Rochester et depression

[Eagle1_77]

Salut tout le monde. Question concernant les carbu rochester. Sur ces carbus non électronique, on a plusieurs sorties fournissant une 

Depression. Je parle des petites sorties. Normalement celle qui va au distributeur ne doit pas fournir de dépression tant que le moteur n est pas en charge ou tant qu on a pas appuyé d un coup sec sur la pedale d accélérateur. Pourtant sur celui que j ai réglé sur une corvette une dépression etait bien presente a toutes les sorties et du coup me provoque une avance a l allumage non négligeable meme au ralenti. Bizarre non ?

Vouat dou you thinque e boat it ?

[deville72]

Ces Rochester Quadrarjet étaient aussi montés sur des autos avec des gestions complexes de l'allumage même sans électronique, juste des valves.et des contact pour au final jouer sur l'avance à dépression. Parfois aussi pour la gestion de la clim et autres servitudes.

Donc sur la crevette, si rien de tout cela, il faut mettre les bouchons sur les prises qui ne servent à rien.

Et bien sur, avant cela, vérifier qu'aucun tuyau bien planqué ne soit débranché.

Je me trompe peut être mais c'est normal que la dépression soit présente partout. C'est ce qui se branche dessus qui doit passer par une valve électrique ou thermique avant de rejoindre la capsule d'avance à dépression.

Sur ma cad j'ai 2 systèmes pour couper l'avance à dépression; un géré par la vitesse du véhicule au delà de 40 km/h environ.

L'autre par la température du LDR.

Les deux, faute d'électronique (ouf!!!) ne fonctionne qu'en tout ou rien.

 

Avec tout ça, il s'agit de ne pas sombrer dans la dépression ....

 

Modifié le 19 juillet 2017 par deville72

[Eagle1_77]

Tous les trous inutilisés sont effectivement bouchés. Je pense que l'ancien proprio a du supprimer le contrôle pollution. Le seul qui est branché est la dépression pour le distri.

Mais je ne comprends pas pourquoi il y a dépression même au ralenti

 

[Pit]

Je ne comprends pas bien ta question.

Il est normal d'avoir de la dépression sur un moteur au ralenti, c'est même à ce moment là quel est la plus importante puisque le moteur tourne avec le papillon fermé.

C'est pour cela qu'il y'a des "manifold" et des "ported" vacuum, il faut choisir celle qui est utile en fonction de l'allumage utilisé.

 

http://www.superchevy.com/how-to/additional-tech/1601-everything-you-wanted-to-know-about-vacuum-advance-and-ignition-timing/

 

La dépression que tu utilises en ce moment est la "manifold", c'est à dire une dépression prise en dessous du papillon. Il faut que tu trouves une "ported", dépression prise juste au dessus du papillon et qui dès lors n'agit qu'après l'ouverture du papillon.

 

[Gilles]

Tout à fait mon cher Pit!

Il y a deux écoles qui s'affrontent:

Si on travaille avec l'avance à dépression branchée sur la dépression totale de l'admission, on est dès le ralenti avec l'avance à dépression au maximum. Dès que l'on accélère la dépression diminue et le signal de dépression vers l'allumeur également. Et comme mécaniquement c'est à ce moment-là que l'avance centrifuge prend le relais, on se retrouve à haut régime avec seulement l'avance centrifuge qui agit. Dans cette configuration il faut donc régler l'allumage  en conséquence, à la fois en ce qui concerne l'avance à dépression et aussi l'avance centrifuge. C'est l'école "hot rod ", facile à utiliser et plutôt bon pour les performances.

L'autre école et celle de l'origine. Dans ce cas l'avance à dépression est branchée au-dessus des papillon du carburateur et reçoit donc un signal de dépression qui est modulé par l'ouverture des papillons. Dans le même temps l'ouverture des papillons fait également varier le régime moteur ce qui met en fonction l'avance centrifuge. Pour la mise au point, cela oblige à gérer deux courbes qui agissent simultanément; dans le premier cas on gère deux courbes dont l'une diminue tandis que l'autre augmente.

Ceux qui ont compris jusque-là auront sans doute constaté également que le premier cas de figure risque de générer une importante avance à l'allumage lorsqu'on monte une côte  avec l'accélérateur très ouvert et à  régime élevé, car dans ce cas-là la dépression aura tendance à nouveau à augmenter.  C'est donc dans ce cas-là que l'on est le plus exposé aux cliquetis. 

 

[Pit]

Yes Gilles!

 

La principale différence entre les deux école étant l'utilisateur du véhicule.

Le "hotrodder" ayant déjà les mains sales, il ne rechignera pas à modifier son avance en fonction de l'utilisation de son Rod.

La principe d'origine permettant de garder la chemise propre et la cravate bien serrée...

 

[Eagle1_77]

Donc sur un rochester d origine, il y a dépression au ralenti sur le distributeur et plus de dépression moteur en charge. En tous cas sur ce carbu. Et j ai pas trouvé d autre sortie de type ported. 

Alors je comprends pas dans ce cas le principe. La dépression branchée au distributeur permet d augmenter l avance de quelques degrés on est d accord lorsqu'il y a aspiration. Et on augmente l'avance quand le moteur monte en regime ou lorsque celui ci est en charge pour compenser l augmentation de richesse ou lorsque l'on sollicite la pompe de reprise. 

Zetes d'accord jusque la ?

Si il y a depression au ralenti et qu'elle disparait progressivement a l inverse, comment compenser l avance dans les cas cités zodessus ???

[deville72]

Elle ne disparait pas dans les tours sinon au aurait quelques problèmes pour freiner ...

Si on en a toujours au ralenti grâce aux papillons fermés, en régime on en a plus encore parce que l'aspiration crée par l'aspiration des cylindres devient de plus en plus grande, comme toute pompe qu'on fait tourner de plus en pus vite.

Avec un turbo par contre ce n'est plus la même musique et il faut souvent rajouter une pompe à vide pour garder ses freins...

C'est surtout l'avance centrifuge qui fait varier l'avance avec le régime moteur.

[Pit]

En General, on ne freine pas avec le papillon des gaz grand ouvert, donc il y'a de la dépression an freinage de toute façon.

 

Pour le réglage de l'avance, il faut trouvé un juste milieu entre l'avance statique et celle à dépression, dans ton cas un peu moins d'avance statique puisque la dépression en ajoute directement au démarrage.

 

[deville72]

Il y a 2 heures, Pit a dit :

En General, on ne freine pas avec le papillon des gaz grand ouvert, donc il y'a de la dépression an freinage de toute façon.

 

Pour le réglage de l'avance, il faut trouvé un juste milieu entre l'avance statique et celle à dépression, dans ton cas un peu moins d'avance statique puisque la dépression en ajoute directement au démarrage.

 

 

Ah, ici aussi il y a beaucoup de bretons on dirait ...  

Sur une moderne, régulateur de vitesse bloqué, plus de freins et on va donc forcement au tas ?

Et comment fonctionnent les "cruise control" de nos ricaines ?

 

L'avance à dépression démarre vers 2000 tr/mn et comme elle augmente avec le régime moteur (voir figure ci dessous) c'est qu'il y a plus de dépression dans les tours qu'au ralenti sinon les courbes seraient inversées.

L'avance centrifuge démarre plus tôt, vers 1000 tr/mn. Enfin sur la plupart des autos c'est comme ça:

 

 

Bon, après ça je ne vous dérange plus , promis ...

 

[Gilles]

Pas d'accord. L'avance centrifuge démarre en fonction des masselottes qui se trouvent dedans. Sur un moteur ricain stock, ça peut commencer à 1000 tours, et être à  fond dès 2000.

Idem pour l'avance à  dépression. Selon la résistance du ressort de diaphragme, parfois réglable, elle se met en oeuvre. .. Quand il y a de la dépression.

[Pit]

Alors si on commence à prendre des citroens en exemple on n'a pas fini...

 

Ensuite, il ne faut pas confondre dépression et aspiration.

 

Enfin, quel est le rapport entre l'allumage et le cruise-control, et les véhicules modernes sont équipés d'une pompe à vide et d'accumulateurs pour une bonne raison.

 

Ps: faut pas croire le cinéma, un cruise-controle se coupera toujours au freinage et une voiture a des freins mêmes moteur éteint, ils sont juste très dure.

 

[Eagle1_77]

Faut reconsidérer le problème de départ. Comment vous compenser le moteur en charge c est a dire a 2000rpm par exemple et papillons grand ouverts ? 

Vu que les masselottes a 2000rpm ne sont pas écartées au max ?

 

[deville72]

Je sais qu'il existe des jeux de ressorts différents pour régler la courbe mais sans banc, c'est un peu au pif.

[Pit]

C'est un compromis, il faut jouer avec les différentes avances disponibles et faire des essais.

En changeant un paramètre à la fois, il faut faire varier les réglages et voir ce que le moteur accepte/apprécie.

Mais on parle ici de mise au point, plus d'un simple réglage, dans l'idéal à réaliser sur un banc ou une piste pour avoir des résultats tangibles.

Mais comme tout problème d'allumage, il faut d'abord être sûr de la carburation, donc en lisant les bougies ou avec une sonde lambda.

Avec un peu plus de précisions sur le moteur en question, il sera peut-être plus simple de t'aider.

 

[Eagle1_77]

Ce que je veux dire c est qu est ce qui permet de creer une avance supplémentaire quand on est moteur en charge ?

C est plutot ca the question

[Pit]

Plus d'avance initiale permet d'avoir plus d'avance totale, un recalibrage de l'allumeur permet d'aplanir ou de relever la courbe, mais aboutira de toute façon au même résultat.

S'il faut plus de précisions ou une courbe plus complexe, il faut partir vers un boitier d'allumage programmable.

 

[Gilles]

Et si on revient au début de ce problème., si tu as une bonne corvette des années 70 voire pire encore de la fin les années 70, elle a certainement été  paramétrée en usine pour faire en sorte que la pollution au moins au ralenti soit la plus faible possible.  À cette époque-là on s'est aperçu qu'une forte avance à l'allumage au ralenti a pour conséquence une baisse très nette des NOx et du CO. Pour cette raison il est très difficile de reprendre les réglages d'une voiture de cette époque-là à part en mettant tout conforme à l'origine. Si on veut faire mieux ça passe au minimum par un remplacement de l'allumeur.