unique, il y a mieux si on veut (et on peut en reparler). Les culbuteurs à rouleaux (full roller)sont très jolis, il faudra me prouver que c'est utile sur la route. Et le plus souvent, ils ne passent pas sous les couvre-culbuteurs d'origine.

Perso, je n'aime pas ls culbuteurs de 1.6, je pense qu'ils créent trop de contraintes. J'ai toujours mis 1.5.

 

Camshaft (là, il y a du boulot): prendre du "flat tappet" hydraulique. Ca marche, ce n'est pas cher, et comme c'est pas cher, on peut changer souvent.

taper dans la gamme des 220/230 degrés @ .050 à l'admission. Le Comp Cams que j'ai fait 229/236, il est marginal pour une automatique, et sans doute super pour une manuelle. Va perdre un peu de temps sur le site de manufacturiers comme Comp Cams, Crane, Lunati, Iskenderian. Il y en a des milliers.

Choisis tes culasses avant: il faut que le lift maxi des culasses excède celui de l'arbre à cames. En principe, le lift des AFR est de .550", mais il faut contrôler.

NB si tu n'as pas envie de t'emm à tout chercher et à faire l'apprenti sorcier, le kit complet Edelbrock Performer RPM est génial, tout fonctionne très bien, c'est fait pour, et je te jure que ça envoie fort. Les spécifications sont plus radicales que ce que je t'indique, mais j'ai déja essayé sur la Corvette manuelle d'un pote, et ça fonctionne.

NB soigner les détails:

- chaîne de distribution (NEUVE)

- tiges neuves (et des bonnes, pas les summit chinetoques à 8 dollars les seize)

- joints de qualité (pour moi, c'est Fel-Pro et rien d'autre). Prévoir la complète, car il y aussi le joint de carter d'huile à changer quand on enlève le carter de distribution.

- boulonnerie au top (pour moi, c'est ARP et rien d'autre)

- prévoir des détails comme bougies, graisse graphitée pour le montage de l'arbre à cames, outils à la c.. comme un arrache damper..

- ne pas réutiliser de poussoirs hydrauliques usagés (il paraît qu'on peut, pour que le prix que ça coûte, je ne l'ai jamais fait, et ça fait des presse-papiers qui font causer au bureau): toujours mettre du neuf avec chaque nouvel arbre à cames.

Ce à quoi il faut s'attendre:

- imaginer que le HEI ne suivra pas la cadence. Avec une bobine stock, il a tout donné vers 4500/5000 tours. il faudra a minima changer pour une meilleure bobine.

- imaginer que le moteur va développer plus d'énergie, et donc aussi générer plus de chaleur, et mettre des sous de coté pour un radiateur plus balaise. J'avais pu faire regarnir le mien en trois gros faisceaux, un "fan shroud" et une hélice de big-block à 7 pales, et jusqu'ici, ça va.

- économiser des sous pour les pneus arrières.

- mettre des sous de coté pour le cas (pas certain du tout) où le bas moteur te saute au visage (mais si ça t'arrive, tu pourras porter le T-shirt "j'ai explosé un moteur" -on n'est pas si nombreux que ça)

J'ai sûrement oublié des trucs. J'ai sciemment fait l'impasse sur le bas-moteur. Encore une fois, mon hypothèse de travail est que tout fonctionne bien de ce coté. Mais si il pète, il pète (ça se répare, de toute façon).

 

[vicky69]

Super Gilles 😊😊T as raison, on va se le faire a l ancienne 😉Tout dependra bien sur du bas moteur queje vais recuperer.Je vais regarder quand meme le mien actuel, voir si 4 boulons et la tête des paliers et coussinets. l option kit edelbrock me plait pas mal!J ai regardé vite fait chez V8performance qui propose le kit haut moteur,auquel il faut ajouter le carbu. Je demanderai quel type de visserie est fournie et en même temps voir le prix sans la pipe d admission...

Après si vous avez des adresses je suis preneur!!

[Eagle1_77]

As tu ete voir sur le site edelbrock ? Ils ont des indications sur les perfs de leur kit. Ce sont des combos admission aac culasse. Ca donne une idee

[vicky69]

Bonjour eagle 😉je suis donc retourné sur le site edelbrock et effectivement le kit edelbrock rpm est tout simplement celui qui équipe le haut moteur du GM ZZ4!

Vu les retours que j'ai eu, ca marche très fort!!

Il faudra que je rajoute un carbu (holley? ) ,culbus @Gilles: emboutis une marque en particulier? )

Le reste (HEI, sonde,pipe a eau,calorstat; pompe à eau ont 6 mois..

J oublie forcément quelque chose! Tout ca commence a m exiter grave!!

Ah oui, les 4x1 bien sur .

Gilles, jee n ai pas précisé mais l assistance au freinage viendra ou avant ou après mais tres vite.

Bon les fêtes arrivent et je vais peaufiner tout ça..

MercI a vous tous déjà pour toutes ces infos 😉😉

[Alexandre Kachler]

Génial tes explications Gilles, je me délecte.

 

Quand on passe par ce genre de stade de mise à jour faut il aussi changer la pompe à eau?

Si oui passer pour une en gros débit?

 

Encore un petite chose: si tu installes un 4-1 ou que tu changes tes caches culbuteurs, pense à bien vérifier que tu dois pas déplacer ton alternateur. Je dis ça car j'ai découvert ça chez moi ou l'alternateur est trop prêt de la culasse pour installer des caches non stock et en plus une des fixations de ce dernier est sur le collecteur d'échappement.

 

Akex