Phil Posté(e) le 16 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 16 janvier 2006 A force de lire sur ce forum (et sur d'autres) des topics où on tire à boulets rouges sur les systèmes antipollution, j'ai décidé de me documenter sur la chose. La première chose que j'ai remarquée dans mes lectures (notamment un certain bouquin super bien fait ) c'est que ces systèmes sont remarquablement bien pensés. Vu que ça a été conçu par les ingénieurs motoristes de chez GM, Ford etc. sortant des meilleures universités techniques du monde et payés fort cher, ç'aurait été étonnant de trouver des conceptions illogiques ou bâclées mais bon... D'un autre côté, l'ensemble des mécanos "spécialisés Ricaines" n'ont qu'un seul refrain : "tout virer, ça bouffe du hp, ça marche pas etc.". On retrouve évidemment ce refrain sur tous les forums orientés high perf. La question que je me pose très sérieusement est la suivante : les mécanos en question ne nous répètent-ils pas cette rengaine que parce qu'ils sont simplement aux limites de leurs compétences quand il s'agit de ces trucs-là ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png Autrement dit, un moteur "débarrassé" de l'antipollution est sans doute plus simple à régler, à entretenir, ou tout bêtement à regarder http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png mais est-il réellement plus performant ? Par "performant" j'entends évidemment courbe de couple bien pensée et pas seulement orientée 400 DA ou Nascar, consommation d'essence optimisée pour une utilisation "normale", fiabilité "à l'Américaine" c'est-à-dire garantie 300.000 km sans soucis majeurs, bref tout ce qu'on attend d'une voiture qu'on souhaite utiliser sur la route. Bien sûr, ma (bien connue ) obsession du "boulon d'origine" n'est pas étrangère à cette approche. Mais si la recherche de "performances" plus ou moins fantasmées doit s'accompagner d'un budget essence "saoudien", d'une perte considérable de puissance à la plupart des régimes réellement utilisés, et d'un risque sérieux de bousiller son moteur bien avant l'heure, autant que tout le monde soit au courant, pour choisir en connaissance de cause, non ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/smile.png Car tout le monde n'est pas, comme Joe ou Memez, né dans un carbu 850 cfm avec une clé de 13/16" pour tétine http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png , ou n'a pas comme ******** le catalogue Summit en livre de chevet à côté de Penthouse , avec une bonbonne d'azote liquide pour faire refroidir la carte bleue entre deux commandes Ce serait donc bien, dans la partie mécanique du forum, que ceux qui s'y connaissent bien nous fassent des topos sur les différents systèmes utilisés, leur principe, et le pourquoi du comment. Et pas seulement le sempiternel "c'est de la m***e, direction poubelle" http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/grr.gif Citer
Invité CHARGER 69 Posté(e) le 16 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 16 janvier 2006 C'est avant tout une question d'estetique , ensuite tu a la pompe a air qui bouffe quelque morceaux de cheval mais le probleme c'est surtout les tuyaux de dépression et differente valves qui pertube le fonctionnement du moteur et donc mauvais reglage , perte d'éfficacité et ensuite le catalyseur qui se bouche et la grosse perte de performance. Citer
Fanamc Posté(e) le 16 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 16 janvier 2006 Un peu comme le Général, c`est la pompe à air et le catalyseur qui bouffe quelques HP. Le reste relêve surtout de la légende urbaine. Le fan électrique en fait gagner beaucoup plus que tout le reste peut en faire perdre Citer
Ranchero Posté(e) le 16 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 16 janvier 2006 ou n'a pas comme ******** le catalogue Summit en livre de chevet à côté de Penthouse , avec une bonbonne d'azote liquide pour faire refroidir la carte bleue entre deux commandes pourquoi tu devoile ma vie comme ça a tout le monde??? sur ma cad seville de 76 ya un systeme egr j'ai juste retiré la 1ere gamelle sur la ligne d'échapement puis j'en ai profité pour retirer le silencieux et je l'ai remplacé par un fiber pack summit de 60cm il me reste donc les colecteurs avec le systeme d'injection d'air et rien d'autre franchement on vois la difference quand on roule avec la conso est de 14l/100km Citer
Gilles Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 Sujet vaste et intéressant! NB: je ne vais pas traiter ici les systèmes à injection d'air, qui sont un autre sujet qui doit être dissocié. "Pour ceux qui veulent", je pourrai ausi dire pourquoi! Préambule: les EGR font partie des dispositifs antipollution , mais il faut se souvenir que les moteurs à carburants pétroliers en génèrent plusieurs (gaz de diverses sortes -CO, CO2, Oxyde d'azote, et plein d'autres, métaux lourds -des dizaines). Les EGR ont un but et un seul: essayer de gérer et minimiser la production d'oxyde d'azote (NOx), dont on s'était aperçu dés le 19ème siècle avec le charbon à Londres (et les premières observations de smog), que mis en contact avec l'eau atmosphèrique (pluie/brouillard)), le NOx génère de l'acide nitrique gravement toxique pour les êtres vivants et pour les cours d'eau (acidification du milieu / eutrophisation etc...) D'où vient le NOx: il apparaît au moment où la combustion est la plus chaude, autour de 1000°C pour l'essence, et donc en principe à haut régime, là où la répétition du cycle est la plus rapide, et où l'admission d'air frais ne suffit plus à refroidir la combustion. Il est d'ailleurs à noter que pour un diesel, c'est exactement l'inverse qui se produit, car le cycle du diesel tend à produire des NOx surtout... au ralenti! Principe: on a donc choisi d'injecter dans la chambre de combustion un gaz inerte (ou le plus inerte possible) au moment de la forte chaleur pour essayer de diminuer la température de la réaction de combustion. Et comme il n'était pas évident de mettre à bord de la voiture une bombonne d'hélium, les ingénieurs ont choisi de prélever une partie de gaz déja utilisés , c'est à dire sans oxygène pour ne pas rajouter d'oxydant, et "relativement froids", au moins par rapport à la température ambiante de la chambre de combustion: et voilà comment fonctionne l'EGR. On met donc en place une soupape qui va prélever des gaz dans l'échappement, et les acheminer dans l'admission dans certaines circonstances. On fait aujourd'hui un peu mieux: les constructeurs s'efforcent de ne pas contrarier le rendement du moteur en catalysant les NOx au moyen d'une chambre annexe du catalyseur "normal", dont le but est déja de terminer la combustion des imbrûlés (qui génèrent du CO). Et c'est là qu'apparaît la question des preformances: l'EGR ne porte pas explicitement préjudice au fonctionnement, mais fait payer sa présence par un léger surcroît de dépense d'énergie (il y a moins d'oxygène admis, donc on perd un peu en rendement). Attention: je n'ai pas dit que la puissance diminue, seulement le rendement énergétique... Ici, problème de la génération (âge) de la technologie: il faut trouver une astuce pour trouver le bon moment pour injecter les gaz d'échappement dans les chambres. Si de nos jours, on a des systèmes asservis électroniquement au régime (compte tours) et à d'autres paramètres (ouverture des commandes de gaz , débit des injecteurs et j'en passe), sur les voitures de nos époques, ce sont des systèmes complexe, à base de robinets à dépression à ouverture calibrées, passages d'air et soupapes qui s'ouvrent et qui se ferment selon la dépression lue dans l'admission et autres. Dans la pratique, c'est le bon sens qui commande. On nepeut pas dire que l'EGR diminue la puissance du moulin. Mais c'est sa complexité qui est rebutante. Si un des comosants est défectueux, c'est la totalité du système qui ne marche pas, et c'est là que les performances diminuent. Car bien souvent, les EGR agissent sur l'allumage (en induisant un léger retard à haut régime), sur la carburation (en refermant certain passages à haut régime), au moyen d'un ensemble de sondes plus ou moins à dépression ou éléctriques ou un peu les deux selon les années, et qui vont acheminer de la dépression (force motrice) à une soupape (la fameuse soupape EGR, donc), afin que celle ci une fois ouverte, mette en communication l'admission avec une partie des gaz d'échappement. La tendance "hot-rod" est donc de tout virer, au moins pour que le metteur au point amateur (nous, donc), n'ait à gérer que les seules choses "simples": allumage, carburation. Je félicite ceux qui sont arrivés jusqu'ici..... touche finale: un de mes potes m'a expliqué qu'il y a même un EGR sur l'actuel V12 Lamborghini.... Citer
le Baron Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 je suis un peu comme Phil , mais c'est plutôt par nécessité que pour une autre raison : j'entrave que tchi à tous ces machins anti-pollution ... toutes mes voitures qui en ont été équipées le sont restées ... seul truc que je vire , quand il est complètement cuit , c'est la catalyseur , et je n'en remonte pas biscotte ça coûte bonbon ... tout ce qui est EGR , AIR , etc , tant que ça fonctionne , je le laisse ... TSHAW ! Citer
Invité CHARGER 69 Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 C'est tout a fait çà Gilles tu a traité le probleme de l'EGR uniquement mais il est commender par une foret de tuyaux qui ouvre et ferme des soupapes qui font pas parti de l'egr directement allumage , boite auto , canistere par contre tu laisse entendre que seule la Lamborgini possede un EGR toute les autos moderne en possede un aussi comme tu le dit gere electrioniquement . La pompe a air dont tu parles pas a aussi la meme fonction injecté de l'oxigene dans l'echappement pour oxidé les gaz avant leur sorties de la tubulure et faire chuté les hc dans l'echappement se qui se produirait dehors naturellement apres dilution mais augmenterai la pollution de de l'air. Le baron le probleme c'est que tu peut pas savoir si tout les élément fonctionne et certaine valves peuvent coincé tu t'en appercevra pas et ça va joué sur la dépression de l'EGR la c'est sans conséquence mais ça peut joué sur la depression de l'allumeur et de de la boite auto et la c'est nuisible. je vais voire si ont peut faire le topics sous une forme avec des schemas plus parlant tu en pense quoi gilles çà repond un peu a tes questions phil ? Citer
Phil Posté(e) le 17 janvier 2006 Auteur Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 çà repond un peu a tes questions phil ?Oui c'est exactement comme ça que je voyais ce topic des explications "savantes" et instructives comme celles de Gilles, des avis "pragmatiques" comme toi et Fanamc et des expériences d'utilisateurs (Le Baron, Ranchero).Tout baigne, changez pas de main Citer
Tbird61 Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 ces systémes anti polution sont assez complexe. le dernier que je me suis cioltiné est celui d'une cad 1970. le nombre de tuyau est impressionnat avec meme un distributeur pneumatique commandé par le température du bloc bref pour tout remettre en etat j'y ai passé un paquet d'heure, cra tout les accéssoires y sont couplé. ainsi le declanchement du frein de secours dés que l'on passe sur drive est par aspiration d'air aini que le cruise control et tout cela relié aux même tubulure que l'anti pollution. pour bien comprendre j'ai fait un schema complet du système, rien que pour faire le schema bonjour la galére Citer
Invité CHARGER 69 Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 TBIRD normalement le schema des tuyaux est sur une étiquette collé dans le capot moteur a coter de l'autre etiquette qui donne les references de bougies ainsi que les reglages autrement PHIL doit bien avoir ça dans ses bouquins . ci joint schéma d'un systeme basique Citer
Phil Posté(e) le 17 janvier 2006 Auteur Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 Le post de TBird soulève aussi un autre problème, c'est qu'en débranchant le système on risque de perdre en performance vu que tout est imbriqué, réglage d'avance, de carburation, taille des gicleurs, niveau de cuve etc. Il y a souvent des posts du genre "j'ai tout débranché, qu'est-ce que je dois boucher ?" comme si tout débrancher était la seule chose à faire c'est le post de Max qui a déclenché l'idée que de toute façon le taux de compression est bas et ce qu'on risque, c'est de se retrouver avec un vrai veau parce que tout ne sera pas "équilibré". On peut avoir aussi l'impression que ça marche mieux parce qu'une ouverture donnée des gaz donne plus de puissance. Mais si ça donne aussi plus de consommation, il y a une recette simple pour avoir plus de puissance en consommant plus, c'est d'appuyer plus fort sur la pédale de droite. Non ? Pour le post de Ranchero, il ne s'agit que de "libérer" l'échappement : la recette est bien connue depuis la naissance du 49.9 Malaguti mais d'une part ça fait plein de bruit (pas cool pour les voisins, prière de ne pas venir se plaindre quand on prend une prune ) et surtout par exemple le risque de griller des soupapes d'échappement est réel si on fait n'importe quoi (m'en fous j'ai pas de soupapes sur mon Malag' ). Citer
Invité CHARGER 69 Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 Pour les soupapes pas de probleme j'ai vu au us des moteurs V8 tourné avec des bouts de tubes VINGT CENTIMETRES sur chaque sortie sur des air boats (les bateaus a fond plat avec une helices au cut) et aucun probleme au soupapes. la taille des gicleurs et les niveaux de cuves n'ont rien a voire dans le systeme quand tu debranche tout tu a deux chose importante a rebranché sur la base du carbu l'allumeur et la commande de boite a dépression si il y en a une et bien sur les dépressions restantes par un bouchon si il n'y a pas de tuyaux et peut etre pour certain puriste la commende de prise d'air ETE/HIVER sur le filtre a air J'EN AI PEUT ETRE OUBLIER Je croit que l'on pourra faire un récapitullatif de tout ça a la fin Citer
Ranchero Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 mais au fait le systeme de ma cadillac seville c'est pas un egr alors??? Citer
Invité CHARGER 69 Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 non Ranchero c'est un AIR INJECTION REACTOR je mettrai un croquis du systeme pompe si j'en trouve un Systeme reduit a ma façon (sur une injection) on conserve le MAP et le FUEL PRESSURE REGULATOR INEXISTANT SUR UN CARBU Citer
Ranchero Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 la cad a pas de carbu c'est une injection avec injection d'air dans les colecteurs un truc plutot bien fait enfin quand je dit ma cad je parle de celle a el loco Citer
Invité CHARGER 69 Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 oui c'est bien ça dont je parle une pompe air qui envoie de l'air sous pression dans chaque sortie d'échappement AIR INJECTION REACTOR je connait bien ta cad avec les petites misere d'el loco differents systemes d'injection d'air il peut aussi etre envoyé directement dans l'entrée du catalyseur au lieux d'etre sur la pipe d'echappement Citer
Invité silverado Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 je suis exactement du même avis. Le réglage d'un moteur dépollué, ce n'est pas plus compliqué qu'un autre. Il suffit de connaître quelques astuces propre à certains modèles, comme par exemple boucher la déconteur du pulsair avant de régler la richesse. Le plus difficile c'est quand quelqu'un à voulu bricolé et qu'il faut tout remettre en place. Celà dit, vu le nombre de tuyaux de dépression et de soupapes "despottes" ça peut vite devenir une source de soucis si ceux si ne sont plus étanches. Sans parler du respect de l'origine, a mon avis tout virer peut représenter quelques avantages si l'on décide de préparer un moteur. Mais si c'est juste dans le but de faire de la place et de gagner en performance je n'en suis pas convaincu. Par exemple: mon pick-up dont le moteur a été préparé n'a plus rien. Mais ma Firerbird est strictement d'origine. Quand à l'EGR, elle a encore de beaux jours devant elle. Par exemple les camions MAN les plus modernes pour satisfaire les normes EURO 4 et 5 en sont équipés. Un peu comme le Général, c`est la pompe à air et le catalyseur qui bouffe quelques HP. Le reste relêve surtout de la légende urbaine. Le fan électrique en fait gagner beaucoup plus que tout le reste peut en faire perdre <{POST_SNAPBACK}> Citer
Fanamc Posté(e) le 17 janvier 2006 Signaler Posté(e) le 17 janvier 2006 J`ai viré le 250ci avec deux fils et un tube de mon GMC pour lui greffer le 307 Olds de ma Toronado, comme le 307 est un 1985, j`avais toute la quincaillerie d`époque Pour une question d`esthétique et pour lui donné un air vieillot, j`ai tout viré sauf l`EGR, parce que il est moulé à même le collecteur d`admission et j`ai lu à quelque part que l`enlever cause des problêmes de pinking. Bon, l`absence de pompe à air et de ventilo mécanique va me faire gagner quelques HP, ce qui ne sera pas de trop vu la taille du mastodonte, l`absence de cata et la double ligne d`échappement va me faire gagner quelques RPM, ce qui ne sera pas de trop non plus vu le ratio de 4,11 du diff. Pour le reste ce n`est que de l`apparence, ça ne changera absolument rien au moteur d`avoir viré les thermocontact de chauffage et autre bidules du genre. La plus grosse modif a été de changer le distri assisté par ordi par un distri à capsule de dépression. Le moteur n`a toujours pas tourné mais je n`entrevois pas de problêmes, et de plus je retrouve mes deux fils et mon tube Citer
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