choisir le bon kit culasse pour SBC

[Gilles]

Il y a un aspect dans cet article qui me choque: ils n'ont rien mesuré sous 3600 tours. Et pourtant, selon moi, c'est justement là que C'est le plus intéressant. J'ai en mémoire un test de chevy hi-perf d'un 350 tout simple coiffé d'une paire d'Air Flow Research en 180cc, chambres de 64, 218° d'admission, qui sortait 400 chevaux, 400 livres de couple, et surtout un couple de tracteur à 1500. C'est ça qui fume les pneus, pas 500 chevaux à 7500 tours. Surtout en boitoto...

Si je n'avais pas déjà mes trick flow cnc, ce sont des afr que je prendrais. 

[Alexandre Kachler]

J.ai aussi remarqué ce point là sur cet article, c'est justement pour ça que je remettais en cause l'utilisation de cet acc, surtout pour l'utilisation que je vais en faire.

 

J'ai déjà lu de bon article sur les culasses AFR mais dans mon cas c'est hors budget.

 

Du coup tu es plus partisant de culasses en 180?

 

 

Modifié le 31 août 2017 par Alexandre Kachler

[Gilles]

Oui. Clairement 180 ou 190, chambres de 64, soupapes de 2.02, et si tu as accès à la flow chart, le plus grand débit possible entre .00 et .500. Au delà, aucun intérêt, puisque avec un arbre à cames gentil, tes soupapes ne s'ouvriront pas plus que ça. Essaie de trouver sur le ouebe les tables des afr, elles enfument la concurrence que c'en est risible.

Techniquement, les bons résultats des petits conduits sont bien meilleurs à faible ouverture que les gros du fait de l'effet d'accélération (effet venturi ou couloir ou entonnoir). A contrario, un 502 qui tournerait à 8000 aurait besoin des deux. Et essaie de voir un jour une culasse de berlinette Alpine gr4... où on comprend mieux que ces moteurs ne voulaient rien faire sous les 4000 tours!

[Pit]

Le convertisseur plus libre, ça signifie qu'il engage plus haut dans les tours, dans une plage où le couple est déjà optimal.

Le trans-kit, ou shift-kit, permet des passages de rapport plus ferme et une plus grande plage d'utilisation du moteur.

 

Je crois que si tu veux prendre des bonnes culasses, autant y consacrer le budget adéquat! 

Et en choisissant bien, tu éviteras les mauvaises surprises... Genre ressorts et soupapes chinois pas étanche!

 

[Alexandre Kachler]

Ok c'est noté, mais je peux pas tout faire en même temps... Malheureusement.

Va falloir que je procède par étape.

 

Pour les culasses c'est certain qu'il t'a possibilité d'en avoir des très bonnes mais les prix vont avec.

Perso je me suis fixé un budget, ce qui représente environ 1000$ pour les culasses.

 

Je viens de jeter un coup d'œil au culasses AFR et c'est vrai que sur le papier ça rigole pas. 

J'ai aussi pu voir que les d'art Iron eagle sont presque au niveau des AFR c'est impressionnant.

 

Pour en revenir à nos moutons dans ma gamme de prix y'a pas beaucoup de choix, faut que je liste exactement ce que j'ai pu trouver mais ça doit représenter 4 ou 5 modèles différents.

 

C'est vraiment un casse tête tout cas mais c'est aussi intéressant de se plonger la dedans. Petit à petit je comprends un peut mieux l'imbrication des différents éléments et l'influence des un par rapport aux autres.

 

 

 

[Gilles]

A la rigueur, commence par juste les culasses.  C'est bluffant!

[Alexandre Kachler]

pff casse tête ... surtout quand on peut pas tout avoir en meme temps

 

bon sinon je viens de verifier mon collecteur actuel + la cale en place font 12cm de haut, du coup je peux monter à peut pret tout les les collecteurs même les plus haut comme les Edelbrock RPM. Reste plus qu'a voir lequel prendre.

 

 

 

[Gilles]

Ben...un edelbrock rpm (le tout bête, pas le air-gap qui n'est que du marketing). C'est un des meilleurs "bang for the buck".

[Alexandre Kachler]

C'est bien ce que j'avais en tête de prendre un Edelbrock un performer(2701) ou un performer rpm (7101) mais malheureusement ce dernier ne passent pas chez moi car le carburateur n'est pas à l'horizontal

 

J'ai 12cm (4.72'') max, sinon va falloir découper le capot

 

Du coup ca sera un 2701 ou 2101.

 

 

[Gilles]

La 2101 est très bien. Ancienne, mais bien. C'est la copie conforme de la pipe alu des 302 z28. Ça a donc été étudié par GM, et copié et reproduit à des milliers d'exemplaires par Edelbrock. Des génies, je te dis!!

[Alexandre Kachler]

Je savais que le 2101 était un best seller chez Edelbrock mais pas qu'ils avaient copiés le matos de chez GM. Ils sont quand même fort et le top c'est que le 2701 est juste une mise à jour du 2101

[Alexandre Kachler]

Finalement après pas mal de lecture, je passerai pas par un kit de culasse déjà tout fait mais par un composition perso.

 

Pourquoi ce choix ? Déjà par ce que ça coûte pas plus cher si on reste dans la même gamme de matériel et surtout car je suis limité au niveau du choix des collecteurs d'admission (il faut que ça passe sous mon capot)

 

Du coup j'ai arrêté mon choix sur deux culasses : Brodix ik180 et AGAR 180.

Les AFR sont un peut mieux mais coûtent 600$ de plus du coup je suis pas certain de pour faire passer ça dans le budget.

 

Actuellement je suis entrain de voir pour l'AAC mais la c'est la jungle.

J'ai quand même deux piste, le compte cams N+L79H 229/236 out le summit SUM-1103 214/224. 

Je me demande juste si pour un utilisation purement agréer ces sac ne sont pas déjà un peut trop radicaux. 

Vous en pensez quoi?

 

Pour l'instant j'ai mon convertisseur de couple d'origine (1200-1400rpm) qui risque d'être limite non?

Modifié le 13 septembre 2017 par Alexandre Kachler

[Gilles]

Tu peux très bien ne faire que les culasses dans un premier temps. Ça te laisse du temps pour voir venir. Et donc, si c'était moi, je ferais AFR.  Tu serais à peu près sur de sangler 40 chevaux et pas mal de couple sans avoir rien d'autre à faire, même pas le convertisseur. Et en consommant sans doute moins de carburant qu'aujourd'hui à vitesse égale.

[Alexandre Kachler]

juste les culasses en gardant le meme AAC, lifter , pushroad ...etc? 

 

[Gilles]

Ben oui. Sauf que je mettrais des culbuteurs neufs et qu' il se peut que tu aies besoin de tiges plus longues, selon la hauteur du plan des AFR(question à leur poser).

À part ça, rien. En le faisant, tu corrigeras un des trucs du small block qui a le plus vieilli: une culasse ultra moderne étudiée avec des logiciels fins, usinée au cnc, ça n'a rien à voir avec une enclume en fonte de 50 ans, sans parler de la façon de les concevoir et de les fabriquer!

[Alexandre Kachler]

Je viens de faire une simulation de commande chez summit pour voir ou je vais avec mon idée.

Avec les culasses AFR, j'arrive environ 2100$ et 1500$ pour les Brodix, hors livraison et tva.

A ça faut encore que je rajouter les culbuteurs et les les tiges qui vont avec.

 

L'aac ne représente que 200$, du coup je vais pas faire l'impasse la dessus car si déjà j'installe des pièces top.

 

Du coup il me reste à choisir les elements suivant:

- AAC: chez compcams j'ai retenue cela : N+L79H,  xe262h ou xe268h

- culbuteur

- convertisseur de couple, si je dépose le moteur je me demande si ca serait pas intéressant de le changer pour un neuf avec un regime un peut plus adapté au reste.

 

 

 

 

 

[Gilles]

J'ecarterais le 262, trop timide. Le 268 va être un poil plus coupleux en bas. Le L79+ (que je connais bien), a sur un 350 un bas régime correct, un moyen régime vivant, et un seuil 4000/6000 qui fait carrément rire. Et au ralenti, une sorte de "bromp-bromp-bromp" que mes voisins détestent, qui te fait une vibration dans le garage à décoller les plombages.  J'adore.

[Alexandre Kachler]

avec ton L79+ est ce que tu as changé ton convertisseur pour un avec un regime plus haut?

 

Je demande car cet AAC est donné pour 1900-6000 rpm

[Gilles]

En fait, quand J'ai mis ma th350, le convertisseur m'a paru moche et J'ai remis celui que j'avais sur la 'glide, qui avait l 'air neuf. Ce n'est que quelques années plus tard que j'ai découvert que les convertisseur des powerglide étaient certifiés par General Motors à 2000 tours. Avec le L79+, ça roule.

[Alexandre Kachler]

ok ben ca confirme bien ce que je pensais avec mon converto qui engage à 1200-1400 ca risque de pas être adapté.

Du coup je rajoute un convertisseur à ma liste.

 

 

[Gilles]

Avant, essaie quand même un truc: moteur en route, trans sur D, pied gauche sur le frein. Appuie très fort sur les freins, très fort sur l'accélérateur et note la valeur à laquelle la voiture commence à rouler quoi que tu fasses, ou que les roues commencent à  patiner. Avec du bol, tu as tes 2000 tours. Ce ne serait pas très surprenant.

[Alexandre Kachler]

J'ai fait ce test ce matin mais pas jusqu'à ce que la voiture roule mais juste qu'à ce que la voiture commence à vouloir avancer.

 

J'ai trouvé kkc autour de 1600-1700 rpm

[Gilles]

Il faut mesurer "En crête ", c.a.d le point le plus haut dans l'absolu. Donc freins bloqués, appuyer brutalement et à fond sur la pédale de droite. 1700, c'est ce que tu as lu pour ton convertisseur chargé, pas le "flash stall ". Si c'est ce que je pense, tu n'as peut-être pas besoin d'un convertisseur.

[Alexandre Kachler]

ok je vais faire un test des que j'ai temps.

 

sinon quel type de culbuteur prendre? des classiques ou à rouleau?

 

j'ai trouvé ça pour l'instant, vous en pensez quoi?

https://www.summitracing.com/int/parts/pro-66907/overview/make/chevrolet

https://www.summitracing.com/int/parts/sum-141706pl/overview/make/chevrolet

 

 

[Gilles]

Tu as 9  chances sur 10 que les culbus full roller ( les beaux en alu, avec un rouleau côté tige et un rouleau côté soupape) ne passent pas sous les couvre culbuteurs d'origine. Et souvent, il te faut revoir la longueur des tiges. Des culbus emboutis avec rouleau (ou même sans) sont plus faciles à vivre. Et bizarrement, plus durables. Imagine la quantité de trucs qui peuvent foirer sur un culbu full roller... tout ça pour 3 ou 4 chevaux à 6000 tours!